萬向集團中的“萬向”，跟萬向節有關。

萬向節，是汽車動力傳輸領域中不起眼但至關重要的組成部分。它原是鐘錶中的一個小發明。1886年，卡爾•本茨（Karl Benz）發明了世界上第一臺基於馬車架構的汽車。為了讓內燃發動機產生的動力能傳導到輪胎上，他巧妙地使用了萬向節裝置，將傳動軸和驅動軸連接在一起，一舉克服了內燃發動機這種自動能量傳輸的難題。

1901-1902 年，亞瑟•哈特（Arthur Hardt）和羅伯特•施文克（Robert Schwenke）共同申請了世界上第一個汽車的萬向節專利。萬向節開始成為現代汽車的一個核心基礎零件，直到今天。

魯冠球：“當代愚公”造車

在重點專攻萬向節之前，出生蕭山寧圍鎮的魯冠球也搞過好多種經營，生產過鐮刀、鋤頭、軸承，甚至上級部門還規勸過他轉營自行車。

但魯冠球深知自己家業小，底子薄，沒辦法在競爭激烈的自行車行業中立足。同時他也相信，有拳頭產品，企業才能打出天下。但是拳頭產品到底在哪裡，他一時沒想到。

【圖說：浙商代表人物——魯冠球，2017年10月去世。向他致敬】

不過，隨著國內外油田的開發，能源緊張的矛盾有所緩和，1979 年，他在《人民日報》上看到了一篇名為“國民經濟要發展，交通運輸是關鍵”的社論。這讓他敏銳地感覺到，中國將大力發展汽車業。

既然要發展汽車業，那麼汽車修理和汽車配件行業相應也會得到發展，萬向節生產的市場狀況將來一定會有所變化。這一年，魯冠球將工廠改名為蕭山萬向節廠，將企業生產的方向確定為汽車零部件。

在浙江省委黨史研究室提供的一篇題為“魯冠球和萬向節”的文章中，描述了他是如何另闢蹊徑發展萬向節的：萬向節的生產在當時為大的國營廠所壟斷，而且市場已經供過於求。但魯冠球瞭解到，進口汽車的萬向節無人生產，原因是進口汽車型號多、批量小、工藝複雜、利潤不多。

如果自己的廠子能夠生產進口汽車的萬向節，不僅能避開大廠的銳氣，避開市場競爭的熱點，擺脫企業當前的困境，而且還能解決國家所需。

吃透這些情況後，魯冠球從北京中汽公司拿到了生產萬向節的指標。主攻方向確定後，全廠上下齊心協力，按照國內一流企業的技術標準，集中精力搞技術改造，更新設備，制定新的工藝流程，提前生產出了合格的產品。半年後的全國汽車配件訂貨會上，魯冠球帶去的“錢潮”牌萬向節一炮打響，被訂購一空。

從此，“錢潮”牌產品牢牢佔據全國65%以上的市場。將產品取名“錢潮”，緣於工廠位於錢塘江邊。

湊巧的是，這兩個字的拼音首字母“QC”，正是“質量控制（quality control）”的英文縮寫。重視質量的萬向，很快就在幾年時間內發展成為全國生產萬向節配件的三家重點廠家之一， 魯冠球也成了《人民日報》1986年通訊《鄉土奇葩》的主角。

1988年，魯冠球以1500萬元向鎮政府買斷萬向節廠一半股權，萬向搖身一變成了當時還頗受爭議的“民營企業”。1990年10月， 萬向集團正式成立，併成為浙江省計劃單列集團，魯冠球成為集團的法人代表，任董事局主席。

同年，魯冠球提出“大集團戰略、 小核算體系、資本式運作、國際化市場”的戰略方針，萬向的發展進入了快車道。 1994 年，萬向集團控股的“萬向錢潮”股票在深圳證券交易所上市，成為中國第一家上市的鄉鎮企業。同年，萬向美國公司成立。

隨後，萬向陸續收購一些瀕臨破產的美國中小汽配企業，其中就包括當年曾期盼對方過來考察的舍勒公司。

2001年 8月，萬向成功收購美國納斯達克上市公司UAI（Universal Automotive Industries），開創了中國民營企業收購海外上市公司的先河。

但是，在多年如一日從小事做起的魯冠球的內心中，其實還有一個龐大的“造車夢”。他一直希望從汽配商晉級為整車製造商。作為浙商的老一輩代表，他和李書福都有著敏銳的市場嗅覺，都對中國汽車市場的未來充滿信心，而且都有著強烈的決心。

