n1卜懂d3寂寞71271719
我是骠骑府！资深摩托车媒体编辑，评论员！
先看下两冲程发动机的工作示意图吧！
两冲程发动机最大的特点就是转速高，两冲程内燃机的工作循环是在曲轴旋转一周的时间内完成的，曲轴每转一周完成一个工作循环就作功一次。当曲轴转速相同时，两冲程内燃机单位时间的作功次数是四冲程内燃机的两倍。因此理论上来说二冲程发动机的功率是四冲程发动机的两倍，但实际上达不到，不过1.5到1.7倍还是可以做到的，所以两冲程发动机的升功率更高，动力性更好。
然后两冲程发动机没有专门的配气机构，也没有水冷散热系统(高档两冲程发动机也有水冷)，这样就使得两冲程发动机体积小重量轻，有利于减少车辆死重。基于这些特点，两冲程发动机曾被广泛使用在越野摩托车上面，它的这些特点非常适合越野车要求爆发力强重量轻的特性。
两冲程发动机也曾在GP赛场与四冲程发动机同场竞技，而排量只有四冲程发动机的一半，可见其暴力程度。
以前摩托老炮们都知道，不要和玩两冲程车型的骑手竞逐，搞不赢的。例如当年的本田NSR250，双缸水冷，排量只有250CC，功率却可以达到不可思议的46KW，那还是上世纪八十年代。下图即为1988年的NSR MC18，说小钢炮只怕还委屈了它。
不过两冲程发动机的弱点也是致命的，首先排放不能满足要求，据测算，排量50cc的两冲程发动机的污染排放物与5台2.0升的汽车排放物相当，在现今排放法规越来越严格的今天，被淘汰是理所当然的。
另外两冲程发动机的润滑系统比较粗糙，它需要将机油与燃油混合后对发动机进行润滑，并不像四冲程发动机那样有专门的精确的润滑系统，润滑效果差，由此就带来了两冲程发动机的寿命较低，只有四冲程发动机的一半或者更低，人们常说的两冲程发动机不耐久就是这个原因。
骠骑府
两冲程发动机暴力不是绝对的而相对的,从理论上来说两冲程发动机在同排量下的做功效率是四冲程发动机的1.8倍左右，但实际上它的功率输出率却相当的低以幸福250为例这款车虽然实际排量达到了239ml,最大功率却只有7.3KW，但这款车的极速可以达到110km/h，低速爆发力也很强。
骑过两冲程摩托的车友都会发觉一个奇怪的现象，在怠速状态下就算你将油门拧到底发动机也会迅速响应不至于熄火，而四冲程摩托车大部分车型在这种情况下都会熄火。造成这种差异的主要原因就在与两冲程发动机曲轴每旋转一周发动机就可以实现一次做功，而四冲程发动机做一次功需要曲轴旋转两周。这也是大部分车友认为两冲程发动机爆发力强的最主要原因。如果在同等排量下两冲程摩托车整体的加速性能肯定是高于四冲程的，但在爬坡能力上两冲程摩托车是干不过四冲程摩托车的，尤其是在没有惯性帮助的前提下这种差别很明显，这也是两冲程发动机被淘汰的主要原因之一。所以两冲程发动机暴力只是相对的。
骑士分享
确实，二冲程发动机光听声音就给人一种迫不及待的感觉，爆发力特别猛，我们就参考二冲程发动机和四冲程发动机的原理图来说明吧。
上图是四冲程发动机的工作原理图，从进气冲程开始，曲轴转过一圈完成了吸气和压缩，转过第二圈的时候完成了做功和排气。相当于曲轴转两圈，气缸做功一次。而且还有复杂的配气机构来控制气门的开闭。
而上面这张图是二冲程发动机的工作原理，它没有复杂的配气机构，进气时活塞下行，压缩曲轴箱里的混合气，混合气通过特殊的管道被压入气缸，同时把废气挤出气缸，然后在活塞上行压缩时曲轴箱内又产生负压，从化油器吸入混合气储存在曲轴箱内为下一个循环做准备。
对比一下可以看出，四冲程发动机曲轴转动两圈做功一次，而二冲程发动机曲轴转动一圈气缸做功一次，很明显二冲程发动机做功频率更高。试想一下一个中老年男子两秒钟动一下和年轻力壮的小伙子一秒钟动一下，哪个更刺激？肯定是后者吧。再加上二冲程发动机没有配气机构，不用驱动气门，所以说自身功率损耗也更低，因此造就了这么一个狂躁的机器。
爱车大家说
二冲程发动机为什么那么暴力？
正常的四冲程发动机，曲轴转两圈才等于做了一次功，而两冲程发动机的曲轴转一圈就等于完成了一次做工冲程；所以同排量的四冲程发动机与两冲程发动机相比，四冲程发动机完成一次做功的时候，二冲程发动机已经完成做功两次了，自然而然的爆发力更足，同样的时间四冲程机器只喷了一次燃料、点燃一次；而二冲程发动机却喷了两次燃料、点燃两次；这点燃两次燃料产生的能量是不是要比只点燃一次的能量多？
二冲程发动机与四冲程发动机相比较后的优势在于。。
相同排量、二冲程发动机功率更大！
相同功率、二冲程发动机的体积更小！
简单点说就是二冲程发动机的升功率更容易做的很大、体积小、重量轻，因为一大部分四冲程发动机的零件在二冲程机器上都是完全用不上的！而二冲程发动机污染问题严重、维修困难、配件也比较贵（物以稀为贵，个别配件还不容易淘到），再一点就是汽油与机油要混合着加，说白了就是大大方方的烧机油，对于两冲程发动机来说烧机油是必须的，不烧机油不舒服斯基！
