瑣顏

先回答後解釋！

早期的愛信6AT成本絕對不是隻有8k，要比現在貴的多，即使是現在，雖然都稱為愛信的6AT，但是不同型號的6AT價格也大不相同，從小扭矩的TB65SN、中扭矩的TB61SN、大扭矩的AWR6B45、TB-68LS等變速箱價格也大不相同。

愛信的6AT貴在專利

現代的AT變速箱普遍採用的結構是液力變矩器+行星齒輪組的，現代的行星齒輪組普遍使用的是6速萊式行星齒輪結構，這種結構是皮埃爾·萊佩萊捷（Pierre Leplletier）於1992年申請的專利，通過5個離合器控制一個拉威挪行星齒輪結構和一個單排行星齒輪結構，從而實現6個前進速比，德國採埃孚購買了這個專利並在此基礎上經過10年研發，終於在2001年推出6速自動變速箱：ZF 6HP26，需要特別說明的是，這個自動變速箱是基於縱置發動機佈局的，後來，愛信購買了這個專利，並在這個專利的基礎上進行了一系列的研發，與2002年推出了世界上第一臺基於發動機前橫置佈局的6AT，2006年推出世界上第一臺後驅8AT，2012年又推出世界上第一臺前橫置8AT，而德國採埃孚的 這些類型的AT變速箱，其核心的專利不外乎就是液力變矩器和行星齒輪組，基本上都是中萊式行星齒輪的基礎上拓展研發的，由於有液力變矩器的緩衝，AT變速箱在換擋過程中的衝擊相對不大，發熱量也很容易控制，因此實際上變速箱的零部件成本和雙離合相比並不高，特別是由於2010年12月萊式行星齒輪專利保護過期，AT變速箱的實際供貨價格自然也就大大的降低了。從實際的裝機量就可以看到，早期國內沒有哪個品牌可以提供6AT，現在很多品牌都提供了6AT。

雙離合變速箱貴在材料和控制模塊

雙離合變速箱由於沒有液力變矩器進行緩衝，只能通過雙離合摩擦片利用半聯動進行緩衝，因此，雙離合頻繁起步、剎車、換擋等工況時的磨損相對較多，為了避免發熱，雙離合的摩擦片一般都採用大滑差（HTS）摩擦片，這種摩擦片耐磨、耐熱，可以更好的進行緩衝，而雙離合的軸承齒輪普遍採用碳鋼、合金鋼、球墨鑄鐵、灰鑄鐵等材料製成，其中滲碳鋼強度超過500兆帕，耐熱性超過1000°C，這些材料的採用，確保了雙離合變速箱在高溫、高熱環境下的穩定性。當然，這些材料相對來說成本比較高。因此，總體來說，雙離合的實際採購成本並不低。

早期愛信根本不供應國內車企，為了避免受制於人，只能走自主研發的道路！

基於市場競爭的考慮，我國自主品牌走的是低性價比的考慮，而當時的變速箱被愛信、採埃孚等企業壟斷，而這些企業大都優先供應給合資車，此外愛信的背後是豐田控股，為了避免國產車採購到6AT產生競爭優勢，當時愛信根本就不給國產車供貨。那時候只能採用老舊的4AT或者AMT

，因此，國產車當時急需要一種變速箱來開拓市場。

相對於AT變速箱的重重專利保護，雙離合變速箱沒有專利壁壘，

雙離合變速箱實際上不是一個新技術，法國的阿道夫在1939年設計出了雙離合變速箱，經過了幾十年以後，專利保護期早已經過了，由於雙離合對於摩擦片的材料、控制模塊技術、散熱的要求極高，幾十年裡，受限於控制技術和材料，一直沒有得到廣泛的發展。

從技術原理來說，雙離合和AT走的完全是兩條路，AT採用液力變矩器和行星齒輪組，雙離合的技術原理是兩組互相嵌套的摩擦片通過空心軸傳遞動力，後半部分採用類似於“平行軸”的方法，更接近於手動換擋原理，可以理解為兩個手動變速箱的嵌套組合，而我國並不缺乏手動變速箱的技術，因此，選擇自主研發雙離合自然是最直接的選擇。

國家層面大力推動：

在2008年以前，沒有自動變速箱可用是我國國內車企普遍面對的難題，為了促進國內汽車變速箱的發展，形成自己的技術陣營，2008年國家發改委牽頭，聯合了國內的一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、華晨、江淮等車企和博格華納公司合作，投資了2億美元組建了中發聯投資有限公司，開發雙離合變速箱，主要供應前面幾個合資股東，其次投放市場，供應給其他車企。也就是說，當時的情況只能從雙離合變速箱來打開突破口。

