梦想787
对高铁不停方案来说，我国高铁路线桥梁和隧道占比例大是不现实的。在成本上对隧道要加高或加宽的成本比相当于重新建一座的费用；在安全方面京沪高铁线上3~4分钟发一趟车，加大了追尾风险；在高铁的电弓受电接触网杆要加长两三米，接触网的稳定性会大大降低；还有对较大正负加速度人体也会造成伤害。
百科全书602
不停站是因为这趟车经过了太多站，如果每个站都停，那这趟车就会因为停站而耗费很多时间，当然这趟高铁这一站停与不停，国家有关部门肯定是有精算过的，要从人流量、效率、成本等等多角度综合衡量和考虑后，才会选择停或者不停，这样才是真正的高铁效率，未来高铁的变革，必将走向“高铁中途不停站”的目标。
下面文章可以供参考；
无论是坐火车还是高铁，都免不了要停靠站点，走走停停，无形中将旅途的时间延长了不少。于是，就有人想，如果高铁要是能不停站，一开到底就好了。
比如英国一家设计公司，就提出了“火车移动平台”的设想。他们认为电车（区间车）可以以环形路线行驶，并在站台点处与高铁路线平行，这样两车相对来说，就处于静止状态，乘客就能够通过传输门直接上下车。然而，要搭建这样一个平台，施工难度很大，成本也非常高。而且，万一旅客携带的行李过多，是否会影响交接速度或引发安全问题等，也是要考虑的。不过，由于英国配备有完整的电车运行系统，实行起来可能相对便利。但对其他国家来说，就力不从心了。
除了英国，中国针对“高铁不停站”，也提出了大胆的设想。中国一名设计师陈建军认为，可以将铁轨分为上下两层建构，下层是用来行驶的铁路轨道，上层则是一个空间吊舱。在高铁即将到达某一站点时，上车的乘客先进入到空间吊舱等待，而要下车的乘客则进入到上个站点遗留下来的吊舱中。高铁靠站时，铁路轨道会向下压，高铁就会从空间吊舱底下通过，并将新吊舱“顺”走，“抛”下旧吊舱。这样一招“移花接木”，看似很简单，一气呵成，但如果实行起来，也是要对高铁站来一次大改造，难度也不小。
不过，上述的两种设想要是实现了，就能大大节省出行时间，还能节省能源和燃料，算得上是一场“高铁革命”了。就拿从北京到广州的高铁来说，相隔的站点约15个，按照每个站点停靠时间约5分钟来算，那整个旅途就增加了一个多小时呢。时间就是金钱，对于“高铁不停站”，我还是满心期待的。
耒阳惠生活
这既是一个运输组织问题，又是一个旅客乘降问题，还是一个技术管理问题，涉及到效率、效益、服务、安全诸多个方面，必须霉系统研究、统筹兼顾，提出协调各方诉求、满足多种需要、突现综合平衡的高铁列车运行图方案。
首先，这个高铁列车运行方案，应当满足点对点旅客的出行需求。比如京沪高铁，设计开行从北京或上海一站直达终点的部分高铁列车，中途不停站，全程运行时间短。这种点对点一站式高铁列车可安排朝发夕至，时间好、效率高、环境佳，票价也应当贵。
其次，这个高铁列车运行方案，还应该满足不同出行目的地旅客的出行需求。还以京沪高铁为例，旅客从北京或上海出发，需要在山东、安徽、江苏等沿途相关站下车；同时沿途相关站也有旅客乘坐需求。这就需要设计安排沿途若干停站的高铁运行图方案。
第三，这个高铁列车运行方案，还应该综合满足有关各方旅客的乘降需求。还以京沪高铁为例，京沪高铁从北京到上海，沿途还会和其他方向的高铁交汇，这里边也会产生大量旅客的交流换乘，因此，京沪高铁列车运行图需要在有关交汇枢纽站安排停站。
此外，高铁列车的停站点设计，还综合考虑了安全作业、设备检测等技术管理要素。高铁列车停站点的设计，不是单一速度、省时问题。
limin1188566185
这种方法总体来说，近几十至百年还是不切实际的 如果采用此类技术的话，建设投资成本会大大增高对于高铁这种严重亏损的交通运输行业来说那会加重亏损程度。
是周先森呀丶
高铁的运行车次、时间、停靠站点，应该充分市场化论证。一方面要兼顾快速通达较远城市的需求；也要考虑沿途城市的通勤需求。
琴岛一粟
我觉得效能不是特别好。旅客多还好，如果旅客不多，那就不是特别有效率的方案。
福道25
还是根据小时人数排列省会间直达，站站停，隔站停之间排列方便快捷
姚18379626
高铁，顾名思义，不能像公交车一样站站都停啊。
枯黄的韭菜
跟巴铁项目一样，纸上谈兵不可行！
西风
要兼顾效率与公平。