魯冠球曾說：“我不造汽車，我兒子也要造。兒子成功不了，我孫子繼續。”

燒錢燒錢再燒錢，堅持堅持再堅持

不過，和李書福造車不太相似的是，魯冠球造車，一出手便著眼新能源汽車領域。

1999 年，萬向開始發展電動汽車，正式成立電動汽車項目組，並定下了“電池-電機-電控-電動汽車” 的發展路線。

此時，距離新能源汽車產業政策出臺還有整整10 年。當下國內的電動汽車主流玩家們，比亞迪的王傳福還在專心做電池，埃隆•馬斯克（Elon Musk）剛剛賣掉 PayPal 套現成功，李斌大學畢業開始做易車網，讀高中的李想還在整天混論壇寫電腦硬件測評。

魯冠球曾經這樣說過：“我希望萬向成為一家受世界尊敬的企業，萬向以後就是為清潔能源奉獻一切。”

這一想法也緣於他對中國發展汽車產業的良久思考。在他看來，中國人想在傳統汽車業裡翻身超越，幾乎是不可能的，因為在傳統的內燃機、傳動等技術方面，中國已經落後西方太多太多。中國在汽車領域唯一的翻盤機會，就是新能源車。

這一想法無疑印證了魯冠球的眼光獨到，但反過來，又說明他太超前。而超前不是容易成為“先烈”，就是步履維艱——萬向來來回回在研究上投入50億元，回報卻“沒看到”。

2003年時，科技部一位副部長到杭州考察“863”計劃，意外地發現萬向的電動汽車電池實驗室和中試生產線，感慨地說：“你們是真在做。”

2013 年，萬向集團又將美國最大的新能源鋰電池製造企業A123系統公司收入囊中。然而，長期沒有拿出“作品”的萬向還是“躺槍”了。

【圖說：2014年2月被萬向納於麾下的菲斯科聲稱在固態電池上有了新的技術突破】

在工信部於 2018 年11月 7日公佈的首批《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》中，萬向被暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報，理由是獲得資質後長期不生產新能源汽車。

11月13 日， 萬向通過官方微信委婉表達從未停止製造新能源汽車的步伐——“萬向造車夢，魯冠球主席說過：燒錢燒錢再燒錢，堅持堅持再堅持。秉持天藍、地綠、水清、空氣好的社會責任，萬向從來沒有停下奮鬥的步伐。”

不管萬向在整車製造上什麼時候拿出彙報成果，得益於它的存在和引領，杭州在汽車零部件方面形成了以萬向集團為龍頭，重汽杭發（1958 年成立）、亞太機電（1998年成立）、中策橡膠 （1992年成立，前身為1958年成立的杭州海潮橡膠廠）、西湖汽車零部件（1995年成立）、杭州前進齒輪箱集團（1997年成立） 等近300家企業組成的產業體系，擁有門類齊全的汽車配套產品，主要涉及動力、傳動、轉向控制、制動、行走、內飾等領域。

【圖說：當年的海潮橡膠廠標識】

到2010年，萬向集團、重汽杭發、杭齒股份、亞太機電這 四家企業銷售收入合計超過700 億元，其中萬向661.38億元，重汽杭發41.3億元，杭齒股份21.87億元，亞太機電16.27億元。

根據中國汽車工業協會的統計，2010年按省區市劃分的汽車整車工業產值排名中，浙江省是338 億元，全國排名第15位；汽車零部件及配件製造產值1932億元，全國排名第 1位。可以看出，浙江的汽車零部件產值是整車的5.7倍，而汽車整車產值排在前5位 的是吉林、山東、廣東、湖北、上海，無一不是整車產值大幅超過零部件。

網上有《推進杭州汽車工業發展的思考》一文，感嘆浙江的汽車整車和零部件及配件製造嚴重倒掛，同時也發現整車產業的發展落伍，導致杭州的汽車零部件企業頗有一種“牆內開花牆外香”的味道，為外地整車廠配套的多，為本地（省）汽車企業配套的少。

諸如萬向、亞太機電等企業都在為上汽通用、一汽大眾等企業配套，但為本地整車廠配套卻不多。這也是因為過去杭州沒有整車廠，萬向等零部件企業缺乏整車廠的帶動。

但是，它們的存在，卻為杭州的工業發展保存了珍貴的星火，更重要的是，它讓杭州看到了自己進一步發展整車行業成為可能。

事實上，吉利之所以“遷都”杭州，也是由於杭州在汽車零部件產業上形成了集群效應，可以通過相互之間的合作，在形成利益共同體的同時，有效地為整車廠控制成本。它不僅推動了吉 利做大做強，更是促使吉利大演了一場“蛇吞象”的好戲，併購了沃爾沃。

