1996年11月12日18時40分，夜幕降臨，印度德里西北部75公里處的達裡、貝瓦尼兩座村莊已經籠罩在寂靜的夜色之中。突然，寂靜的夜空中先後爆出兩個大火團。火團緊接著疾速墜落，直衝村落和農田，在撞擊到地面的時候，發出了陣陣震耳欲聾的轟鳴聲。後來人們才明白，這是一場由兩架客機在空中相撞而引發的特大空難事故，這就是德里“11·12”撞機大空難。
本次空難的兩位主角，一架是剛從新德里英迪拉·甘地國際機場起飛的波音747客機，班號763，隸屬於沙特航空公司；另一架是準備在該機場降落的伊爾·76型客機，班號1907，隸屬於哈薩克斯坦航空公司。
沙特航空公司的763號航班，當時總共載有289名乘客以及23名機組人員，該機於印度當地時間傍晚6時32分在英迪拉·甘地國際機場起飛，前往沙特阿拉伯東部達蘭市法赫德國王國際機場。
這一時刻，哈薩克斯坦航空公司的1907號班機正向英迪拉·甘地國際機場駛來，客機上載著27名乘客和10名機組人員，在乘客中，包括13名要到新德里採購羊毛商品的商人。當哈薩克斯坦航空1907號班機飛到距離機場74英里（117.5公里）時，獲管制員批准下降至15000英尺。同一時間，已爬升至10000英尺的763號班機獲管制員批准繼續爬升至14000英尺，並等待哈薩克斯坦航空1907號班機通過後繼續爬升。
大約在6時40分，哈薩克斯坦航空公司1907號航班報告地面控制中心已下降
到15000英尺通過。地面管制員預測兩個航班將會相互接近，於是向哈薩克斯坦航空公司1907號班機發出提示：“請留意前方，一架沙特阿拉伯航空的波音747飛機正向著你的相反方向前進，目視航機後請報告。”哈薩克斯坦航空1907號班機機長接著向管制員詢問兩航機目前的距離。地面管制員回答道：“你們目前相距14英里（22.5公里）。”
但是，哈薩克斯坦航空公司1907號航班在接到消息後並沒有回應地面管制中心，於是管制員不得不再次警告：“沙特航機距離你們13英里（21公里），飛行高度140（14000英尺）。”哈薩克斯坦航空1907號班機確認收到了第二次警告。管制員本以為會萬事大吉，可是沒過多久，沙航和哈航的這兩家飛機還是相撞了，地點是哈里亞納邦查基達裡的14000英尺上空，兩架飛機相繼從地面管制中心的雷達屏幕上消失。
兩架飛機幾乎是迎面相撞的，所以撞擊十分嚴重。哈薩克斯坦航空1907號班機的左邊機翼削開了沙特航空763號航班的機身後半部分和機尾，沙特航空763號班機遭此重創後立即解體。哈薩克斯坦航空1907號班機被撞得輕一些，雖在撞擊後仍然保持整體結構完整，不過很快墜機，墜機後也完全解體。最終，兩架飛機爆炸後的殘骸墜落在德里附近哈里亞納邦查基達裡的田野上。
有目擊者看到在栽進叢林之前，其中的一架飛機在空中上下翻了3個跟頭。據專家分析，翻跟頭是因為撞擊後飛行員在試圖控制飛機，顯然他沒有成功，最終還是沒能擺脫爆炸的厄運。兩架客機的碎片、行李物品散落在附近村莊、農田和叢林6公里左右的狹長地帶，乘客的屍體夾在其間，現場非常血腥。
兩架飛機上的乘客和機組人員加起來共有349人，這些不幸的人們全部遇難，無一人生還。事後的搜救人員曾經在沙航763號班機的殘骸中搜救出4名重傷的乘客，但由於受傷太重，不治而亡。“11·12”撞機大空難是印度歷史上最嚴重的一次空難，並且登上1996年全球空難死亡人數榜單之首，此次空難也是世界航空史上最嚴重的飛機相撞事故之一。
