來源 |國民經略（guominjinglve）
作者 |凱風君
高鐵一響，黃金萬兩。
過去十多年，中國高鐵從無到有，從有到世界第一。2018年末，中國高鐵總里程高達2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3。
如今，"八縱八橫"高鐵網絡逐步落地，“市市通高鐵”時代即將到來。
2018年，福建率先成為全國首個“市市通高鐵”的省份。在福建之後，河南、廣東、廣西、遼寧、安徽、山東、陝西、貴州等省份，將在2020年-2022年實現“市市通高鐵”。
為什麼是這些省份？高鐵時代轟隆而至，將會對城市發展、人口流動和資產價格，造成多大影響？
1 “市市通高鐵”第一省，不是粵浙蘇
第一個值得關注的現象是，全國首個“市市通高鐵”的省份，不是廣東、江蘇、浙江、山東這些經濟強省，而是福建。
以時速200公里以上的鐵路作為“高鐵”的標準定義，那麼早在2018年，福建所有地級市就全部通上了高鐵，成為高鐵建設的領跑者。
在普鐵時代，福建由於“八山一水一分田”的特殊地理環境，加上處於全國鐵路系統的末梢，鐵路建設相對滯後。
然而，在高鐵時代，福建迅速完成了“補短板”。在短短十多年間，溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍廈鐵路等高鐵線路先後修建並通車運營。
福建迅速完成了逆襲，超越廣東江蘇浙江這些經濟強省，成了“市市通高鐵”的先行者。
不難發現，長三角和珠三角通過福建完成了連接，加上交通短板帶來的“後發優勢”，福建成為高鐵時代最大的受益者之一。
與之對比，作為全國經濟第一大省的廣東，至今仍有河源尚未通高鐵。
湛江、茂名、陽江則是在2018年才接入高鐵網絡，而梅州直到今年9月方才告別沒有高鐵的歷史。
這與地理環境和政策優惠有關。廣東處於祖國的南大門，處於鐵路路網的邊緣，難以從過路路線的建設中受惠。
與地理環境相比，更關鍵的一點在於，中西部地區的高鐵建設，往往能得到國家政策和財力的扶持，而廣東則要自力更生。
粵東西北地區本身的財力相對不足，廣東整體財力雖然相對充沛，但除了上繳中央和向粵東西北進行基礎民生等領域的轉移支付之外，能用於高鐵建設的並不多。
不過，如今這一短板正在迅速填平。
根據最新規劃，廣東將在2021年實現“市市通高鐵”，未來五年內，有望實現“市市通350公里高鐵”的目標。
等到贛深客專建成後，廣東全省地級市將會全部納入高鐵網絡。
2 廣西貴州陝西河南，高鐵建設為何這麼快？
第二個值得關注的現象是，與廣東江蘇浙江相比，廣西貴州陝西河南，這些中西部省份，躋身“市市通高鐵”的第一陣營。
眾所周知，中國的高鐵大動脈，最早佈局於幾個經濟中心之間。作為最早的高鐵路線，京津、京滬、京廣、廣深將幾個超級超級城市連為一體。
隨著高鐵建設日益深入，中國提出了“八縱八橫”的交通網絡方案。八縱八橫，縱橫交錯，從南到北，從東到西，覆蓋整個中國。
不難發現，中西部地區即使經濟不發達，由於地理區位原因，也會順勢成為“八縱八橫”的受益者。
這其中，河南是代表。
河南位居中原，是傳統中國的地理中心。在“八縱八橫”的高鐵網絡中，中國主要的兩條高鐵大動脈：京港澳高鐵、路橋通道（連雲港-烏魯木齊），縱橫交錯於鄭州，使得河南在高鐵建設中，盡享國家戰略之利。
與河南情況不同，廣西地處南端，經濟並不發達，財政收入也不突出，且有十萬大山阻隔，為何高鐵建設如此之快？
2018年，廣西高鐵運營里程1771公里，位居全國前列。雖然多是時速200公里-250公里的動車組，但高鐵建設的確一日千里。
目前，廣西已有衡柳、邕北、欽防、南廣鐵路和柳南、貴廣、雲桂7條高鐵運營線路，廣西14個地級市中有12個開通動車，直連18個省、直轄市、特別行政區。
這背後，與國家大戰略和資金支持有關。
近年來，廣西先後獲得北部灣經濟區、中國-東盟合作區、西部陸海新通道、自貿區、國家交通樞紐等頂層戰略的加持，區位劣勢逐步轉化為優勢。（參閱《不只是深圳上海！這四個地區也被國家委以重任》）