雙離合變速箱有自身無可比擬的優勢

雙離合變速箱沒有液力變矩器緩衝，改為利用兩組離合器摩擦片互為半聯動，從而降低了動力損失，此外，雙離合採用提前換擋的升檔策略，換擋時動力不中斷，從而也降低了動力損耗，雙離合採用純機械傳動，傳動效率和手動變速箱相當，總體來說，雙離合變速箱的油耗表現非常好，基於這種原因，我國的一些有實力的車企也一直在進行研發：江淮汽車、一汽、比亞迪、長安、東風、吉利等都在按部就班的進行雙離合的研發,這才形成了雙離合遍地開花的局面。

雙離合目前的一些缺點只能減少，不可能完全規避：

實際上我國雙離合變速箱變速箱雖然是遍地開花，但是，不可否認的是，雙離合變速箱自身還是有很大問題的，其中散熱和頓挫問題比較突出，雙離合變速箱採用離合器片摩擦傳遞力矩，這種一般路況行駛沒什麼問題，但是一旦在擁堵路況，雙離合的散熱就成為很嚴重的問題，雙離合片頻繁半聯動摩擦，熱量無法及時散發，就會導致過熱，而當雙離合溫度過高時，不僅僅導致摩擦片材料磨損加劇，還會導致變速箱內部的各種傳感器讀取錯誤，而雙離合摩擦片長時間半聯動結合、分離，間隙很容易變大，而間隙一旦變大就會導致各種異響，頓挫和發熱更加嚴重。特別是乾式雙離合，因為沒有主動散熱技術，在低速跟車擁堵時很容易過熱，當然現代的車企為了提升雙離合的耐用度採用了球墨鑄鐵、碳鋼、合金鋼、灰鑄鐵等高強度材料，摩擦片也普遍採用了HTS高前度大滑差摩擦片，更耐磨、耐熱

此外，雙離合的低速頓挫也是不可避免的缺點，雙離合採用提前預判升檔策略，當速度穩定時，變速箱會提前掛入下一個檔位，此時如果出現急加速跟車路況，就需要先摘開高檔，再掛入低檔位，而這個過長速度並不快，但是此時發動機轉速已經升高，於是，變速箱會在發動機高轉速是進行切換，頓挫就產生了。現代的一些雙離合雖然可以利用優化換擋邏輯來避免頓挫，但是實際上是以犧牲油耗、延遲升檔這種方式獲得的。因此總體上來說，雙離合變速箱的低速頓挫是因為雙離合的技術原理限制導致的，只能相對降低，不可能完全消除。

綜上所述，雙離合在國內的廣泛推廣除了因為我國變速箱技術儲備較少沒有選擇餘地導致 以為，還主要和車企的推動有關係，大眾首當其衝，其它車企也迅速跟進，國內車企自然不會放過這個“緊跟”國際大潮流的機會，也紛紛上馬，但是，客觀來說，雙離合變速箱還有很長的路要走，國內車型的雙離合變速箱選擇還是要慎重。

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眾口說車

首先對這個問題提出一個質疑，愛信6AT變速器成本8000？這個明顯是不正確的，現在愛信6AT變速器分為很多款，像卡羅拉6AT、凱美瑞6AT、漢蘭達也是使用6AT，首先這些車輛成本不相同，發動機更是千差萬別，其價格又怎麼能一樣呢？如果有知道這幾款變速器具體價格的，歡迎留言！另外，假設一臺愛信變速器成本8000元，但是這僅僅是買回來的價格，但如果我們自己生產製造，其價格成本甚至可以做到4000元，在拼性價比的汽車時代，1000元的價格直接導致汽車銷量走向，開發自己的變速器，也是為了進一步推動車輛價格戰。

其次，發展自己品牌變速器乃是大勢所趨，市場競爭就是這麼殘酷，不進則退，每個企業必要保證自己的品牌競爭力，積攢自己的企業技術。愛信變速器6AT雖然很厲害，但是這款變速器也逐漸被淘汰，像豐田本身的車輛，所應用的變速器已經逐漸向CVT變速器靠攏，面對這樣一款被淘汰的變速器，我們沒有理由一直堅持使用，這樣的話，國產品牌跟在合資車後面走，不要說彎道超車，跟都跟不上。

現在的發展勢頭乃是像雙離合變速器靠攏的勢頭，主要是由於雙離合變速器開發難道相對較小，工作原理和手動擋類似，加上雙離合變速器也是一款新興變速器，其專利技術並沒有被哪一個企業壟斷，作為國產企業，很容易可以入手雙離合變速器，這也是發展自己的變速器，使公司快速走向正規的最好的途徑。

