提出這個問題，我主要發現一個很有趣的現實，目前日系、美系和德系，在國內的電動汽車都開始採用基於中國開發的產品來做，按照本土化的要求來對待國內的政策、產品和市場需求。這個事情本身有兩面，我們提前進入了接近市場化的規模，換個說法，在未來補貼完全退坡之後，我們將面臨價格沒辦法漲回去，但是整個商業模式無法持續的窘境。
1）中國特供純電動汽車和沿用國內的合作伙伴平臺
各中原因，其實日產的戈恩說的很直白：“我們無法在中國出售日產聆風，我認為它的價格比較昂貴，並不適合中國消費者。我們進行了實地調研，發現中國市場中需求量最大的就是低成本電動汽車。
Ghosn admitted the group’s main EV for China -- the Nissan Leaf -- was too expensive for the world’s biggest electric car market. “When you look at the electric Chinese cars, they are very, very affordable. The price point of the Leaf today is not adequate for the Chinese market," he said.
這是一個很諷刺的事情，因為我們看看2018年Q1的銷量，2018年的LEAF在全球的競爭力還是不錯的。更不用說，LEAF其實在全球的電動汽車的累計銷量是最多的。
這也使得豐田、FCA和三菱在國內很爽快與國內合併銷量，套用廣汽的GS4和GS4PHEV來做合資汽車企業的車。本田做幾款國內特供的純電動汽車。
而雷諾-日產-三菱聯盟與東風汽車合作組建了易捷特新能源汽車有限公司，也是在為中國市場研發了Kwid EV，成本非常低廉，消費者只需要花很少的錢就能夠買到一臺自己的Kwid EV
北京車展上，大眾在華首款純電動汽車思皓E20X，掛牌思皓牌的純電動小型SUV。該車基於江淮iEV7S升級而來的情況看，原型車江淮iEV7S剛在京上市，售價11.95萬元，續航里程280公里。江淮iEV7S與大眾首款國產純電動SUV沒有差別，長寬高、軸距、車重、電機均相同。
越來越多的衝著積分去的純電動汽車的合資行為，其實走著底線在運行。我們也看到全球的電動汽車的發展比較快，但是建立的基礎還是存在一些差異的。群雄逐鹿的國內企業、國外企業還有新造車企業，紛紛把價格這一武器拿出來了。
我們強調里程、強調車輛的大小、更進一步強化補貼後的價格
某種程度而言，一而再再而三的補貼政策變化其實對於整個車價的體系是存在很大的傷害的
如果我們未來看到合資企業，真的紛紛拿出來中國特供車，或者是合作伙伴的車輛，其實某種程度上對於我們國家的純電動汽車的發展越走越窄了
2）快速變化的產品定義和各種要求
加上按照季度變化的能量密度的追求，對於整個電池系統，整個車輛的開發都產生了極大的損耗
這些各種要求的變化，極大的對於整車企業做產品開發產生了很大的困擾。
產品戰略階段是產品型譜向產品項目的轉化階段，需要完成對原有產品型譜和未來產品戰略的再平衡，決定是否啟動產品項目的開發工作，深入地分析產品在產品型譜中的定位。產品項目需要達到的邊界條件，比如銷量、投資、成本、產品特徵、開發週期、贏利能力等。產品戰略階段從G10 至G8，分別為戰略準備G10 、戰略立項G9 和項目啟動G8，產品項目批准要進行的準備包括市場的調研，產品定位、競爭對手的分析及各部門策略研究等。
在產品戰略明確並且可行性得到批准的基礎上，完成產品項目方案的開發。包括動力總成的方案、整車的VTS 目標、全尺寸主題模型、關鍵零部件的設計、整車的物料成本、製造規劃方案、產品質量目標等等。概念階段從G8至G7，設定的邊界條件、細化市場、造型、工程和製造的需求，識別項目中的衝突。
現在變化這麼快，之前定義的很多的東西，根本無法在整個產品生命週期裡面趕上變化。
小結：我覺得在2018年發生的純電動汽車價格踩踏，還有2018年各個新造車企業上市對於市場的攪動，已經超過一定的範疇。對整個電動汽車而言，處於相對危險的地步。按照實際的預期，2019年可能會有新的一輪退坡，各個汽車企業不能對2019年的補貼心存幻想。換句話而言，我們真的建立在沙灘上，一退潮，這個價格體系對於有心去滿足積分要求的合資和國內企業來說，也是一個大事情。更不用說這一波拿了大量融資的新造車企業。
簡單來說，對於中國的純電動市場局面，繁華錦簇，但可能就是眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。
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