tiller888
小排量自然吸氣發動機在高原情況下發生轉速增高是正常現象！
1、無論是汽油還是柴油發動機，在高原行駛時，因為氣壓低，含氧量少，導致發動機動力衰減，轉數升高，特別是自然吸氣發動機，受影響比較大，而對於小排量自然吸氣發動機來說，由於發動機功率低，為了維持動力輸出，自然而然發動機轉數會升高。
2、CVT變速箱的一個調教特色就是為了彌補急加速動力響應慢的缺點、凸顯發動機的動力充足而刻意的調高發動機和變速箱的匹配轉數，為了維持最小的油耗以及最佳的功率輸出，CVT允許發動機在最適合的功率輸出轉數進行輸出，這種情況在平原地區不明顯，但是一旦在高原地區缺氧狀態下，發動機動力衰減比較大的時候會比較明顯。當然，即使是at或者DCT變速箱，在高原地區發動機轉速也會有比較大的提升，只是相對來說不明顯而已。
為什麼發動機在高原地區轉速會升高？
高原地區海拔高空氣稀薄，空氣中的含氧量低，電噴發動機的空燃比是進氣量自動匹配的，為了保持合理的空燃比，氧傳感器在檢測到發動機尾氣中氧含量不足時，就會主動的降低噴油量，以維持正確的空燃比而減少噴油量就意味著發動機輸出功率下降，為了維持汽車的動力輸出性能，就需要提升發動機節氣門開度，也就是增加進氣量，這樣發動機的轉速也就相應的提升了。自然吸氣發動機普遍到高原後會產生動力衰減，相對而言，渦輪增壓發動機的動力衰減較不明顯，由於渦輪增壓器的增壓作用，在低氣壓的時候仍然能夠保持大量的空氣灌入發動機，因此總體來說，渦輪增壓發動機更適合在高原地區行駛。
高原地區行駛維持發動機的動力？
在高原地區行駛，使用較高標號的燃油，動力會有些許提升，如果平常只使用92號汽油，那麼，到高原地區可以考慮加入95號汽油，高標號汽油燃燒效率更高，燃效比更好，動力表現相對更理想一些，當然衰減肯定還是有的。
眾口說車
作為多次自駕進藏的老司機，分享一下我的經歷和對這個問題的看法。
我自己的經歷
當時我們在川藏線翻越大多數4000-5000米的高山埡口的過程中，我們幾臺車都不同程度的表現出高反的症狀，我開的漢蘭達在運動模式下基本上會要到2500-3000轉左右才能保持較為合適的動力保證40左右的爬坡速度，其他幾臺小排量的轎車基本上都要到3000轉以上了才能保持這個速度水平的動力要求，那臺奔奔和福克斯在有些路段幾乎跑到4000的轉速了，車友反應發動機的轟鳴聲讓他們都覺得擔心，需要說明的是這幾臺車使用的都是不帶T的自吸發動機，不過，全程下來，倒也沒有那臺車出現所謂的開鍋的現象，也就是發動機過熱，冷卻液已經燒開了的情況。
但是，即便是這樣，車速也很難快起來，大多數時候都是維持30-50的速度爬坡上山，翻越一座座高山埡口。
高原行車一定會出現動力衰減的問題
發動機的工作機制是這樣的，發動機內的噴油嘴噴出的燃油和空氣混合後，形成可燃混合氣體，被火花塞點燃後，迅速的燃燒、膨脹，對發動機的活塞產生推力，這種時候，混合氣體越多，燃燒後產生的推力推力也越大，活塞運動更快，發動機轉速更高，動力就更強了。因此，我們在踩油門的時候，實際上是在增加發動機的空氣進氣量，通過ECU感應控制來增加燃油的供油量，最終達到提高動力、車速的目標。
進入高原地區，所有的車輛都會有不同程度的高原反應的問題發生，根本原因在於汽車的動力性能主要取決於進氣口的進氣量和氧氣密度，高原地區的空氣密度和氧氣含量通常只有平原地區的60-80%左右，這就導致發動機的進氣量不足，進氣量和氧氣密度降低，發動機的感應控制ECU會降低發動機的噴油量，同時燃燒也會不充分，這種情況下，動力肯定會出現一定程度的衰減，並且是隨著海拔的升高，衰減的效果就越明顯。
