電動車企業又缺錢了。
隨著各地企業陸續復工復產，電動車企業們也恢復到往日的生產節奏中。不過他們並沒有帶來新的車型或是新的銷售策略，而是和疫情發生之前一樣，依然在為錢而奔走著。
造車新勢力個個都缺錢
關於電動車企業和錢的故事，傳播得最為廣泛的還得是從2019年初開始，一度籠罩蔚來的輿論與融資危機。
一方面是蔚來在2018年，也就是首款車型ES8交付的第一年售出了萬餘輛電動車， 與數十億營銷方面費用帶來的預期不符。同時電動車續航里程、充電困難等爭論以及車輛自燃事件與後續的召回，導致蔚來在輿論上面臨著前所未有的風口浪尖。
另一方面，國家降低電動車補貼等策略變化，也影響到了銷售等環節。種種條件影響下，蔚來一度遭遇了融資困難：亦莊國投的100億元投資無法兌現，原定上海的自建工廠計劃被取消，不僅原CFO謝東螢離職連市值也在2019年9月底縮水至上市時的五分之一不到。
此時的蔚來無疑是到了相當危急的時刻，創始人李斌更是被自媒體戲稱為“2019年最慘的人”。這家公司成立以來大都處於虧損狀態，現有銷售成績無法盈利，只有依賴資本輸血才能維持原有研發和生產規模，進而向市場推出足夠多的車輛達到預定盈利目標。
在經歷了由用戶廣泛參與的NIO Day和新款車型EC6發佈會後，蔚來似乎迎來了了轉機。疫情發生後的2月末，蔚來與合肥市簽署戰略合作框架協議，將蔚來中國總部落戶合肥並建立研發銷售生產基地，總融資規模達到100億元以上。
與此同時，蔚來在2月到3月期間公佈了三次可轉債融資信息，融資規模達到4.35億美元（約合人民幣30.15億元），有多家進行純財務投資的亞洲投資基金參與進來。而後還傳出了吉利汽車即將入股蔚來的消息，前者可能以3億美元投資換取蔚來約10%的股份。
蔚來的競爭對手們雖然沒有那樣的跌宕起伏，但同樣也面臨著缺錢的事實。由前UC創始人何小鵬牽頭創辦的小鵬汽車，前腳剛在2019年11月初宣佈完成4億美元（約合人民幣28億元）的C輪融資並獲得多家銀行的數十億元貸款，後腳就在12月中表示開始募集C+輪。
同為“造車新勢力”的威馬汽車，在2019年3月宣佈獲得30億元的C輪融資，並在7月開始尋求D輪融資，不過直到目前都沒有傳出進展。根據未來汽車日報的報道，威馬汽車向全體員工宣佈取消年終獎並將13薪延期至6月發放，有可能和資金緊張存在關係。
造車為什麼這麼缺錢？
究竟是什麼原因，讓扎進電動車領域的造車新勢力們都逃不掉錢的問題？汽車行業向來都是需要巨大投入才能驅動的產業，即使是產品消耗能源的方式發生變化，這一行業背景也不會受到改變。更何況造車新勢力還有研發、工廠、採購、營銷以及銷售幾座大山需要翻越。
一輛全新的電動車研發週期至少是兩到三年時間，維持背後圍繞電機、電池、設計、安全、駕駛體驗等環節的人力物力，是電動車企業的主要支出之一。蔚來曾在投資者電話會議中表示，截止至2019年9月25日蔚來實際虧損為220億元，其中就有100億用於研發。
更不用說從每一家傳統車企到電動車新勢力們，再到大型互聯網廠商都在參與的自動駕駛。無論是軟件層面還是支撐前者運行的硬件模塊，自動駕駛都談得上是吞金大戶，至今還沒有實現Level 3以上等級的這項技術，向來是公司預算緊張的重要原因。
投入自有工廠建設，也帶來了極大壓力。蔚來曾計劃在上海建立自有工廠，建設與設備採購的總投入將達到6.5億美元（約合人民幣45億元）。小鵬和威馬的自建工廠項目，在一期階段也分別將要消耗掉兩家公司40億元以及67億元投入，同樣佔到融資中較大比重。
零部件以及製造費用也構成了生產成本的一部分，不同於銷售已成規模的大型汽車企業每年動輒數十萬輛乃至數百萬輛銷量，造車新勢力們目前僅能達到數萬輛規模。較低的需求量致使這些廠商在供應鏈中難以掌握最高話語權，零部件採購單價可能會更高。
這一批電動車企業之所以能在網絡環境以及消費者群體中留下印象，離不開大量投入的營銷預算。以蔚來為例，雖然沒有像傳統車企那般大肆投放傳統形態的廣告，但也有相當多預算用於討好潛在用戶以及維護現有用戶群上。
