出租車司機和網約車之間的爭鬥可謂由來已久，自從網約車上線以來，一直有出租車司機和網約車司機的鬥毆事件發生，出租車司機認為是網約車讓其丟了飯碗。
以前段時間美團和滴滴在南京的戰役為例，2016年之前，南京出租車的退租率微乎其微。然而，2017年初，美團打車進入南京市場後，與滴滴之間廝殺得非常膠著，對司機的補貼也層出不窮。在這一年中，南京市傳統出租車的日均營運單數較之以往減少了一半，司機退車離職率也大幅上升，到2017年底，退租停運的車輛已達2000餘輛，到2018年一季度，又有1000多輛停運。
不可否認的是網約車的出現的確搶了很多原本有打出租車需求的乘客，但究其根本，難道出租車自身就沒有原因嗎？
從二者的服務上看其實都是在服務有出行需求的人士，而網約車之所以可以長驅直入直插出行需求的心臟，靠的就是其可以更好的銜接二者的需求，讓乘客可以坐到車，讓司機可以拉到乘客，在解決兩難的情況下，網約車這個新物種便順應而生。
但導致出租車需求下降的原因，其實遠不止網約車單方面的原因，因為出租車自發家以來就是靠拉活賺錢，先前的服務意識在被長久的打車需求磨鍊下變的不在那麼殷勤，再加上出租車很多都採用租用模式，為了生計很多出租車司機都採用兩人合租一輛車來降低租金來緩解自己的成本壓力，既然是合租，那對車輛的保養和維護自然就成了得過且過，這與網約車司機自己的司家車相比明顯形成了差異，另外，如果遇到司機有惡劣行為的，乘客在出租車上很多時候由於投訴方處理不及時，最後得過且過，但在網約車上，由於乘客對司機的評價更加透明、簡單，在與利益掛鉤的同時讓司機更加願意用好的服務爭取好的評價從而服務更多好的用戶。
毫無疑問，動輒行駛幾十萬公里的出租車車況肯定不如跑專車服務的汽車。以滴滴打車為例，不但有以10萬元左右的滴滴快車，還有車價在20萬以上的滴滴專車，除此之外，神州專車還有專門的高端業務，其中的車型不乏寶馬5系、奧迪A6L等豪華品牌產品。
從現階段模式發展比較多的約車平臺來看，滴滴無疑是最大的網約車角色根據極光大數據發佈的《網約車App行業報告》顯示，截至2017年12月最後一週，網約車App市場滲透率為14%，市場規模超過1.4億人。其中，滴滴出行憑藉12%的高滲透率成為第一梯隊的App，每100個移動互聯網民中就有12個是滴滴出行的用戶。
同時，從滴滴方的出行服務來看，現如今有快車、專車、出租車、順風車、自駕租車和豪華車，可以看得出，滴滴應嫁接了出租車和用戶之間的出行服務需求，但作為乘客會怎麼選擇呢？
毫不客氣的講，從整體規模上看網約車比傳統的出租車要在服務和車內衛生上更加的契合用戶的打車需求，但由於出租車是專門跑出租的，在路線上要比私家車主更加清晰，所以，如果說有緊急情況，或者趕時間什麼的，最好還是叫個出租車比較省心。
不過，由於網約車司機更加的自由，不少離職的出租車司機改行做了網約車司機，但作為用戶來說，出租車的減少對於乘客來說真的好嗎？
交通運輸部數據顯示，
截至2017年，網絡預約出租車用戶規模達2.25億。但能持證上崗的網約車司機卻只有10萬名，面臨超過2億人的需求，即使加上出租車，市場的供需矛盾依然很突出。專家表示，在對網約車存在巨大需求的背景下，更多同業的加入可以實現行業的充分競爭，對消費者權益是個保護。客觀的講，如果傳統出租車行業的服務水平不能與時俱進，即便沒有滴滴，也還會有神舟專車、大黃蜂專車、Uber等專車服務來搶佔市場。而對於網絡專車平臺來說，也應當完善運營合法性和為乘客提供安全的保證。無論網絡平臺如何發達，也應當遵守市場基本的運營法則。
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