這種時候，只能通過加大油門，增加進氣量的方式來提高動力，勢必導致發動機的轉速大大提高，這也是為什麼有些車輛在進藏的路上會出現因為發動機長時間高轉速運行，冷卻液無法及時完成散熱的傳導，導致發動機開鍋、拋錨的問題發生。
為什麼回來後噪音大了很多？
去西藏自駕，一個來回的行程通常至少需要半個月以上的時間，長時間在高原環境下行車，發動機長時間處於高轉速、高溫工況下運轉，容易出現燃油燃燒不充分、發動機頻繁爆震的問題，這樣很容易導致發動機出現積碳、發動機內壁磨損等問題。
此外，長時間的高轉速、高溫工況下運轉，有可能導致氣門、火花塞出現受損、破裂的情況，這些問題，再加上積碳的原因，很容易導致發動機出現噪音變大、抖動等問題。
對於這樣的問題，建議及早去修理廠進行全面的檢測，如有必要，最好是拆開發動機進行積碳的清理，更換火花塞等配件，以延長髮動機的壽命。
自駕趣旅行
cvt本來就不適合跑山路，甭說去西藏，就是在內地的山區，也不建議cvt車型經常的跑山路，當然，家裡有礦不怕變速箱提早報廢的，可以當我什麼也沒說。
甚至日產的cvt車型，在跑山路的時候，還有幾率觸發cvt變速箱的熱保護，因為cvt的原理決定了它不能快速的更換檔位。如果遇到cvt的熱保護，這時只有打開發動機前艙蓋，最少晾上半小時才行，確實比較煩人，但總比鋼帶打滑好！鋼帶式cvt變速箱的鋼帶萬一打滑，整個變速箱就徹底報廢了！只能換總成，且價格不便宜。
而像1.6l這種小排量自然吸氣的cvt車型，就算是爬內地的山路，動力方面也不是特別強勁，更別提在高原這種氧氣含量較低的地區了，所以發動機轉速4，5千轉不奇怪。
關於歸來後，發動機的噪音有所升高，我覺得部分原因可能是個人的心理作用，另外的部分原因大家也比較熟悉，就是，比如剛提不久的新車，發動機大多比較安靜，開上一段時間之後，發動機的噪音都會有所增大，就算不跑山路不去高原地區也這樣。但只要沒有伴隨著怠速發抖阿，加速無力等症狀，那證明發動機沒有什麼大問題，更沒有嚴重積碳或者已到了時候更換火花塞等，所以也不用特別的放在心上。
紅劍魚
作為經常遊走在海拔5000m的旅遊愛好者，可以肯定的告訴你，甭管你是CVT還是AT、MT，或是DCT，在高海拔爬坡時，小排量發動機爆出4000~5000轉，並不奇怪。
首先，發動機工作是依靠火花塞燃燒噴油嘴的油和空氣組成的油氣混合物，在氣缸內迅速燃燒、膨脹，對活塞形成推力，然後作用到凸輪、齒輪等機械結構上，最終實現驅動汽車運動的目的。當然，油氣混合物越充足，推力、速度都會加大、加強，從而給出大扭矩和高速度。
那麼問題來了，高原相對海平面的1.01325的氣壓要大，空氣更加稀薄。有研究表明，西藏高原氧氣濃度僅為平原地區的70%左右。那麼汽車行走在如此地帶，氧氣攝入不足，就會出現動力不足的現象。這就和人一樣，出現了“高原反應”。在氧氣及其稀薄的地帶，很多車因為缺氧，打不著火的現象屢有發生。
要解決這個問題，就要增加氧氣的攝入量。於是很多人去藏區旅遊、攀登雪山都會帶一定數量的氧氣瓶。如果在汽車進氣格柵處放一氧氣瓶，動力絕對會有明顯好轉，但這方法用於汽車“打火”可以，若做行駛用途的話，就有點不現實了。
於是，這就只能靠車車自己解決......
