很多專家預言：電動汽車是未來發展的新方向。為此，全球很多國家都為電動汽車的發展一路綠燈，我國也不例外，開展了近十年的電動汽車補貼，消費者每買一輛電動汽車，國家就補貼數萬元，但是，電池技術一直沒有突破，電池衰減是橫在消費者和汽車製造廠商之間的“一座大山”，誰也無法撼動。國家的補貼力度退坡後，電動汽車也隨之發展受挫，可見，消費者對電動汽車的信任還亟待提高。那麼，電動汽車就是新能源汽車的唯一方向嗎？我們可以向具有憂患意識的日本學習一下。
和國內熱火朝天建設充電樁不同的是，日本正在大力發展氫能源汽車，在日本見到最多的就是加氫站，如果說歐美和中國都是以電動汽車為主發展新能源汽車的話，日本則是以氫能源汽車為主，方向就不一樣。其實，日本並不乏電動汽車技術，豐田和本田在很早就推出了混合動力汽車，當然了，是非插電混合動力，如果把電池組換為電池能量更大的電池組的話，就可以充電了，這就是插混電動汽車，那麼，日本為什麼不發展呢？
正如前面所說的，日本能源短缺，是一個具有憂患意識的國家，它考慮的要更加深遠，電池組的報廢、電池電量的衰減、電池組的成本以及電池組的稀有金屬來源，它都要深思熟慮的思量，而且松下集團的電池組可以說是目前最穩定的電動汽車動力來源了，特斯拉的電池組就是松下提供的。而短時間內，並不能把電池組發展到一個讓消費者滿意的程度，技術突破不了壁壘，電池能量衰減就不會停止，因此，日本只有發展氫能源汽車一條路可走，因為日本消費者十分精明，他們不會選擇一個“累贅”讓自己難受。
截止到2018年年底，日本已經有96座加氫站了，現在早已突破了100座。中國在2018年年底只有23座，似乎國人也意識到了電動汽車的弊端，很多文件都說，要在2020年年底要建設至少100座加氫站，現在發展氫能源汽車還不算晚。
如今的日本車企推出的氫能源汽車達到了什麼程度呢？比如豐田Mirai，這款在日本和北美售賣的氫能源汽車已經售出了超過10000輛，最新款的Mirai的最大續航里程已經達到了644公里。本田CLARITY的最大續航里程已經達到了750公里，而且日本的氫氣費和汽油費用相當，加滿氫氣的話，只需3分鐘即可，大約300元人民幣就能加滿。相比電動汽車的電池組，氫能源汽車似乎短板更少，也不用擔心電池衰減的問題。
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