在吉利之後，更多的車企也將目光鎖定在杭州這個潛力股身上。

奔騰不息的創業精神

2009年6月，一場重要的改革重組戰略合作協議在東風汽車公司與杭州市政府、臺灣裕隆汽車製造股份有限公司三者之間展開。

此前，銳意開疆闢土的東風在相繼建成十堰、襄樊、武漢三大汽車開發生產基地前後，於 1998年在杭州成立了東風杭州汽車有限公司，生產高中檔客車和客車底盤。數年經營，讓它成為開發最早、規模最大的全國專用客車底盤生產廠。儘管“膝下多子”，但為了做高在汽車集團之中的排名，東風意欲繼續“開枝散葉”。

正好，臺灣地區汽車銷量第一的裕隆汽車多年來也很想在大陸市場尋找屬於自己的一杯羹，但是合資之路一直不順——1996年，裕隆欲與廈門汽車合作生產“福滿多”麵包車，未如其願，2007年退出；2000年，裕隆與東風汽車組建廣州風神汽車公司，也因日產與東風的全面合資而被迫退出；裕隆與福建汽車合資的東南汽車，又跟合作方在發展方向上步入殊途。

從這裡可以看出，雖然裕隆早已涉足大陸汽車業，且不止一次充當國內車企與國際車企巨頭合作的牽線人，但都是“為他人作嫁衣”。

到2008年，裕隆不甘心屢屢失敗，乾脆聯手浙江中譽，打造自有品牌，想要將納智捷品牌推向大陸，並達成了一份看上去很美好的協議：雙方以 50 ∶ 50的股比在杭州組建納智捷（杭州）汽車有限公司，計劃投資 46 億元人民幣，設計年產能24萬臺。但是國家突然而 來的“控制產能、嚴審汽車項目”的舉措，讓裕隆和中譽的納智捷合作項目陷入了遙遙無期的等待。

在各種挫敗面前，裕隆仍決然地選擇再放手一搏，再度找到了前合資方東風汽車，打算借東風的背景，讓項目審批之路走得順利些。

東風對此很是心動，而杭州市當地更是高調出面協調，積極 “請退”浙江中譽。根據這次改革重組規劃，東風先通過東風杭州汽車公司的名義出資，從浙江中譽集團手中收購納智捷20% 的股份。收購後納智捷的股比情況是：裕隆50%、中譽30%、東風20%。接著，它又將收購浙江中譽集團手中另外的30%的股份。

這樣，浙江中譽集團手中所有納智捷的股份，都將轉移到東風名下。東風與裕隆合資成立東風裕隆。東風杭汽將通過改制，整體併入東風裕隆，並在現有商用車業務的基礎上導入乘用車生產。

有時想想，如果沒有杭州當地的熱情，東風與裕隆之間的合作一定會阻礙叢生。多年來的摸索讓杭州意識到，自己要做“歷史文化名城和全國重點風景旅遊城市”，並不意味著不需要發展 工業，而是要發展高質量、高科技的工業。

這其中，“具有產業鏈長、帶動力強、規模效應顯著、高新技術與傳統工業緊密結合等特點”的汽車產業無疑是最好的選擇之一。為此，杭州市政府在2009年，發佈了《關於加快我市汽車產業發展的若干意見》，號召當地要對汽車產業“統一思想認識”，通過“將汽車產業培育成為我市經濟發展的重要支柱產業”，以期實施“工業興市”戰略。

可以說，為了做大做強自己的汽車產業，從而能在落後將近一個身位的競爭中迎頭趕上，杭州可謂苦心孤詣。

也正是在杭州的如許熱情之下，繼東風裕隆之後，和吉利一樣出身浙江的眾泰汽車也擁抱杭州，於2009 年8月21日設立杭州基地。和萬向的路徑有些相似，眾泰是在永康當地諸多汽車零配件企業的支撐下進入整車製造領域的。萬向遲遲沒拿出整車產品，而眾泰只用了十數年的時間，便成了新能源汽車領域的佼佼者。

相比而言，由李書福當年的合作伙伴繆雪中離開吉利之後創辦，後來又於2010 年與廣汽集團合資成立的廣汽吉奧，就有一點難以盡如人意。2015年全年的銷量僅為1.14 萬輛，而且還遇到了經銷商的“逼宮事件”。2016 年，廣汽集團通過子公司廣汽乘用車全資收購了吉奧控股持有的廣汽吉奧49%的股權，廣汽吉奧至此非正常停產，取而代之的是“廣州汽車集團乘用車（杭州）有限公司”。

