南京萬通車輛研究僧
先回答題主問題，市場取消補貼後，純電市場一定不會崩潰，理由如下：
首先我們要確定什麼人會購買純電動汽車，我大致分為幾類：
1.所在城市限行限號
這個問題很好解釋，目前隨著我國汽車保有量逐漸提高，如何緩解城市交通擁堵是現在面臨的一個大問題。很多城市已經出臺了限行限號的政策來緩解這一問題，同時又放開了新能源汽車的號牌及同行政策。例如在廣州、深圳，一輛新能源汽車就可以免費獲得當地拍照，暢行無憂。而生活在這些城市的剛需人群，不得不將目光投向新能源市場，而相對於混合動力汽車，純電動汽車的政策一定會更加利好。
2.出行公司
相對於車價，網約車用戶群體更加關注的是車輛的使用成本。而純電動汽車在使用成本上的優勢是燃油車無可比擬的。
舉一個A級轎車的例子可以對比一下：快充的每度電價在1-1.8元，我們折中1.4元算，那麼，車主行駛500公里（約耗60kWh）只需84元，而同等級的燃油車油耗大約在5~6L/100km，取中間值5.5L，那麼500公里耗油27.5L，按照92號汽油6元/L計算，那麼車主行駛500公里需要165元，相比於純電動汽車，行駛成本增加約一倍。
所以之後，即使補貼政策取消，運營類車輛還是會選擇純電動汽車。而目前新能源車輛在對公市場佔比約在30%，這一部分的銷量並不會減少。
3.嚐鮮型用戶
這一部分消費者選擇新能源汽車主要是體驗新能源汽車的新鮮感和科技感，或者是家中第二臺車，這些用戶在選擇純電動汽車時受政策影響較小。而這類用戶選擇的純電動汽車一般是高端車型，類似於特斯拉Model 3等，可以說，無論政策如何變動，都不能影響他們躁動的心。
4.普通消費者
這一類用戶一般是購買家中的第一輛車，購車需要精打細算，但是又不得不買的剛需用戶，所在城市沒有限行限號的政策，一直在新能源和燃油車之間徘徊。補貼的取消對這一類用戶的影響較大，如果以目前的市場來看，如果取消補貼政策，這類用戶會立馬轉向燃油車。
綜上所示，補貼政策的取消肯定會對純電動汽車市場有影響，但還不至於崩潰。只不過可能會把第4類用戶拉到燃油車的懷抱，當然這也是基於目前的市場情況。如果國家取消新能源補貼，那麼那個時候新能源汽車的技術一定和現在不可同日而語，純電動汽車屆時同樣可以不靠補貼在市場上佔有一席之地。
德國汽車資訊
年前，騙補問題和限定技術路線在新能源汽車產業暴熱。好像一夜之間新能源汽車產業成了騙子和利益爭奪的代詞。這個問題，業內人在關注，不明真相的群眾也在圍觀。所以，瀉藥。
國家對新能源行業的補貼扶持，近年趨勢明顯。高額的補貼率先說明問題。
但國家真的是錢多人傻的冤大頭嗎？
年後國務院常務會議，新措施是這樣說的：
“ 實現動力電池革命性突破；加快充電基礎設施建設；擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域應用；提升新能源汽車整車品質；完善財政補貼等扶持政策，破除地方保護，打擊“騙補”行為。”
此外，對動力電池技術層面，還重點關注了關鍵材料、電池系統等共性、基礎技術的研發。採取以獎代補方式，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。加大對動力電池數字化製造成套裝備的支持。
顯然，這是非常細緻的、並且非常專業的針對性政策。國家並不傻，這是對產業現狀做出的有力推動。
首先，我們國家動力電池的關鍵材料方面水平並不差，真正差的，是電池系統。
國內目前的電池製造成套裝備也主要依靠進口。現在政策的指向十分明確而有針對性，就是要提高關鍵核心零部件整體的技術水平和能力。
第二，新政策中的另一個關鍵詞是“以獎代補”。
這種改變，目的應該在於制衡整車廠，給核心零部件企業更大的動力和話語權。
此前，國內的補貼政策主要是對新能源汽車產業鏈下游的生產和購買環節，呈現在市場的反應就發酵成：部分不良企業衝著補貼，生產些廢鐵爛車騙取補貼，形成劣幣驅逐良幣的市場，核心技術得不到發展，反而導致不公平的市場競爭。這肯定不是國家扶持行業的初衷。
同樣，在國家扶持政策下，某些大型車企在國內風生水起獲得大量政府訂單，在香港等信奉市場經濟的地區卻難以發展。這種鮮明的反差說明什麼呢？——躺在政府政策的庇佑之下，寶寶是長成不了人滴。
第三，補貼政策也好，彎道超車也罷，扶持政策也要跟國際接軌。
美日德等國發展電動汽車的戰略是，重點支持研發環節，生產出性價比高的新能源汽車，主要通過稅收優惠促進市場發育。美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節。