另外，還有一件非常重要的問題，作為國產品牌車輛，如果堅持使用別人的變速器，這樣，企業的命運直接被被人遏制住。大眾汽車就是一個很好的例子，大眾一直使用愛信6AT變速器，但是大眾汽車匹配6AT銷量非常好，直接威脅豐田汽車的利益，豐田汽車只有採取大招限制6AT愛信變速器供應，直接給大眾汽車迎頭一擊，所以，現在的大眾汽車，無論是多麼艱難，仍然開發自己的DSG雙離合變速器。

國產汽車，開發自己的變速器，乃是大勢所趨，關於這點，大家不要懷疑。“汽車概況”可以這樣說，變速器作為汽車三大件之一，沒有自己變速器的車企，不是真正意義上的車企。

汽車概況

大眾所有雙離合成本是高於6AT的，大眾低端品牌捷達就會用6AT。

如今國內外車企都在搞雙離合，並不是雙離合容易搞，而是雙離合潛力大，代表了未來的趨勢！AT哪有那麼複雜？通用能搞、福特能搞、豐田能搞、日產能搞、本田能搞、現代能搞、奔馳能搞、寶馬能搞（ZF與寶馬同屬匡特家族）、馬自達能搞，不知道法系能不能搞？總之世界5大車系內的4大系中絕大部分的品牌都能自主AT，但這些車企並不都能自主DCT，所以別再說研發不了AT的才去造雙離合，現在能造。無論是什麼變速箱MT、AT、CVT、DCT以及AMT、SMG都有好的、貴的，也都有低端便宜的，

大眾不是不給1.6L匹配雙離合，而是因為扭矩的問題根本匹配不上！至於成本嘛，可以很負責的說現在的6AT價格低廉，至少比大眾的DQ200便宜兩千元左右！有不信的？自己上某寶查去，省的總說找不到價格！自己一查就全明白了！

舍費勒、博格華納沒有給大眾提供適合扭矩更低的DSG而已，如果大眾真想給1.6L車型配DSG，也許會要求舍費勒給設計個更低端型號DQ150也不是沒可能？但目前來看沒那個必要，原因就是6AT很便宜，比DQ200便宜至少2000元！

不知從何時起，說到AT就是值錢、貴，說到雙離合就是便宜！AT貴在專利上，造在2000年的時候6速萊式行星齒輪結構就已經過期了，目前只是馬自達還握有兩項改良愛信6AT的專利權，而原裝的愛信6AT已經沒有專利使用費了！所以現在的6AT根本就是白菜價一樣，可別覺得自己的6AT有多高端了，要客觀理性的對待問題。再說雙離合，雙離合的確結構很簡單，兩套MT+雙離合模塊+換擋控制模塊+TCU電腦控制模塊，哇就是這麼簡單！可結構簡單的東西成本不一定就低，這一點不是搞機械加工的朋友可能不理解！雙離合對加工的精度、材質、與發動機的匹配都極其困難！它的生產難度遠高於AT，這就是雙離合模型與第一臺AT模型幾乎是同一年產生，而世界上第一臺AT變速箱Hydra-Matic在1940年就生產出來了，而同時期的雙離合理論卻沒辦法生產，因為加工技術、精度、後期的匹配都沒辦法完成，所以過了快40年，才搞出了應用在賽車上的雙離合，而這時AT已經普及了！雙離合的加工難度遠在AT之上，所以結構即使簡單，但也比AT值錢！再說句實話吧，DQ500的價格要比採埃孚、愛信的8AT還要貴。。。所以呢，我希望終結掉雙離合成本低的謠言！它要成本真低，30年前早就普及了。。。就是因為成本代價太高，才在最近這10年逐漸普及！連大眾的DQ500都比8AT貴，那麼保時捷的PDK或者傳說中的DCL750就更是天價了，貴到不是AT可以想提並論的程度！要說結構簡單，SMG序列式變速箱最簡單，可價格最貴！

這回搞清楚了吧？大眾給1.6L匹配6AT的原因主要有兩點，其一就是目前的DQ系列匹配不上這個1.6L，其次就是6AT真心不值錢，6AT要成本比DQ200還貴，大眾早就搞DQ150了對吧？雙離合目前的確有很多需要改良的方方面面，但這不代表它就便宜。。所以別總說大眾降低成本，最喜歡控制成本的是豐田，6AT是不是想用到2080年？

老司機N1

愛信掌握了at變速箱專利，想造at很難繞開專利。愛信躺著收錢。這就是國產為什麼要搞雙離合了。現在的國產雙離合，特別是溼式雙離合都很可以了，自己用過才知道。除了廣汽的雙離合不行。

