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頭圖作者：Erik Simonsen
人類航空工程學在二戰中經歷了極速發展後，在美國貝爾X-1火箭動力實驗飛機在1946年證明了，「音障」是可以打破的，開啟了超音速時代。
在那個航空技術突飛猛進，日新月異的年代，各家公司都在勇敢地探索。在50，60年代，亞音速客機還未完全成熟的年代，世界各國都不約而同地開始了超音速客機的驗證和研發。
除了上面提到過的協和客機，還有蘇聯的圖-144，這兩架是唯二進入商業運營的超音速客機。
驕傲的美國航空業，怎麼能沒有自己的作品？
波音在1952年就開始了超音速客機驗證，更是在1958年就成立了委員會，項目代號733.
可在最初的十年中，波音一直沒有完成自己作品的定義，但波音設想的飛機佈局和協和與圖144大同小異，無尾三角翼。而波音在一些軍機項目中積累了一定的可變後掠翼經驗，想要轉化到這臺客機上，又做出了下面這個佈局。
1963年，美國肯尼迪政府決定向超音速客機計劃注資，承諾由國家承擔75%開發費用。由於當時美國超音速客機進度已經不如歐洲協和，所以要差異化競爭，肯尼迪政府提出要求，美國飛機要更大，速度更快，技術更強。
協和客機的巡航速度為2.02馬赫（1馬赫為1倍音速），載客100名左右。而美國要做到3馬赫巡航，250載客量。協和把速度定在2.02馬赫一個重要原因是，超過這個速度，飛機表面就會因為和空氣摩擦升溫到鋁合金蒙皮無法承受的程度，這也就是所謂的「熱障」。
而美國飛機要達到3馬赫飛行速度，這意味著需要尋找更強的蒙皮材料，除了黑鳥的鈦合金就是米格-25的不鏽鋼。鈦合金非常貴，而且主要產地在蘇聯，不鏽鋼很重，都不是特別理想。
美國航空大國，不止波音一家航空巨頭，也就不止波音一家在做超音速客機，但美國政府只能資助一個項目，於是開始競爭。下圖為幾個競爭項目，其中波音的超音速客機項目733衍生出兩個機型參與競標。（機海戰術？？？）
北美航空NAC-60
洛克希德L-2000
波音733項目衍生出的兩個型號分別再取名為，1966和2707，注意下面兩張圖尾翼的佈局區別。
而其中2707入選，波音超音速客機項目春風得意，在公司內外都享受明星般的待遇。
說出來怕你不信，2707居然是人類設計的第一架寬體客機（就是有兩個過道的），乘客還有個人電子娛樂系統，扶手裡有個小電視可以弄出來，要知道這是60年代啊！舒適性加到滿點。
但2707在實際設計中遇到了巨大阻礙，因此放棄了可變後掠翼，改為有尾三角翼，也就是大概下圖1：1模型的樣子。
超音速飛機實在太燒錢了，遠超過大家的想象。
在燒了巨量的預算後，波音和美國國會都有點虛，再加上當時民眾對超音速飛行產生的音爆造成的潛在安全隱患，以及科學界對超高巡航高度飛機排放造成環境影響的未知。最終，1972年美國國會決定停止向2707項目繼續投入，這直接宣判了它的死刑。
2707太受波音重視，吞噬了太多的人才和金錢，它的徹底失敗把波音拖入泥潭，幸好這時波音有一個“失敗”的項目在進行，這項目不光救了波音，還再次改變全球航空業，甚至是世界地緣政治，這就是喬·薩特的747。
雖然圖144和協和的日子也不是很順利，但是這跟波音關係就不太大了。
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