王龍森
高鐵與民航的競爭，始於2009年武廣高鐵開通。全長1068千米的武廣高鐵初期運營時速350km/h。武廣間直達高速動車組（只停長沙南）全程用時可以控制在3小時左右。1000km的空間距離，3小時左右的耗時，高鐵憑藉並不弱於民航的運行時間，對民航發起了強有力挑戰。後續京滬高鐵、京廣高鐵等幹線高鐵的陸續開通，加劇了兩者之間的競爭。
我國高鐵網絡經過十餘年的建設，基本上覆蓋了大部分大中型城市和眾多小縣城。憑藉著覆蓋城市多，以及快速、便捷、舒適的乘車體驗，高鐵真正意義上改變了中國人的出行方式。
高鐵對於民航的影響，主要集中在對1000km左右運距的客源分流上。在這個距離上高鐵與民航的旅行時間相差不大，加之高鐵有一些民航所不具備的優勢，搶走了大量民航客源，甚至逼停了部分航線。
其一：高鐵準點率極高，極少出現停運、晚點問題。
這裡先不談高鐵有多準點，我們先看下民航準點率有多高。根據中國民用航空局發佈的《2018年民航行業發展統計公報》數據顯示：2018年全國客運航空公司共執行航班434.58萬班次，其中正常航班348.24萬班次，平均航班正常率為80.13％；2018年主要航空公司共執行航班316.43萬班次，其中正常航班252.98萬班次，平均航班正常率為79.95％。
整個民航行業航班準點率只有80％左右，這還是全國平均的結果。北上廣深等一線城市和部分省會城市機場由於航班量巨大，航班延誤的情況可能更嚴重。相比較之下，高鐵晚點情況要好很多。雖然沒有具體的高鐵準點率數據支撐，但是從我自身體驗來看（本人15年——18年常年全國各地出差，每年高鐵票費用在2W以上），遇到高鐵晚點的概率還是非常低的。
其二：高鐵輻射範圍更廣，客流來源更廣。
民航是點對點的運輸，這是與高鐵運輸組織形式最大的區別。近些年我國民航機場建設有了長足進步，但是機場總量仍然偏少。截止到2018年底，我國共有頒證運輸機場235個，這些機場主要分佈在大中型城市周邊，覆蓋輻射範圍有限。由於機場建設投資巨大，機場不可能像高速公路、高鐵站一樣大量下沉到縣域城市。
與民航不同，高鐵線路走向雖然是固定的，但是可以通過在沿線大量設立高鐵站，廣泛吸納沿線客流。舉個例子：一名湖北咸寧的旅客要去深圳，離他比較近的機場在武漢和岳陽。你覺得他是選擇在咸寧北乘坐高鐵，還是大費周章轉車去武漢或者岳陽乘坐飛機？
高鐵另外一個優勢是通達度更好。我國高鐵線路已經成網，通過開行跨線車，即使是小城市也可以通達更多的城市。高鐵這一優勢巨大，比較之下民航機場通達度就要差很多。由於考慮到客流，客流強度不足的機場開通的航線大部分是通向省會和一線城市，這樣客流來源就比較單一化。
京廣高鐵沿線主要站點：
其三：高鐵運量更大，春運等高峰期票價更有優勢。
國內航線使用的飛機大部分是以波音737系列和空客A310\\A320系列為代表的窄體機，單機座位數大多在100座—150座之間，單次承運量有限。高鐵單列承運量就要大很多，以常見的CRH380系列動車組為例，8節編組單列定員在600人左右，16節編組單列定員在1100人以上。兩廂對比之下，高鐵承運量的優勢就很明顯。
此外，高鐵票價總體比較平穩。雖然部分線路實行了高峰與平峰期的差異化票價，但是加價幅度不大。民航就不同了，淡季打折力度大，可能票價與高鐵相差不大，但是在重大節假日期間，機票價格打折幅度小，票價是要遠遠高於高鐵票的。