氧氣不足，你的油門會繼續下沉，通過增加進氣量來獲得合適的攀爬扭矩，繼而就會出現3000、4000甚至5000轉的局面。
長期在藏區維持高轉速的現狀，發動機燃油也不充分，就會造成發動機“積碳”、“爆震”等現象。所以，當你回到平原地區後，相對之前的“靜”，你就會感覺發動機聲音突然增大。這都是正常現象。
如果僅僅是發動機聲音大，而沒有帶來其他異常如“抖動”等，大可不必擔心，過段時間就恢復了。
有車時光
沒有看到車況不好說具體原因，但是從發動機控制原理上是可以用理論來解釋為什麼在高海拔地區轉速經常飆升到4000-5000轉。我們就來一步步剖析這個問題。
1、什麼情況下自動檔發動機轉速會飆升到這麼高
那無非就是兩種情況，一個是高速行駛，另一個就是動力不足需要提高轉速增加扭矩。但是對於1.6排量的車來說跑到極速時轉速上4000似乎也是正常現象，所以問題更有可能是發動機扭矩不足而導致發動機需要提高轉速以保證充足的扭矩。
2、為什麼高原行駛中扭矩不足？
發動機的動力來自混合氣燃燒膨脹對活塞的推力，混合氣越多氣缸內壓力越大，混合氣燃燒膨脹的推力也越大，動力自然就更強。想要更多的混合氣就需要更大的進氣量和噴油量。而燃燒靠的是空氣中的氧氣，高原空氣稀薄，相同體積的空氣中氧含量偏低，因此同等進氣量情況下高原地區的汽車實際上氣缸中真正有用的氧氣含量更低，所以當你的汽車駛入空氣稀薄的高原地區時ECU已經悄悄在後臺降低了噴油量以保證空燃比正常，帶來的後果就是動力下降。而ECU降低噴油量的依據就是氧傳感器檢測的數據，因為氧氣含量低，如果還按照平原地區的噴油量噴油必然造成燃燒不充分，氧傳感器會在第一時間察覺。
3、動力下降帶來的後果就是發動機為了輸出足夠的扭矩就要提高轉速
這點就好理解了，正所謂扭矩不夠轉速來湊，提高轉速，進氣量進一步增大就可以噴更多油獲得更大的扭矩了，但是由於同等進氣量下空氣依然稀薄，所以噴油量還是比低海拔地區低，這也是為什麼很多車進藏後發現油耗會降低的原因。
愛車大家說
主要原因有以下幾點：
1，1.6L自然吸氣發動機本身動力並不強，如果在市區內行駛，對車輛的動力要求並不高，所以你會覺得完全夠用了。但是西藏地形變化較大，所以經常會遇到上坡和下坡的情況。而在上坡時對發動機的動力提出了更高的要求，所以此時發動機只能通過增加轉速來獲取更大的功率，讓車輛順利爬坡；
2，西藏的海拔很高，空氣相對平原地區更稀薄。人在高原上都會因為氧氣密度低而產生高原反應，汽車也同樣如此。尤其是自然吸氣發動機，其在單位時間內吸收的氧氣體積要比在平原地區少很多，所以你會覺得動力下降。這個時候則需要加大油門來提升進氣量，才能保證足夠的動力輸出。
關於噪音變大也很正常。其中發動機轉速提升後，工作噪音肯定會增加。此外，發動機在燃油燃燒不充分時，聲音也會變大。
總體而言，造成這些現象最主要的原因就是爬坡對動力的需求增加，以及高海拔、低氧氣密度對發動機所造成的影響。
評車派
這種情況，拉四五千轉速，主要是高海拔氧氣含量低、排量小、動力弱，強撐40碼左右車速所至。