儘管歷經曲折，但在廣汽吉奧的基礎上重組而來的新工廠卻給杭州帶來了意外之喜——廣汽在它身上可謂下了很大的力氣，總投資180億元，首期投資80億元，整體產能規劃為40 萬輛/年。伴隨著新工廠在2017年12月26日竣工，廣汽傳祺旗下全新緊湊型車傳祺GA4 也正式下線。

今天，當我們回過頭再看杭州本土的汽車產業，不免會感慨，這個不管是從歷史原因還是地理因素，在設想中都很難在汽車產業上有所作為的城市——比起有著諸多臺資和日資企業的蘇州， 以及擁有深水良港也是通商口岸的寧波，杭州在外在條件上並沒有太多過人的地方——偏偏能在汽車產業中後來居上。

如果要找原因，也許跟浙江民營經濟發達，在此基礎上孕育出的創業精神有關。就像魯冠球、李書福這一批隨著改革開放成長起來的浙商，他們敢為人先，勇立潮頭，只要認準了就會堅持，自強不息，百折不撓，無論道路如何曲折，他們總會找到一套方法和路徑去突圍。更重要的是，他們善於學習，提倡合作，又講誠信與服務。

一個創業氛圍濃厚的土地，自然帶來了營商環境的優渥，杭州連續多年位列中國最佳商業城市。這也讓杭州迎來了更大的“大牌”——美國福特。這是福特在中國的第四家工廠，也是它當時在中國東部沿海地區唯一一家高端工廠。

【圖說：福特落戶杭州，對雙方都意義非凡】

2015年3月24日上午10點，一紅、一白兩輛福特銳界SUV緩緩從生產線駛上舞臺，宣告杭州從此有了中高端整車的生產能力。

之所以將它放在杭州，顯然是由於對方看中了杭州的基礎設施、地理位置、訓練有素的工作人員和親商的環境，以及先進的零配件生產技術。

當然，作為沿海地區相對發達的區域，杭州在高端車消費方面也一直讓很多車企心動。這些讓福特相信，選擇杭州，將使企業在未來的很長一段時間都能欣欣向榮地發展。這將幫助福特加速在華髮展，實現全球增長目標。

對杭州而言，這項總投資75億元、有著750 多個機器人的福特工廠，是杭州改革開放以來引進的第一個世界級整車項目，也是杭州引進的最大單體工業項目，它的分量不言而喻。它帶來的不僅僅只是經濟指標的增長，對杭州的創新驅動、轉型升級都具有重大意義。

不過在興奮背後，還藏著一個讓外人有些疑惑不解的問題——老城只有683平方公里的杭州，將如何承載這些企業的到來？

引入吉利也好，牽手裕隆、擁抱福特也罷，其實都折射出杭州城市發展的一個重要變遷，那就是從“西湖時代”大步邁進“錢塘江時代”。

採寫 | 王千馬（中國企業研究者，中國商業地理寫作第一人。出版有小說《媒體這個圈》、《無所適從的荷爾蒙》，主編有《無法獨活：致喂大的年輕人》、《不焦慮的青春》，近年來相繼推出《重新發現上海1843-1949》、《海派再起》、《寧波幫：天下第一商幫如何攪動近代中國》、《盤活：中國民間金融百年風雲》、《玩美：紅星美凱龍30年獨家商業智慧》、《紫菜爸爸》以及《新制造時代：李書福與吉利、沃爾沃的超級製造》、《大國出行：汽車裡的城市戰爭》等作品。）

圖片|除特別註明外，均來自網絡

製作 | 粉紅女佩奇

王千馬 何丹執筆

浙江大學出版社

2019年12月份第一版

中國正在經歷人類歷史上最大規模的工業化與城市化。汽車產業作為國民經濟的支柱產業，其佈局、暗戰和競合牽動著城市的崛起、隕落與重生。

作為歷史商業地理的觀察者，作者循著長春、十堰、重慶、柳州、上海安亭、杭州、粵港澳大灣區等代表性區域的汽車產業圖譜，從歷史、當下、未來三個維度回顧與展望中國汽車產業。本書在空間與時間雙重意義上探討中國產城融合的共生性進化邏輯，勾勒了新中國成立以來城市工業化脈絡，以及未來發展的新理念、新趨勢。

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