高鐵對民航的優勢主要集中在1000km左右，這一距離上高鐵耗時與民航耗時相差不大。高鐵開通後，中短途民航航線往往面臨著客流大幅萎縮的局面，最後被迫對機票價格進行大幅降價，甚至有可能直接停運。例如合武客專開通後，武漢至南京的航線就被迫停運。
隨著運距拉長，高鐵的優勢會大大削弱，特別運輸里程在1500km以上時，民航的時間優勢會更大。例如北京至廣州，最快的G79次高鐵列車也需要耗時8小時，二等座票價高達862元。這時高鐵的票價和耗時對比民航完全沒有優勢可言，很多旅客可能就會選擇民航出行。
民航還有一些優勢也是高鐵所沒有的。比如在高鐵網絡並不發達的西部地區，民航的優勢就會比較明顯了。地廣人稀的西部，建設幾座機場總比建幾千公里高鐵線路要更加經濟。
綜上，高鐵與民航間更有各的優勢。兩者既相互競爭，也互相補充。未來隨著大中型城市空鐵一體化交通網絡逐步完善，兩者合作的契機會更多。在這一方面，上海虹橋站是傑出代表。
風暴星球
從2008年開始，在強力資本和政策面的推動下，高鐵建設以前所未有的高速度在全國範圍內開工，截至目前已經形成了超過2萬公里的龐大高鐵網絡。在這種情形之下，高鐵已經開始改變了絕大多數國人的出行方式和生活方式，並且對傳統的民航運輸業也帶來了一定程度的衝擊。不過從運輸性價比的角度來看，高鐵目前並不能也無法替代民航運輸業，其影響主要表現在下面三個方面：
1、短程航線方面；
短程航線，尤其是航線距離在800km以下的民航航班受到高鐵的衝擊最大，幾乎已經被高鐵擊敗。因為800km以內的距離，民航飛機不過1個小時左右時間，但是機場到市區的通勤時間多數在2個小時左右，再加上候機安檢時間，也要4-5個小時左右；高鐵運輸時間不過3個半小時左右，加上地鐵和候車時間，也不過4-5個小時即可。性價比方面比飛機要好得多。
典型案例，幸福航空在鄭西高鐵運營之前，一直使用新舟60支線客機開通西安--鄭州的航班，飛行時間只需要1個小時多一點就可，票價印象中是299元（最低的時候好像有99元的），也算是比較便宜了，但是隨著高鐵開通之後，幸福航空把這條航線停止了，說白了，沒有客流。
2、國內中程航線方面；
中程航線，尤其是1000-2000km距離的核心樞紐城市之間，儘管高鐵開通運營，但是實際上由於票價比較高，運行時間也比較長，並沒有對航空形成有效衝擊。相反，這些航線在高鐵開通之後，不僅沒有減少航班班次，反而進行了加密。
最典型的案例就是北京到廣州/深圳的航班，京廣高鐵運營之後，全程高鐵耗時 8-10個小時，二等座票價達到860多元。相比之下，航空運行時間不過3個小時左右，經濟艙票價打完折一般在600-800元之間，再加上機場建設費和燃油附加費，也不過800-900元左右。比高鐵的性價比要高出很多。
在這種性價比面前，中程航線的日子其實還很不錯。
3、遠程航線方面；
遠程航線方面，高鐵的影響就微乎其微了。比如說，廣州到烏魯木齊，如果全程乘坐高鐵/動車出行的話，就需要在蘭州進行中轉，全程下來耗時都超過24小時了，費用也是要達到2000元左右。這樣還不如坐飛機從廣州到烏魯木齊，耗時也不過4個小時，機票價格2500元之內也就拿下了。
對於那些國際航線而言，高鐵那就不存在了，只有航空。
所以，總的來說，1000km以下的通行，高鐵具有很好的優勢，但是1000km以上航空還是佔據了優勢。
——問題就回答到這裡了——
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