自吸式、小排量發動機車輛，在海拔四五千米上爬坡，長期拉高轉速，對車輛傷害是免不了的。但，並不是小排量、自吸發動機車輛，就不能去新藏線這些高海拔地區，操作得當也沒問題，以下做法供參考：一、低速爬坡（10-20碼）、低轉速（轉速維持在發動機扭矩最大轉速區，約3000轉左右）、低檔位（一般用2、3檔），慢慢爬吧，避免費水溫過高損車，都見過大貨車爬坡吧，一個道理；二、先申明，這個方法（供探討，勿噴）零幾年有老鳥常用，我每次進藏也用，但沒有數據測試。電噴車，油氣混合是電腦控制的，進藏前在低海拔行駛，油氣混合程序也是進藏前的，可在高海拔時，斷開電瓶二三分鐘，再接通電源，讓電腦重新初始化，通過傳感器檢測，自動選擇相應的油氣混合程序；三、最粗暴的應急做法，把空氣濾芯器中的濾芯拿除，讓進氣更順暢，增加進氣量，提升動力。當然，這樣做可能會有粉塵吸入氣缸，帶來些損害。
家住滇池邊44855247
首先，畫出1.6L自吸發動機的特性曲線圖；其次，分析高海拔對1.6L自吸發動機的特性曲線圖的影響，分析爬坡（即大負荷）對1.6L自吸發動機的特性曲線圖的影響；最後，得出1.6L自吸CVT的車在高海拔爬坡的時候，發動機經常4000～5000轉。
一、1.6L自吸發動機的特性曲線圖
Ttq——發動機的扭矩（N.m），Pe——發動機的功率（kw），be——比燃料消耗量（g/kW.h）
據上圖可知，發動機扭矩Ttq隨著發動機轉速n的增加而逐漸減少，發動機功率Pe隨著發動機轉速n的增加而逐漸增加。
二、高海拔對1.6L自吸發動機的特性曲線圖的影響
Ttq——發動機的扭矩（N.m），Pe——發動機的功率（kw），be——比燃料消耗量（g/kW.h），Pr——大氣壓
據上圖可知，發動機扭矩Ttq隨著海拔高度的增加而減小，發動機扭矩Ttq隨著海拔高度的增加而減小。（即由原來的藍色曲線變為紅色曲線）
因此，在高海拔地區由於發動機扭矩Ttq、發動機扭矩Ttq都減小，為了獲得更大的動力輸出就需要更高的發動機轉速n。
三、爬坡（即大負荷）對1.6L自吸發動機的特性曲線圖的影響
Ttq——發動機的扭矩（N.m），Pe——發動機的功率（kw），be——比燃料消耗量（g/kW.h）
據上圖可知：
發動機扭矩Ttq隨著負荷的增加而增加，發動機扭矩Ttq隨著負荷的增加而增加。（即曲線變化4-3-2-1）
在25%負荷時，比燃料消耗量最小處be1，對應發動機的轉速n1、發動機的扭矩Ttq1、發動機的功率Pe1。（圖中綠色交點）
在全負荷時，比燃料消耗量最小處be2，對應發動機的轉速n2、發動機的扭矩Ttq2、發動機的功率Pe2。（圖中紅色交點）
n1＜n2，Ttq1＜Ttq2，Pe1＜Pe2。
因此，爬坡（即大負荷）時，汽車為了克服爬坡阻力，發動機的轉速n（發動機的扭矩Ttq、發動機的功率Pe）會加大。
四、結論
- 高海拔地區，發動機的轉速n要增大；
- 爬坡（即大負荷），發動機的轉速n要增大。