現場圍觀的群眾越來越多，達到2萬多人。與此同時，現場眾多的遇難者家屬哭成一片，他們本來馬上就能見到親人的面了，沒想到親人卻在空中離他們而去。家屬們痛不欲生，有的哭鬧著要求民航部門送還他們的親人；還有的淚流滿面，焦急地站在機場設立的控制室門前，等待進一步的消息，期待著奇蹟的發生。
可惜這概率微小的奇蹟終究沒有出現。救援工作沒有太多意義，因為飛機內的人都死去了。駐附近的印度空軍、陸軍部隊接到民用航空部的緊急救援請求後，立即派出一支營救隊伍和直升機趕赴事故現場。救援人員連夜在現場找到了200多具屍體。
事後，印度成立了事故原因調查委員會，由當時德里最高法院的法官拉郝蒂任主要負責人。調查委員會將搜救人員尋獲的兩架飛機的黑匣子分別送還給它們所屬的航空公司。沙航和哈航在調查委員會的監督下，分別在莫斯科和倫敦解讀了黑匣子的錄音內容。
調查委員會很快就得出了答案，他們在參考了多方面證據之後，結合黑匣子的錄音內容，認定事件是由哈薩克斯坦航空1907號班機的機長單方面造成的。根據黑匣子的記錄，地面管制員曾指示1907航班下降到15000英尺高度，但是哈薩克斯坦航空1907號班機的機長在完成這一指令後並沒有停止下降，反而讓客機繼續下降，已經低於14000英尺。調查報告指出，哈薩克斯坦航空1907號班機機組人員的英語水平極低，而且完全依靠他們的無線電通訊官與地面控制中心管制員聯繫，這兩個原因造成1907航班未能按照管制員指示去做，最終犯下了嚴重錯誤。
這一結論立即遭到了哈薩克斯坦官員的反駁。哈薩克斯坦方面稱，在飛機下降的時候，1907號班機不幸進入了積雲之中，並且還遇上湍流，糟糕的天氣才是導致事故的最主要原因。
航空交通管制員工會的代表對哈薩克斯坦方面的說法進行了反駁。他們引述氣象報告，稱當時並沒有湍流，但同意兩航機在雲團中相撞的說法。這一說法從目擊證人提莫菲·畢斯的證供中獲得了證實。最終，調查委員會認定事故的主要原因就是哈薩克斯坦航空1907號班機的機長沒有嚴格遵從管制員保持指定高度的指示。然而，報告對1907號班機機長為什麼沒有遵從指示的原因則未作出定論，僅僅說有兩個可能性：要麼是因為航機在雲團中遇上湍流，要麼是因為機長與管制員溝通存在問題。
還有一點需要指出，當地機場的設備也是非常落後的。英迪拉·甘地國際機場當時並沒有二次監察雷達來測量航機的實際飛行高度，使用第一次監察雷達估計飛機的飛行方向已經過時，這種不準確的航空資料，在某種程度上會影響地面管制員的判斷。另外，當時的一般的民航管制區都是把進場航線和離場的航線分開的，但是，印度空軍佔用了德里附近太多的空域，德里的航機只能使用同一條“空中通道”來進場和離場。這極大地增加了航機發生空中相撞的概率。
針對這兩項潛在問題，調查報告給德里的空域提出了以下建議：一是，新增一條“空中通道”，以便將進場航線與離場航線完全分開；二是，機場必須安裝二次監察雷達，這樣才可以獲得航機的準確飛行高度；三是，強制所有在印度運作的民航飛機都要安裝空中防撞系統；四是，印度空軍應該削減專用空域，以增加管制的靈活性。按照這些建議，印度民航局作出了很多改進，規定所有進出印度的班機都要安裝空中防撞系統，印度因此也成為了世界上第一個強制規定航機必須安裝空中防撞系統的國家。
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