被稱作NIO Day的蔚來年度發佈會，在2017年時承包消費者機票幷包下了19家酒店，於五棵松體育館正式公開了ES8售價，最終耗費9000萬預算。2019年NIO Day即使將大部分內容交與熱心用戶承辦，依然消耗了3000萬元。
還不用提蔚來的一鍵加電、首任車主終身免費的換電池服務、耗費巨資在一線城市大型商業區的核心位置開設的NIO House線下店等等項目。據媒體統計，單價不過45萬到55萬的蔚來ES8，每輛車花在用戶維護和服務上的成本就有近40萬元。
即使是技術市場和政策支持都站在電動車行業頂尖的特斯拉，其實也免不了缺錢。
作為一眾電動車企業的精神領袖，特斯拉從2003年創立之初之時就處於燒錢狀態，在經歷汽車行業不可避免的大量投入之後才有望躋身一線汽車廠商。在2018年至2019年的Model 3“產能地獄”期間，特斯拉就燒掉了25億美元（約合人民幣173億元）。
電動車企業缺錢至今最根本的原因，還是電動車還沒有成為市場主流。根據中國汽車工業協會公佈的數據，含純電動車和混動車，銷量僅佔到全部乘用車的6%。當前市場規模有限，沒有為如此多的企業提供健康生存空間。
想要實現盈利不再為錢發愁，電動車企業還需要默默堅持等待市場需求的真正爆發，當產品力與消費者訴求達成高度吻合之後，自然會有更多的消費者選購電動車，屬於造車新勢力們的漂亮增長曲線也就會到來。
電動車企業都是怎麼找錢的
在屬於電動車企業的“應許之地”成真的那天到來之前，幾乎所有企業都需要更多的資金以活到下一輪，為了變換出一筆筆數量不小的“生活費”，電動車企業拿出來的方案可謂是八仙過海各顯神通。
第一招便是融資，用電動車市場的前景以及自身可能獲得的市場地位，去打動投資人讓對方用今天的錢去買明天的勝利。合肥政府投資加上可轉債融資，蔚來新獲得的百億資金有望填補上2020年以及2021年的虧損空缺，但在之後的還是未知數。
在資本一次次輸血後，通過了海選賽的造車新勢力選手都能夠活到下一階段，不過區別在於誰能夠吃到更多的肉。蔚來想要牢牢站穩中高端地位，接下來少不了新一輪的融資活動。而且就連跟“下週回國”綁定了的賈躍亭，也沒有放棄尋求資金的道路。
第二招是多銷，提升銷量之後用擴大的利潤去填補虧損。特斯拉的公開計劃曾提到，先用高端車積累技術獲得口碑，然後用賺到的錢去打造大眾產品擴大市場。如今特斯拉實現了當初計劃，Model 3有了數十萬訂單，情懷味十足的Cybertruck也收穫了超50萬訂單。
電動車之所以能吸引到消費者目光，除了電動能源本身的環保屬性，各種產品獨到之處也是車主搶著購買的原因。特斯拉的自動駕駛技術、電池電機技術在電動車企業中名列前茅，蔚來、小鵬、威馬等廠商也在車輛質感、硬件規格、車機能力上下了文章。
在獲得更多訂單的“開源”之外，以節流的方式在增加收益同時減少支出，也是各家廠商開始在做的事情。與大部分的企業一樣，人力成本是電動車企業繞不開的一環，數千上萬員工讓每月開銷維持在可觀的數字上。
蔚來的選擇是在2019年內將員工數量從9000餘人縮減至7000餘人，並將非核心業務剝離出去尋求獨立融資。蔚來聯合創始人秦力洪在回應媒體中表示，現在不裁員的公司才會死。從蔚來公佈的2019Q3財報來看，裁員有效降低了運營中的虧損。
蔚來還關閉了一部分NIO House將原計劃中的銷售點擴張改成了小型的NIO Space，並從綜合性用戶服務中心轉為專注於汽車銷售。曾讓蔚來打響名聲的電動方程式賽車隊也轉讓出去，從直接運營變成贊助商，藉此來降低開銷。
虧錢還將持續下去
可以預見的是，造車新勢力們的虧損與融資循環還將繼續下去。
中國以及全球經濟遭受大環境打擊下汽車市場已經出現了下降的勢頭，留給電動車增長的機會並沒有太多。電動車技術存在改進空間，各地政府扶持政策也尚未實行，離電動車大行其道的那天還有距離。
在轟轟烈烈運動之後的一地雞毛上，電動車企業將如何生存下去，會是2020年以及今後一段時間內汽車行業的重點關注話題。越來越多的傳統車企加入到電動車競爭中，市場前景也變得更加撲朔迷離。
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