2018-06-22 10:13
如果在十幾年前，生活圈在杭州市中心的你，突然想到下沙買房居住，那你身邊肯定反對聲一片。當年誰能想到，十幾年後的下沙，已成為杭州樓市最重要的供應區域之一，市場對它的認同度，已經發生了翻天覆地的變化。
據透明售房研究院統計，6月4日-10日，市區二手房住宅簽約量為1632套，在排名前十的樓盤中，有5個位於下沙。
為什麼下沙如此炙手可熱？交通起到了至關重要的作用。
有下沙大道、德勝快速路直線貫通，有B1快速公交，更重要的還是有地鐵——地鐵1號線在下沙設置了7個站點。
事實上，得益於地鐵等交通優勢，“鹹魚翻身”一躍成為杭州重要人居板塊的，並不只有下沙，還有九堡、濱江、臨平、彭埠等等。同樣，受益於地鐵但價值還未充分挖掘的板塊，一定還有許多。
在地鐵的線路越來越密後，不少地鐵站點客流量翻了幾番，所在板塊也成為“網紅”。而在城市的東南西北，各大新型商圈已經形成，市中心版圖正在逐漸擴大。
曾為買了下沙的房子後悔
地鐵“盤活”了社交困境
鍾淇是在2009年搬到下沙沿江板塊的，入住野風海天城。
剛搬家的時候，朋友們都說她“作”，好好的市中心不住，非要去那麼偏遠的地方。
“我工作的地方在和平廣場，一開始租住在紹興路旁的城中村，幾步路就到了，那時候租金可便宜了。”2008年，鍾淇打算買房。
朋友們勸她在打鐵關附近找房子，可她偏偏看上了下沙。“那時候，下沙房價在1萬元/平方米左右，還是大戶型、有電梯的新房子。城裡都快兩萬了，又只能二手房。而且當時下沙的地鐵已經在建設中了。”
等房子裝修好搬家時，地鐵尚未通車。鍾淇經過一段時間的公交車出行，頓感後悔。
她每天下午5點半下班，從公司步行到和平廣場公交站，乘坐347路公交車到艮山門東站，然後步行到市公交集團公交站換乘B1快速公交車到家，全程起碼要花兩個小時。
“最慘”的是，347路的末班車是在晚上8點，如果碰到加班，趕不上末班車，就只能打車了，錢包的“痛苦”可想而知。“而且當時下沙周邊真的沒啥配套，沒有綜合體、沒有菜場，人煙稀少，交通不便，朋友都懶得過來玩。但是我一下班就要趕回家，不然沒車了，這導致我那幾年幾乎都沒有什麼社交活動。”
轉變從2012年開始。
2012年11月，杭州地鐵1號線開通，鍾淇每天下班只需步行15分鐘左右，到地鐵1號線打鐵關站，坐上地鐵半小時後，便可以輕輕鬆鬆、舒舒服服返回下沙的家。
對於鍾淇來說，地鐵不僅直接連接她的居住場所和工作單位，還重新“盤活”了她的社交活動。
坐20分鐘地鐵，就能去一趟萬象城；坐地鐵到慶春廣場站，前腳剛出地鐵閘門，後腳就邁入了杭州大廈501，外面就算大風大雨也壓根不用擔心；地鐵出行到鳳起路站，換上裝備可以來場西湖夜跑，換下裝備可以去嘉裡中心吃頓大餐、看個電影。
“而且現在的下沙，也大不一樣，有龍湖天街、星光大道、福雷德廣場等好多商業街、綜合體，配套多、人氣旺、生活方便，熱鬧程度一點都不比市中心差。”鍾淇說。
地鐵把客流送往城市各個方向
各副城入住率節節攀升
地鐵不僅潛移默化地改變著我們的出行方式與生活習慣，從各個站點的客流量變化也能梳理出來——杭州城市化進程的版圖，早已悄悄發生了改變。
2012年11月24日，杭州地鐵1號線首批30個車站（不含火車東站站與下沙延伸段）開通，當時日均客流量在14.5萬人次左右。到2018年1月9日，4號線一期南段（近江-浦沿站）通車，杭州地鐵線網運營里程達到117.6公里，1號線、2號線、4號線全線網日均客流達到150萬人次左右，翻了十倍。
其中，換乘站的客流量改變最為明顯。
1、2號線換乘站鳳起路站運營初期的日均客流7千多人，現在則是15萬多人次。
