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01 B737NG駕駛艙：通常獲得100%的新空氣
這張圖片來自FCOM，展示了一架B737NG的空調氣路圖。在混合總管（mix manifold）的左側有一個T形管。我們考慮T形管3個分支的壓力，不難推斷出以下結論：
1、當僅使用左側空調組件（leftpack），駕駛艙能獲得100%的新空氣。飛機外部的空氣有可能進入左發、右發或APU而進入左側空調組件（取決於引氣隔離活門的位置，活門受控於面板上的isolationvalve電門）。發動機或APU將稀薄空氣變為高壓引氣，左側組件將引氣調製為適合於人體使用的空氣，供給駕駛艙。T形管的下側（左組件）壓力大於右側（混合總管），因此再循環系統未參與以上過程。
2、當僅使用右側空調組件（rightpack）或地面空調（ground preconditioned air），且再循環風扇（recirculation fans）在AUTO位時，駕駛艙獲得新舊混合的空氣。此時T形管的下側沒有供氣壓力，駕駛艙的供氣全部來自於混合總管。
3、當同時使用左側、右側組件，情況與T形管下側（左組件）、右側（混合總管）的供氣壓力有關。
- 假如左右組件電門都設置了AUTO位，那麼左組件的供氣壓力勝出，駕駛艙獲得100%的新空氣；
- 假如左右組件電門都設置了HIGH位，在空中，B737NG實際上抑制了再循環風扇；此時駕駛艙和客艙都獲得100%的新空氣。但這不是正常使用狀態。
- 假如左組件設置AUTO、右組件使用HIGH，那麼駕駛艙有可能會獲得混合空氣。關於這一點，也許要在駕駛艙裡驗證一下。方法是：切換再循環風扇的電門位置，感受出風口的差別；如果有差別，證明混合空氣進入了駕駛艙。
詞彙辨析：組件
- 空調組件（pack）：實際上是Pneumatic Air Conditioning Kit的縮寫。在一般使用環境下，和air conditioner是同義詞。對於大多數飛機，它實際上只是一些密切關聯的部件的組合，而不是一個獨立的部件。由於沒有一個可以從飛機上分離的外殼來包容所有這些部件，空調組件在各類被稱為“組件”的物件中，應該是唯一無法被整體拆裝的。當然了，B787的電空調似乎是個例外，但它不適合叫做Pack，因為Pneumatic代表了傳統空調的原理，指的是“引氣的、氣源的”。
- 混合組件（mixer unit）：A320上的mix manifold（混合總管，B737NG的叫法）。作用是將3個主要來源（左組件、右組件、地面空調氣源）的“調製空氣”或“預調製空氣”（pre-conditioned air）混合起來。不同機型的混合組件實質上都是帶有分岔的管路，這些分岔有的只作為空氣入口，有的只作為空氣出口，有的可能是雙向的（取決於兩側的壓差，例如與前邊B737NG例子中T形管連接的、通向駕駛艙的出口）。一些中文版手冊也將mixer unit翻譯為“混合裝置”或“混合單元”。
02 新空氣與應急處置
儘管飛行員掌握大局，對某些異常情況卻似乎後知後覺，因而有時候十分需要其他崗位報告過來的信息。在B737NG的一次飛行中，乘務長報告客艙後部聞到了燒焦的氣味，在此之前，駕駛艙區域的飛行員對於空氣異常渾然不知。
飛行員於是試圖尋求QRH的方案，但是QRH 8.10 Smoke, Fire or Fumes幾乎“包羅萬象”，讓人頭大。好在飛行員很快意識到了駕駛艙使用“特供”空氣這一事實，他猜測客艙後部遭受了來自混合總管的汙染，而混合總管與再循環系統有關。
於是在實施QRH程序之前，他作出一個不過是“舉手之勞”的動作——關閉了右側再循環風扇。然後，在等待乘務長進一步報告的同時，按照QRH 8.10程序取出氧氣面罩，準備隨時佩戴。
幸運的是，乘務長很快再次報告：客艙後部現在氣味淡了。一分鐘後，氣味幾乎消失。落地以後，維修人員檢查發現：右側再循環風扇故障、部件有燒蝕；因此更換了風扇和臨近的HEPA氣濾。
▲ 方框中是右側再循環風扇，它的上游是HEPA氣濾，下游是混合總管。
03 新鮮空氣？新未必鮮
還是那位飛行員，成功處置了一起空中特情，使他受到嘉獎。但冬季飛往某些汙染嚴重的城市使他感到困擾：年歲增長以後，不知何時開始，他對空氣質量格外敏感。
在地面短停期間，假如待在無法提供地面空調的遠機位，必須使用APU來取暖。此時，左側組件提供的是未經過HEPA過濾的空氣。對於這位飛行員來說，“特供”的空氣此時反而有點兒嗆鼻子，因此還是隻使用右組件好了。再循環空氣是氧氣比例下降了的舊空氣，但是經過HEPA的過濾，其潔淨度經得起檢驗。機長不使用儀器，鼻子告訴他這樣是OK的。
並非每一架B737NG都有HEPA氣濾。有一些老飛機只有1個再循環風扇，僅用於客艙後部，並且允許不安裝HEPA氣濾。好在，市場在成長，那些老飛機將會逐漸退出客運。適航法規尚未跟進，但對於後起之秀A320，以及其後研發的空客全系列來說，2個再循環風扇是標準配置，每個風扇至少配置1個HEPA濾芯。
04 A320駕駛艙：新舊混合的“特供”空氣
A320的飛行員也有“特供”的空氣。
混合組件被相對獨立地分隔為左右兩個室（mixer chamber）。當兩側空調組件都被使用時，一個折流板（mixer flap）打開一個角度，從而使左室的空氣優先供給駕駛艙，其餘部分與右室的空氣混合、供給客艙。而當左組件關閉時，折流板調整角度，使右室的空氣繞過來之後也可以保障駕駛艙。
然而，無論是在左側還是右側，來自空調組件的新空氣，總是和來自客艙的再循環空氣混合之後，才能提供給駕駛艙或客艙。因此，在正常運行中，A320的飛行員的“特供”空氣總是混合了被HEPA過濾過的舊空氣。
▲ 相對而言，左側的舊空氣出口在上游，折流板在下游
2003年11月，空客公司為客戶提供了升級HEPA濾芯的供應商信息。原先的濾芯對於8微米顆粒有98%的過濾效率（通過重力法測得），而新版本對於最難攔截的0.3微米顆粒也有99.99%的過濾效率（通過鈉焰法測得）。
按照製造商維修方案MPD，A320更換HEPA濾芯的最低頻率是5000飛行小時或36個月（先到為準）；B737NG更換HEPA濾芯的最低頻率是7500飛行小時。客戶化的維修方案允許有更高的更換頻率，而修改的維修方案由適航管理當局（也就是“局方”）予以批准。
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