與區位優勢相比，資金相比無疑更加重要。早在2009年，穿越廣西的貴廣鐵路就獲得世界銀行貸款的支持。而截至2018年5月末，國開行廣西分行累計為貴南高鐵項目提供授信281.8億元，成為廣西建設高鐵最大的資金保障。
與此同時，國家財政對於落後地區給予直接資金扶持。僅2018年，廣西就獲得中央財政轉移支付2623.93億元，而當年該省份的財政收入僅為2790.35億元。
這就是中西部地區能夠躋身“市市通高鐵”第一陣營的關鍵原因所在。
相反，經濟發達地區高鐵建設多半都要自力更生，依靠自身的財政和社會資本進行推進，在建設力度上反而不及獲得政策支持的中西部地區。
3 市市通高鐵，對房價有多大影響？
規劃大師勒·柯布希耶曾斷言:擁有速度的城市將贏得成功。
市市通高鐵，意味著整個省份的所有地級市，都將獲得高速連通。
那麼，高鐵開通，會否會否成為房價上漲的催化劑？就短期而言，答案是肯定的。
高鐵屬於強概念。無論是地級市還是縣城，一旦通了高鐵，意味著這個城市與全國交通樞紐連為一體，上至北上廣深下至省城，都會連成一條線。
這種空間距離的縮短，以及連成一體制造的心理親近感，必然會帶動資產概念的泛濫，短期對於房價必然帶來明顯的刺激效應。
然而，這只是就短期而言。在中長期，高鐵對城市和房價的影響，始終受到集聚效應和擴散效應的雙重拉鋸。
一方面，大城市的虹吸效應將會更加突出。尤其是那些處於交通樞紐的二線省會，得以通過高鐵網絡將觸角延伸到整個省內。（參閱《一錘定音，“大城市化”來了！》）
這種場景，在過去是難以想象的。過去，省會城市的影響力固然強大，但在可通達性上，與沿海城市並無太大差異，省會城市未必競爭得過沿海發達城市。
但在“市市通高鐵”時代，省會作為網絡樞紐而存在，地級市與省會之間的互動只會更加頻密，一些偏遠地區的產業、人口只會加劇向中心城市聚集。
李迅雷通過追蹤高鐵開通前後三四線城市人口變化，也證明了這一點：高鐵開通後，大多數三四線城市人口占全省比例，不增反降。
另一方面，大城市也存在擴散效應和溢出效應，這主要存在於都市圈和城市群範圍內。
很簡單，大城市房價居高不下，人口就會將周邊區域轉移，北京與燕郊，上海與崑山，廣州與佛山清遠，深圳與惠州東莞，都屬此類。
不僅人口，產業也會在區域進行空間重配。
華為將終端生產基地從深圳遷到東莞松山湖，廣州將部分產業轉移到鄰近的清遠，北京將非首都功能相關的產業疏解到天津、雄安以及河北其他地區，都是溢出效應的體現。
4 哪些城市最受益？哪些城市受影響最大？
那麼，到底哪些城市會成為最終的受益者，哪些城市反而會面臨更大的虹吸效應？
其一，交通樞紐城市的地位將會更加突出。過去在海洋貿易時代，沿海城市獲得國際貿易的加持，發展突飛猛進。
當時間進入高鐵時代，高鐵樞紐和航空樞紐的地位日益突出，以武漢、鄭州、成都、重慶、合肥、南京、西安為代表的二線省會，發展如虎添翼。
這其中，最具代表性的當屬合肥。在普鐵時代，合肥因缺乏鐵路通道，而被排除在全國交通樞紐之外。
在八縱八橫的高鐵時代，一個華麗的米字型高鐵樞紐在合肥屹立而起。合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵等鐵路貫穿其間，不僅提升了合肥與一線城市的通達性，而且將合肥在安徽省內的輻射範圍提到了極致。
其二， 鄰近大都市圈的三四線，會從大城市的溢出效應出獲益，而偏遠區域的三四線，則會進一步加速人口外流。
這就是高鐵時代的兩面性。
高鐵將“可通達性”提升到前所未有的高度，但在降低時間成本的同時，也降低了人口流入大城市的門檻，偏遠區域更不容易留下人才。
其三，高鐵、城軌和地鐵，將眾多城市連為一體，組成更為龐大的都市圈或城市群，這些城市群的資產價值將會逐漸並軌。
這其中，最具代表性的當屬廣佛同城。廣佛通過城軌、地鐵，已經基本連成一體，組成中國最大的都市圈之一。佛山臨廣區域，吸納了廣大的廣州“候鳥群體”，並帶動佛山房價向廣州房價的靠攏。
所以，“市市通高鐵”，必然帶動人流、物流、資金流的快速流動，中心城市將會變得更加“中心”，城市群將會更密切連成一體，邊緣城市的“邊緣性”則很難得到徹底改變。
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