綜上所述：①1.6L自吸CVT的車在高海拔爬坡的時候，發動機經常4000～5000r/min（即發動機處於高轉速下工作）。②發動機長期處於高海拔地區高轉速下工作，很容易造成發動機積碳，積碳後導致發動機動力性能減弱，為了獲得更好的動力性就需要提高發動機轉速（發動機轉速提高，自然會使發動機噪音增大）；所以，你從西藏回來以後感覺自己的車比去高原之前噪音大了很多，尤其是發動機的聲音更大。
車域堂
發動機的功率輸出在高原和平原的差距比較大，這是因為它們的進氣量改變了，不只是車子，人去了高原都會有高原反應，發動機也是一樣，隨著空氣稀薄，含氧量的降低，高原反應就比較明顯了，最明顯的就是動力不足，在爬坡時需要使用低速擋，而像CVT車型，它是很適合在城市內使用的，比如日產軒逸、豐田卡羅拉，它們的油耗表現也很不錯，去了高原就不是那麼回事了，需要在爬坡時低速大扭，因為ECU控制噴油量降低，發動機卻需要更多的氧氣，需要更多的進氣量，仍然會出現燃燒不充分的問題，發動機雖然咆哮，但是感覺爬坡無力，轉速高，發動機容易開鍋。
去川藏線小車都可以去，但是效果沒有越野車和渦輪增壓的好，發動機的功率隨意含氧量的降低，輸出也下降了30%左右，而且還容易產生積碳。去高原地區，最好是選擇大排量車或者渦輪增壓車，哪怕是1.5T車型也可以。
像軒逸這款車，從高原下來以後，建議及時清理發動機積碳，可以選擇添加乙醇汽油或者使用清淨劑，比較嚴重的就需要拆開發動機。
很多人在市區和高速基本上沒跑到過四五千轉速，到了高原地區卻經常達到，這當然是比較傷車的，具體就體現在積碳，發動機噪音變大，耗油量增多，下了高原的自吸車，還是先收拾一下發動機再開，比如換換冷卻液，清理一下積碳。
小強說說車
我是E速快車，慣例先回答：發動機轉數提高是因為高原反應，氣壓、進氣量、燃燒不足等問題造成的。
西藏海拔平均在4000米以上，汽車就如人一樣也有高原反應。一般人發生高原反應根據個人的不同大概在3500-4000米左右開始出現，特別是4000米，經常作為一個高反節點在民間流傳。車也是一樣的，在4000以下的地方比如雲南香格里拉地區，基本海拔都在3000多米，一般人到了那裡不會有什麼反應，車也是如此。
到了西藏海拔越來越高，空氣也是越來越稀薄的也就是我們說的氣壓低了。呼吸也是越來越困難，車跟人一樣都是靠消耗氧氣來維持動力。空氣稀薄氧氣少了，那麼有效燃燒也就少了，為了維持動力只有消耗更多的氧氣，對於車輛來說怎麼辦？那隻能提升燃燒的次數，不管是自然吸氣和增壓發動機都是如此，增壓的好處它可以控制進氣壓力當然反就沒那麼嚴重。人供氧不足還得靠氧氣瓶不是嗎？這個時候渦輪增壓就像那個氧氣瓶一樣。
至於題主說的回來以後自己的車噪音大了，發動機噪音也大了。很簡單，發動機因為幾千公里的高原地區跑下來，很多時候面臨一個燃燒不足的情況，形成碳顆粒遺留在發動機裡面（也就是積碳），加之高原開車負荷上比正常要大些，走的路也沒正常路面好發動機機腳是否鬆動等，由此帶來的發動機抖動、噪音也是正常的。
最後，題主回來以後應該對車輛進行一個比較全面的檢查和保養，如果覺得聲音還是比較大，那麼就得采取一些去積碳的措施，類如簡單的加某些產品清晰或者專業拆開清洗。
