當前超標電動車在市場上佔有率不低，當超標電動車出現交通事故時該如何認定和處理呢？
讓我們先來看兩起案例
案例一 2015年12月5日8時10分許，某環衛所保潔員劉某駕駛其所有的兩輪電動車檢查路面清掃保潔情況時，與行人趙某發生交通事故，造成趙某受傷。劉某駕駛的電動車被鑑定為機動車，但未投保交強險。趙某以劉某駕駛的電動車被鑑定為機動車，又未投保交強險為由，要求環衛所、劉某首先在交強險責任限額範圍內賠償趙某的損失，環衛所、劉某則以兩輪電動車未被納入機動車管理為由抗辯。
案例二 2014年7月13日，王某駕駛電動二輪車（經鑑定為二輪輕便摩托車，屬於機動車）與趙某駕駛的轎車相撞，造成王某受傷。交通事故認定書認定，因王某未依法取得機動車駕駛證，駕駛無號牌二輪輕便摩托車在非機動車道內行駛發生事故，趙某駕駛轎車未確保安全且未遵守交通信號燈發生事故，雙方負事故的同等責任。趙某所駕的車輛未投保交強險。王某以自己駕駛的電動二輪車屬於非機動車為由，起訴要求趙某賠償其全部損失。趙某則以王某所駕駛的電動二輪車為機動車為由，不同意承擔全部賠償責任。
兩則案例，兩輪電動車都被要求進行是否機動車的鑑定，而且均被鑑定為機動車，但不同法院的處理則大相徑庭。第1起案例的法院則認為，劉某所駕駛的電動二輪車雖被鑑定為機動車，但不應按照機動車與行人之間的賠償規則確定賠償責任，而最終認定趙某承擔事故責任的25%，劉某承擔事故責任的75%，環衛所對趙某損失的75%部分承擔賠償責任。第2起案例的法院認為，王某所駕的車輛被鑑定為機動車，故不能根據機動車與非機動車之間的賠償規則確定賠償責任，而應根據機動車之間的賠償規則確定賠償責任，最終認定趙某、王某各承擔50%的責任。
在機動車交通事故責任糾紛案件中，電動自行車一旦被認定為機動車，會對賠償數額產生非常大的影響，其中涉及到複雜的價值判斷和利益平衡問題，這也是當事人動輒申請委託鑑定機構進行鑑定的原因。但以鑑定意見為依據認定電動自行車的屬性並據此認定事故責任和賠償責任，仍存在較大爭議。
一、是出廠源頭監管空白，廠家鑽法律空子，導致大量超標電動行車出現，同時大多數公安交通管理部門未將其納入機動車進行管理，電動自行車的買賣、上路無需上牌、發證，無駕駛資格要求。
二、是保險公司不願意對該類電動自行車承保交強險和商業險，且法律、行政法規對這種不予承保的行為也無相應的處罰措施，電動自行車車主非因自己的原因而未投保交強險。
在這種情況下，如要求電動自行車車主承擔未投保交強險的法律後果，不符合權利與義務相一致原則，也不符合社會公眾一般認知；另外相比機動車而言，電動自行車危險性較低，造成損害後果較小，即使被鑑定為機動車，也應該區別對待，具體問題具體分析。根據《中華人民共和國道路交通安全法》第一百一十九條規定，電動自行車屬於非機動車，設計最高時速、空車質量、外形尺寸應當符合有關國家標準，如設計最高時速、空車質量、外形尺寸不符合有關國家標準，則屬於行政管理範疇，應當由有關部門依法進行處罰，責令整改或者停業整頓，不能由此改變電動自行車的非機動車屬性，故對一般的鑑定申請，人民法院不應當輕易予以准許。
綜上，最高設計時速在 20公里/小時以內或者整車質量（重量）不大於 40 kg兩輪電動車可直接認定為非機動車；對於明顯超出法律規定限制的其他兩輪電動車，發生交通事故造成他人人身、財產損害的，如果經鑑定認定為機動車，可以按機動車對待，但在認定事故責任時，應當充分考慮雙方對道路交通安全注意義務的輕重，按機動車危險性的大小以及危險迴避能力的優劣。因公安交通管理部門對電動自行車不予註冊登記，上牌管理，保險公司也不予辦理交強險,讓電動自行車車主承擔交強險責任限額範圍內的賠償責任，並不符合交強險的立法本意和一般社會公眾的認知。在一些對超標電動車實施了上牌管理,登記註冊的城市，如果車主不購買交強險，公安交通管理部門不允許上路行駛，發生交通事故造成他人人身、財產損害的，可以判決其首先在相當於交強險責任限額範圍內予以賠償。
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