1、4號線換乘站近江站從日均5000人次左右，變為如今的9萬多人次。
同為1、4號線換乘站彭埠站可謂是“逆襲王”，最早日均600人次的客流量，在最近一個月已經達到7.8萬人次。
1、4、6號線換乘站火車東站站，是在2013年6月底通車的，當年7月1日就創下2萬6的高客流量，如今，平常日均客流保持在10萬人次左右，遇到節假日，最高達到過單
日近30萬人次。等6號線開通，客流量還會進一步提升。
2、4、9號線換乘站錢江路站，在2014年11月開通，開通一週後的日均客流為4千人次。如今日均客流量達到12萬人次左右。可以預計，等9號線開通後，客流量還要“漲一漲”。
雖然不是換乘站，金沙湖站的變化也非常大，從原本日均客流量1700人次，現在日均客流量已經達到2萬多人次。
就連各個副城的入住率節節攀升，也能從地鐵客流量中表現出來。
例如，臨平站從開通初期的日均5000人次，變為如今的日均2.4萬人次；江陵路站也從日均5000多人次，升至3.6萬人次，等到6號線開通，還會更高；喬司站的日均客流，甚至都超過了位於市中心環北小商品市場附近的中河北路站。
地鐵集團預測，將來，2、5號線換乘的三壩站；4、6號線換乘的中醫藥大學站；4、7號線換乘的市民中心站；1、3號線換乘的武林廣場、西湖文化廣場站等，都極有可能形成人氣極旺的新“大客流站”。
TOD模式方興未艾
將助推杭州發展“小籠包”
從各個地鐵站點目前的客流量，就能看出杭州市中心從“攤大餅”到“小籠包”的變化。
杭州，已經從原先的單一商圈，發展成以一箇中心商圈為主、多個區域型商業中心為輔的多商圈格局。
而且，大部分區域性商圈都緊緊圍繞著地鐵站點，輻射周邊。比如，以地鐵城星路站、市民中心站等向外輻射的錢江新城商圈；以地鐵濱江站、濱和路站向外輻射的濱江商圈；以地鐵九堡站、九堡東站向外輻射的九堡商圈；以地鐵金沙湖站、高沙路站等為中心的下沙商圈等等。
業內人士認為，杭州商業的多極化發展與鄰居上海是非常類似的。上海從最早
的南京路、淮海路、徐家彙等幾個老牌的市中心核心商圈，到今天慢慢發展出了中山公園、五角場、徐匯濱江等次級商圈，消費者在家門口就能享受到不亞於市中心的消費選擇與購物體驗。這種“多點化”的商圈佈局，是一座城市健康發展、人民生活幸福指數有效提升的直觀表現。
而杭州幾大副城（濱江、彭埠、臨平、下沙）區域內地鐵客流量的大大上升，同樣驗證了城市中心人口正在分流，周邊各處已形成新商圈、新聚集地。
伴隨住宅的外向發展與軌道交通的接駁，還會有更多區域型的次級商業中心出現。例如錢江新城、大城西板塊、濱江區及臨平副城，商業都在競相發展與完善，未來發展前景一片光明。
這種“開發模式緊隨城市軌道交通走勢”，注重土地的高效利用和集約化開發，以公共交通與其所聚集的人群流量、衍生的大型居住區與商業區共同構成一個循環的有機系統，有一個專業名詞，叫TOD模式（以公共交通為導向的開發），這也是風靡世界的城市建設趨勢。
如今，世界各大都會正成為TOD模式的舞臺, 如香港九龍塘、紐約曼哈頓、東京澀谷等，依靠軌道交通和都市公交系統，成功集成了眾多TOD項目，有力推動了城市產業與人口協同發展。
杭州的軌道交通建設，也已經迎來了發展高峰期。
至2022亞運會之前，杭州將建成10條地鐵線、2條城際線，里程達到446公里。依託軌道交通發展，TOD模式也將在杭州“國際一流城市”建設進程中畫上濃墨重彩的一筆，推動杭州一個個“小籠包”的誕生。
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