波波145047257

歷史發展趨勢不可阻擋。

我現在不能判斷，燃油汽車還能活多少年。因為混動，純電已經來到，燃油車的市場也在被蠶食。

但我可以斷定，DCT（大眾叫做DSG）雙離合器變速箱在2.0T以下中小排量的市場上將進一步擴大市場份額，有幾個主要的原因：

1，DCT傳動效率高，油耗低，提速快，駕駛感強，不像AT提速肉,油耗高。油耗低，提速快最能打動買家的心。

3，製造成本相對低。零部件容易採購。齒輪組自己可以生產，國內的齒輪廠就能生產。滑閥箱等控制模塊，包括離合器總成，博格華納等公司可以大量供應。

4，專利壁壘少。

5，經過多年的發展，雙離合器的技術也日趨成熟，材料也越來越可靠。看大眾2012年的DQ200乾式雙離合器，跑到現在15-20萬公里的比比皆是。這也給國產車廠很大的信心。

6，自己能掌握變速箱的供應，對於一個年產50萬輛以上的車廠尤其重要。你做過生意就明白了，自己能掌握供應鏈是多麼多麼的重要啊。

跨國公司：大眾，奧迪，奔馳，寶馬，保時捷，沃爾沃，都有車型在使用雙離合器；國產的，長城，比亞迪，吉利，奇瑞也在佈局雙離合器車型。

愛信6AT的成本8000元還少嗎？愛信能保證供應的數量和時間嗎？愛信願意再降低供貨價嗎？這些問題，我想國產車廠的高層都考慮過。

雙離合器：成本低，易生產，效率高，油耗低，為什麼不用呢？為什麼要在愛信一顆樹上吊S。

更多關於雙離合器的問題，請諮詢我，也請關注我，我研究雙離合器問題很多年，自己的車型也是雙離合器的車，大眾的途觀L。

藍色方向盤

因為愛信六速At價格不貴，所以我們就不能研發自主的變速器？而是一直要依賴愛信麼？如果有一天愛信停止供貨、那麼自主車企又該怎麼辦？臨時找新的合作伙伴麼、並忍受對方的漫天要價？自主車企要想做大、做強，就必須擁有屬於自己的自動變速器，而不能永遠依賴對外採購，技術掌握在對手的手裡，對自己而言永遠沒有好處！

我們需要有自己的自動變速器

用人家的變速器、與自己有是兩碼事，就像華為之前一直用高通的芯片、相安無事對吧？可有一天突然出現意外呢？高通若停止供應芯片了呢？這個道理容易理解吧，若高通停止芯片的供應、那麼華為用什麼？所以各行各業都必須要有屬於自己的技術、專利，長時間依賴外國企業的技術、產品，短時間沒問題，不過從長遠上看無異於飲鴆止渴；所以類似變速箱這樣的大件，我們一定要能自己去造！

擺在各大自主車企面前就那麼幾條路，去自主研發At變速器、CVT、亦或者是DCT（雙離合變速器），相比較之下這三大自動變速器、最容易實現的還是雙離合變速器，實際上At變速器、CVT變速器對精加工能力要求太高，況且行星齒輪機構有專利限制（六速專利已經過期了），液力變矩器我們生產起來也費勁；反而生產雙離合更加容易，只要是能生產手動變速器的企業、都有加工雙離合主體的能力，之後購買格特拉克的雙離合模塊即可，所以這就是雙離合變速器低門檻的特性！

非專業車評

很簡單，作為豐田愛信，提供給其他廠商的變速箱不如提供給豐田的質量，供貨日期也無限延遲，只表現出日本人的狹隘變態的心裡，。比如大眾就是名個例子，為什麼大眾會自主研發雙離合，就是給愛信給逼得，愛信提供給大眾的AT，而且還不提供換擋程序，大眾只能使用修改保時捷的程序，而且全部都有不明顯的質量問題，同型號在豐田上能用10年，在大眾車上只有5年，同時還卡數量，大眾需要大量貨的時候，愛信通過各種理由，不給大眾供貨，大眾忍無可忍情況下，去開發了雙離合。而國內的廠商也是同樣原因，去開發雙離合，都是害怕日本人卡脖子。