2009年8月，美國能源部宣佈將向車用電池、電動驅動裝置等48個項目提供總額24億美元的政府補貼，發展新能源汽車，其中15億美元用於發展電池技術，5億美元用在電動機及其他方面，4億美元的刺激計劃用來建設與測試電動汽車相配套的基礎設施，包括充電站的建設以及技術人員的培訓項目。
還有碳排放。美國加州還根據碳排放交易市場原理的交叉補貼政策規定, 各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是銷售產生碳排放汽車和“零排放”汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是通過制度安排建立降低碳排放的交易平臺，並進行監管。——顯然這種補貼制度安排在中國更有應用價值。
總之，補貼沒了，但扶持還在。
而真正健康的電動汽車企業，絕不會依靠政府補貼過活。
車神米老大
首先我想說的是，發展新能源汽車已經確定為國家戰略，體現的是國家意志，這既是中國的國情所決定，同時也符合全球汽車工業發展的方向。因此這是任何時候和任何情況下都不會動搖的。也就是說，舉全國之力發展新能源汽車，當然包括給予必要的政策扶持，補貼是其中的重要組成部分。
第二，按照國家制定的新能源汽車發展規劃，針對補貼採取的是階段性退坡的策略，這是基於每個階段所希望達到的市場推廣的預期目標而制定的政策。按照理想的發展規劃，2025年新能源汽車的銷量需要達到汽車市場總銷量的25%，即至少620萬輛以上。而去年的新能源汽車銷量只有120萬輛左右，意味著剩下的五年時間每年都要遞增100萬輛，這個難度是非常大的。尤其是去年六月底補貼政策以退坡40%的幅度實施之後，新能源汽車特別是純電動汽車市場立即由高速增長轉為負增長，拖累全年銷量累計的增幅由正變負。與之相反，歐美主要汽車生產大國卻在全力扶持新能源汽車的發展，德國從2020年開始將補貼政策大幅提高50%，由每輛純電動汽車補貼3000歐元增加到4500歐元，法國隨之跟進，更是將補貼增加到6000歐元。實施之後的效果是今年一月份德國和法國新能源汽車的銷量同比分別增長154%和210%。美英等國也都大幅增長。由此可見，國家的扶持政策是多麼重要。
鑑於這樣的情況，國家已經確定原定今年將繼續實施的退坡政策暫不考慮實施。
第三，我國純電動汽車的發展實際上是在和時間賽跑，三電技術取得突破之後將會持續降低電池成本，從而帶動整車價格的下降。因此，國家在這個階段持續給予補貼至關重要，為純電動汽車的發展贏得寶貴的時間。至於你擔心的如果取消補貼政策，是否就會導致崩潰，我認為完全不必焦慮。這是因為新能源汽車發展到百萬輛年銷量的規模，表明市場已經形成氣候，即便現在就取消補貼，也不會崩潰，只會導致發展的進程減緩。何況既然國家不會容忍新能源汽車的發展受到嚴重影響，勢必採取各種有效的措施和手段使之健康發展。
車市航話
你好，國家取消純電動車補貼政策也不可能讓市場需求奔潰，電動車是目前汽車發展的主要方向，為了環保♻️嘛。目前不管是國內還是國外環境汙染問題日益嚴重，不管是為了我們自己還是子孫後代，減少二氧化碳排放量是刻不容緩的事情。
取消補貼政策後買純電動汽車人肯定會減少，不過關鍵問題不在補貼政策上，而是在目前純電動車的技術不太成熟，續航能力也是很多車主頭疼的問題。要是純電動汽車質量做的燃油車那麼好，續航能力有保障，就算國家沒有補貼政策人們還是會願意買的。
鹹魚評車
會有一定的下滑，但不會崩潰。近日，財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委表示在2020年取消新能源汽車財政補貼。
市場的發展必然要求不能一直補貼下去，襁褓中的孩子也早晚有一天要斷奶。進入2020年，新能源汽車產業也將迎來兼併重組的高峰期。國家各部門出臺的一系列政策開始對新能源汽車產業進行約束，一方面可以加強市場引導，淘汰更多落後企業；另一方面可以倒逼企業提升自身硬實力，鼓勵企業不斷創新，推動新能源汽車產業發展。
總之，企業造出老百姓真正需要的好車，才是我們最希望看到的。
飛哥車研院
取消補貼時，就是純電車爆發期。相信我[酷拽]。
取消補貼肯定市場會有以下幾點
1.充電樁普及
2.消費者認可純電
3.製造成本降低。
吳充值
不會 隨著新能源車的普及 國家政策都在逐漸取代燃油車輛 從質量 經濟 環保 動力方面會越來越完善 大多數人都會慢慢接受
武漢房車達人
個人認為不會的,因為這是大勢所趨，隨著人們生活節奏的變快，生態過境的發展不容忽視，節能環保的理念會慢慢的改變我們的生活方式。一但消費理念改變那麼消費行為也隨之發生變化。至於價格的話是市場決定的，有需求就有市場，所以是不會崩潰的。
顏汐8444
不一定會，現在人的消費觀念也在轉變，國家一直在提倡電動綠色出行，取消補貼政策，對銷售還是有一定的影響
