Author / Lota
# 轉子13B-REW #
# 馬自達MX5-NC #
# Lota #
上回說到，我的13B-REW swapped MX-5 NC更換了新的渦輪，大幅調整了底盤設定，並略微調整了一些外觀及內飾的部件。
自此，對它的調整便告一段落了。
在這一系列的工程完滿結束之後，我欣喜地將車提回了家……
開上它，我不得不感嘆道 —— 很久沒有開過這麼好開的車了。它全然沒有一副被精細調校過的身子骨，但這樣的project car總是會和自己的主人產生深厚的默契。
拆機修整
但在長時間駕駛的過程中，我發現它的工況並不是非常理想，發動機運轉的平順性似乎有些詭異地不足。
經過測試，這臺已經行駛了超過10萬km的13B-REW發動機，它的其中一組氣缸的三個燃燒室中的一個，其缸壓數值大幅低於其它兩個燃燒室。
這正是發動機運轉時的不平順感的來源。
關於缸壓，在一定範圍內較低的數值其實是能夠忍受的。但無論數值的高低，缸壓不均勻是絕對不能夠忍受的。
因此，整個發動機再一度地被拆了出來，並初次地徹底拆散。
接著，眼前便出現了一系列坊間傳言中“轉子用戶的日常”所涵蓋的畫面，這些畫面終於初次降臨在了這臺發動機身上。
經過檢查，其中一片頂封（apex seal）的磨損程度大於其他的兩片。
並且由於經過了10萬km行駛里程的損耗，燃燒室的內壁也已經開始出現一些令人擔憂的細小痕跡。
這些都是傳聞以及事實上轉子發動機最經常損壞的部位。
很明顯，發動機此時須要維修了。
關於轉子發動機，無論你更認可“它經久不衰”的論調或是“它脆弱不堪”的論調，這裡有一個事實：
像這樣的發動機，對比活塞往復式發動機，在完全損毀的情況下由於維修所需的部件更少，往往成本較低。
但是對於轉子發動機而言，基本不存在輕微的局部損壞，因為在活塞往復式發動機身上充當valvetrain的部分在這裡同時也是缸體的一部分，這些位置一經損壞便必將危及到發動機整體的安危。
因此無論故障最初發生的部位在哪，你都必將需要維修整臺發動機，而不是隻維修一部分便可了事。
關於轉子發動機的組裝，這些年來非常流行的話題是“完全採用二手部件來裝配轉子發動機”，這一話題是對轉子發動機曾經在全世界受到的有失客觀的評價的反駁之舉。
但是毫無疑問地，篩選良好的二手部件需要浪費相當大量的時間成本。
並且，在忽視其他變量的前提下，一臺完全由舊部件組裝的發動機仍舊不可能具有和全新發動機同樣的壽命長度。
出於節省時間的目的，我為這輛車準備的仍舊是老做派的全新部件。
屆時，還將迎來新的發動機製作方案。
此前，在製作剛剛被拆卸的這臺發動機時，尺寸較大的渦輪搭配原廠氣口以及原廠壓縮比的做法在許多轉子愛好者的口中受到了不解的評價。
但在我眼中，stockport所帶來的低轉速區域的平順性是使這輛車能夠真正用於日常駕駛的的重要因素，因此這成為了一個不得不糾結的問題。
不過無論如何，待到新發動機的到來，我仍將會選擇進行非常小幅度的氣口擴大。
但是側板則將會繼續使用RX-7的側板，而不是氣口更大的Cosmo側板。
新件裝配，重新體驗
隨著新發動機的配件陸續抵達，這輛車也將再度迎來新的階段。不過無論如何，讓我們先來談談它已經過去的階段……
一個我從未談及的問題：這輛車開起來如何？
這件事，說來話長。
但總而言之 —— drive like a dream。
我一直說，NC是我最願意開的一輛車，最重要的要素在於它的轉向手感。
相比起它的姊妹車型RX-8那套極為初始且效果不理想的電子助力轉向，NC所搭載的已經完全成熟的液壓助力轉向擁有更加正確和細膩的轉向反饋語言，切實令我感受到愛不釋手。
不過“液壓助力總是更好”並不是我的觀點。
同樣是採用液壓形式的助力，NC的前輩NB、NA以及許多其他車款都是我在談及這個話題時總是會舉出的反例。
換裝了13B-REW發動機之後，由於並沒有拆卸或改造它車架上的其他部分，這輛車開起來並沒有賽車那般不拘小節的觸感。
但是在隔音（相對較為）良好的這輛車上，一切機械運作的聲音卻又是那麼的清晰和真實。
當我啟動這輛車時，車內並不會有太過誇張的噪音或振動；但當我真正起步時，我會清晰地聽到離合開始聯動的摩擦聲。
而此時如果我突然將離合重新分開，我又將會在傳動系的負載消失的一瞬間聽到所有齒輪撞向自身間隙的另一側的聲音。
這一系列的音效提示我：這不是一輛尋常的車。
在曾經搭配13B-REW原廠所配備的雙渦輪組時，我選擇了一套低速率阻力較低的阻尼器。
較低的低速率壓縮阻力使這輛車在載荷開始移動之初的側傾較為積極和敏感，並且內側後輪失去牽引力的時機也較早。
這是一件好事，雖然這使車尾在入彎時相對較為敏感，但因為一側車輪會相對更早地失去牽引力，使它一方面非常易於進行powerslide，另一方面也使整輛車的動態更加易於預測。
對於一輛動力較小而言，它開起來極為有趣且輕鬆。
在更換新的渦輪之後，動力得到了一定程度的提升，並且具有了進一步提升更多的潛在空間，於是我便開始尋找更加安定的設定。
新的阻尼器提供了更加堅實的低速率阻力，配合彈力系數大幅增加的前防傾杆，使車在高時速的減速彎中體現出了相比此前強許多的安定性。與此同時，也更加劇了它的轉向不足。
但這並不是缺憾，因為我自己十分喜歡駕駛轉向不足的車。
我不介意這輛車在轉向的中區表現得較為敏感，但我更希望它在我加大轉向的輸入時表現得“慵懶”一些。
我並不想太具體地談到它的性格，因為正處在大幅調整動力及操控配置方案的過程中的它，每一套新的設定都會大面積地顛覆此前試探性的成果。
但就它現有的這些具體的元素所構成的整體體驗，對我而言是十分之夢幻的。
這所謂夢幻，並不在於它本身具有誇張的性能或是極致的完成度，而是在於我和它之間所發生過的豐富的故事。
這段集齊了許多不同的機緣巧合和許多不同心情的故事，永遠都能帶來新的希望。
在持續完善它的過程中，我不斷地被問及“對於這個project是否有較多的後悔”？
我的答案一如既往地是“全然不”，但並不代表我否認其他方案也許會同等甚至更加取悅我的可能性。
因為，有一件事是凌駕於它的其他可能性之上的 —— 無論我從“腦洞”構思出多少東西，唯有自己已經擁有的才是自己真正從愛好生涯中走過並留下足跡的路程。
因此，已經擁有的project才是最珍貴的。
未完待續......
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