rokel

1.雙離合在複雜市區的路況中還是不如同等水平的CVT或者AT

2.大多數雙離合的使用都是用在高性能車或者跑車上

3.雙離合沒有大家想的那麼不堪一擊。

接下來，我們再來談談自主品牌的變速器自主研發。

首先，變速器作為三大件之一，其重要性不言而喻。那麼，對變速箱的態度不外乎下面幾種：

1.有自己的變速箱廠商

2.收購變速箱廠商

比如豐田、寶馬等等，要麼是自己有，要麼是對持股份，如果單單靠買別人的變速箱，前車之鑑就是大眾-------大眾B6原來用的是愛信，但豐田直接不賣給你，你就涼了。

那麼，不管是大眾還是自主品牌，在各家一流變速箱廠都名花有主的情況下，只能自行研發。那麼問題又來了：

AT你繞不過行星組的技術難題；CVT又很難拜託博世的技術專利-------不開發雙離合，那還能怎麼辦？雙離合的研發難度很明顯的是小於CVT以及AT的。

較之於攻克博世技術和行星組技術，雙離合模擬手動變速器的結構顯然是更簡單的。

那麼，您告訴我，在完全自主不依靠別人的技術支持的前提下，不開發雙離合開發什麼？

其次呢，雙離合有兩種，一種是乾式的，一種是溼式的，當然，這兩種雙離合的原理都一樣，不同的是他們的散熱能力。

簡單的講，乾式雙離合是空冷，即空氣散熱；而溼式雙離合則是液體散熱-----很明顯的，後者散熱性更好。但問題來了，後者顯然成本更高.......因此，就算是奧迪，在A3系列的車型中都是用用的乾式而非溼式-------價位更低的國產車，尤其講究性價比的國產車，怎麼可能會用溼式去增加成本呢？

以上，就是大部分自主品牌開發雙離合的原因了。

消失了彩虹

技術壁壘才是真正的成本!汽車製造技術是一個國家工業綜合製造能力的表現，一個造不出質量可靠，技術性先進的汽車的國家，它的其他工業綜合製造水平也好不到哪裡去。

汽車製造包括精密機床技術，精密電子技術，高精尖金屬和非金屬材料學，人體工程學，空氣動力學，聲學等等，造一輛合格的好汽車，所需要的學問不亞於製造一架合格的飛機。

變速箱是汽車三大件之一，一款可靠的自動變速箱製造技術甚至比發動機複雜，所以專利和技術壁壘對於成熟的變速箱製造廠家來說顯得至關重要。

愛信的AT變速箱不是其他人造不出來，而是不讓你造，只能買人家的。這裡材料和製造人工的成本非常低，但技術費用卻特別高，所以不要說成本只有八千!技術成本是無價的。

雙離合變速箱幾乎沒有技術壁壘，只要有手動變速箱製造能力，就能製造雙離合變速箱。目前中國還沒有真正意義上的完全自主研發有專利的自動變速箱（這裡還包括自動變速箱的電子控制單元）!

青海禽總

單純的挑一下刺，沒別的意思……

什麼叫“才”8000啊，8000還不貴啊？現在好多國產車也在用愛信6at，有的裸車價不到十萬。去掉亂七八糟的，這樣一臺車的成本可能要控制在三四萬。一臺車的成本三四萬，變速箱就要8000？我要是車企，那肯定鐵了心去研發。

變速箱肯定沒那麼貴，而且哪怕同樣是6at，愛信也會分個三六九等。材料不一樣，調校不一樣，性能也不一樣，愛信要的價肯定也不一樣。平臺有縱置。橫置，承受最大扭矩從兩百到三百到五百牛米，你要不滿意還能給你定製，所以價格肯定有高有低。

at變速箱零件多，結構上比較複雜，但是變速箱的成本不止是零部件的成本，還有研發的成本。愛信的6at每年賣這麼多臺，研發成本被分攤出去，總體的成本並不算高。所以低端的愛信6at，售價不比自己研發的貴。起碼在大眾那裡，買愛信6at比自己的溼式雙離合要便宜的（當然便宜不一定就是不好的）。

至於為什麼要自己研發，還是為了自己有話語權。為啥大家都搞自主產權，因為我說了算。自主研發其實更費錢，但是長遠來看是好的。舉個例子，華為和聯想，聯想就是這種想法，我買這種又好又便宜，幹嘛自己造。所以一開始的發展勢頭，華為是比不上聯想的，但是到了現在，聯想的發展就比不上華為了。

而在汽車工業中，像變速箱、發動機這種核心部件，自己說了算特別重要。一是我有什麼特別的需求，我可以自己搞，不用看別人顏色。第二個這方面我不會被卡脖子，自主品牌被愛信卡脖子不是一次兩次了，連大眾都被搞過。如果沒有自己的技術，別人看你哪個銷量高就搞你那個產品，咱們在科技領域這方面吃的虧不少了。

關鍵字: 愛信 扭矩 汽車