曾经的二冲程机头在摩托上也是王霸一般的存在！上文也提及到了二冲程机头的特点就是功率密度特大，同排量的二冲程的功率几乎等于四冲程的1.8倍左右，而重量却比四冲程要轻上不少；这样一来把它放到追求推重比的摩托上就再好不过了，马力大幅度提高而车重却得到很好的控制，例如当年本田的NSR与雅马哈的TZR系列中的大多数都是装配着二冲程发动机，这些配备二冲程发动机的摩托车推重比奇高无比，这就是现在很多四冲程摩托车依然斗不过以前二冲程摩托车；即便大幅度使用复合材料的今天也很难将四冲程双缸赛车的重量降低到160余公斤以下，所以在那个时代二冲程发动机的魅力是无限的！而如今为了在不增加排量的基础上（不增重）提高马力，本田还是会使出惯用伎俩，拉高转，将产品CBR250RR更是将转速拉到了18000转来压榨动力，而这一切若是在二冲程时代，根本无需现在这么的艰难！二冲程发动机由于燃烧不够充分，使得它很容易回火，所以当年的二冲程机车也有烈火战车之名！
非专业车评
1904年，在Scott拿到了并列双杠二冲程的专利之后，二冲程发动机便在公路赛上成为了最闪耀的明星，而伟大的Valentino Rossi更是在第一次（最后一次）使用二冲程在GP500赛事夺冠之后，500CC的地位更是在众多发烧友心中被封为“绝响的神器”-------因为三年后的2004年，二冲程发动机便即将划上休止符。
而二冲程最终虽然被MOTO3的四冲程发动机所取代，但鲜有有人的肾上腺激素不为它而飙升-------这是二冲程发动机独特结构带来的纯粹的暴力美学。
（二冲程发动机工作示意图）
（四冲程发动机工作示意图）
如图所示，二冲程发动机曲轴转一圈，发动机对外作功一次；但同样的四冲程却需要转两圈才作功一次。
非但如此，得益于二冲程独特的“双倍潜力”和轻量化使得它具有更惊人的推重比。
所谓的推重比，实际上就是马力和推动车重需要的推力比，谁更轻谁性能更好，因此获得最优推重比无非就是两个方向：
第一，加大动力
第二，轻量化
从动力方面来看：
二冲程是通过活塞的运动来控制进气/扫气口的开闭，而非是如四冲程一样是通过进、排气凸轮的摆动和气门弹簧的作用来完成进排气口的开闭，自然而然，二冲程在每次进扫气的时候，都有空气/混合在“随时待命”，因此，它自然有远超四冲程的“双倍动力潜力”
从轻量化来看：
四冲程为了获得更好的燃烧效率，自然需要更复杂的结构，比如曲轴连杆总成，正时链条/皮带、变速机构等等，这些都让四冲程没有二冲程的结构来的灵活、轻巧，因此，不管是体积还是重量，（四冲程）都要高于二冲程---------显然在轻量化上，二冲程更好。
但可惜的是，二冲程虽然具有无与伦比的暴力美学，但却是通过更大的损耗、更低的燃油利用率（同时还有更好的氢化物排放污染）来获得的，较之于更加全面的四冲程，它也不得不退出历史舞台了。
无聊到巅峰
我们现在看到的小型乘用车用车用内燃机都是四冲程，曲轴转两圈，气缸做一次功，而两冲程引擎曲轴转两圈，气缸做两次功。这样同样在6000转的转速上，四冲程引擎每分钟做工3000次，而两冲程引擎，每分钟做共6000次。就算四冲程引擎效率更高，但是做工爆发的能量比两冲程引擎高20%，但宏观上的动力输出还是远不及两冲程引擎。我们夏天在江边玩的摩托艇就是两冲程引擎，川崎那个动力简直了。一句话，两冲程体型小动力强，费油。
页sure
普通的四冲程发动机是发动机每转两圈做一次功，而二冲程发动机是发动机每转一圈就做一次功，所以在理论上说同排量的二冲程发动机功率是四冲程发动机的二倍，当然事实上做不到，大约是1.7倍左右。所以二冲程发动机工作起来更有劲。那么为什么这么好的发动机不推广呢？主要是环保的因素。二冲程发动机排气污染很大，油耗也不低，与节能减排的国际大趋势背道而驰，所以只是在一些小型的汽油机上使用，比如小排量的摩托车。
老侯解车
儒道之主
CR250、KX250、YZ250、RM250、还有KTM250两冲的参数，一般都超过54马力，也就是大约38千瓦。这才是单缸的，还有并列双缸的本田两冲NSR250、雅马哈TSR250，据说破解功率限制后大约达到70马力。这都是九十年代的车型了。如今四冲程250单缸好像能达到28千瓦，四缸250能做到35千瓦？也就是说如今的科技，四冲程四缸车的功率才能赶得上过去同排量单缸两冲程。不要忘了两者重量恐怕差距不止一倍吧？
最重要两冲车那个谐振管，哈哈，如果是合金的，真的太漂亮！到今天为止，还是是越野摩托车的永恒图腾！
一定要有你1
二冲程，想当年，TZR珠峰150水冷二冲程，完虐CB400，可想二冲多暴力，150排量，最高时速200，二冲费油其实都差不多，二冲烧机油器是却点，不符合环保要求，其实在中国符合环保要求，的无论多大排量的车，要说动力全是缩水货。真真的好了是老车
