自去年開始，國內汽車市場進入「寒冬」，加上開始逐漸褪去的新能源補貼，在今年車市寒冬蔓延至新能源汽車細分市場。
從市場的反應來看，對於補貼的大幅退坡，國內新能源動力電池產業並未做好準備。
一個趨勢是，越來越多的傳統車企開始將其新能源汽車業務及動力電池研發製造業務分拆，並將其改為獨立運營的集團子品牌。從長城汽車動力電池事業部獨立而來的蜂巢能源也是如此。
今年 7 月，蜂巢能源在河北保定舉行了品牌戰略規劃及產品發佈會。
時隔 4 個月後，在 11 月 27 日，位於常州金壇的蜂巢能源車規級 AI 智能動力電池工廠（一期）正式投產。
誰是蜂巢能源？
不久前，我曾受「歐拉」品牌的邀請，參觀過蜂巢能源位於保定的研發中心，探秘了蜂巢能源技術中心研發、測試的全部流程和技術，當時我還稍微對動力電池進行了一小部分的知識普及。感興趣的小夥伴可以看一下 《探秘長城蜂巢能源技術中心，解碼歐拉電池組的秘密》 這篇文章。
這裡需要提的一點是，蜂巢能源的前身就是長城汽車的動力電池事業部，而它如今隸屬於長城集團旗下，已成為了和長城汽車「肩並肩，一起走」的兄弟公司。
從工信部申報信息上我們可以發現，歐拉 R1 所搭載動力電池已完全由「蜂巢能源科技有限公司」提供。
動力電池中的「車規級」？
蜂巢能源給予這座工廠的「車規級」標籤該如何定義？
對此，蜂巢能源總經理楊紅新介紹說：
「車規級」是指動力電池產品工廠自規劃之初，便以車用為服務目標，整個動力電池的生產工藝和流程，均圍繞整車對安全性、可靠性、一致性等要求設計，使生產出的動力電池符合市場對容量更高、壽命更長、安全性更好的多元化要求。
我們都知道，傳統電池生產的技術標準多來自數碼消費電子領域。相比之下，車用動力鋰電池無論在單體容量還是系統數量方面的技術要求都要高得多。
所以，蜂巢能源的動力電池工廠將電池製造規範和工藝標準均已車用為基礎，制訂「車規級」的質量體系和標準，讓生產出的電池必須符合車輛的安全要求。
能否成為動力電池行業「黑馬」？
先來看一下蜂巢能源常州動力電池（一期）工廠的主要信息：
蜂巢能源車規級 AI 智能動力電池工廠佔地面積約 0.5 km²、投資 80 億元；
整體自動化率達到 95%，其總規劃產能為 18GWh；
電芯採用「高速疊片工藝」；
共分三期建設，本次投產的一期項目規劃產能 4GWh；
二期項目規劃產能 8GWh，預計 2020 年年底投產；
隨後將進行三期 6GWh 產能的建設。
其中，組裝車間配置的 3 條生產線，自動化率達 100%；化成車間整線自動化率達 99%，模組工廠自動化率也達到 91.6%。
但對於產能數據，這樣看好像不太清晰，那麼找一個「耳熟能詳」的品牌來對比一下：
寧德時代位於德國圖林根州的首個海外工廠於 10 月 18 日正式動工，其預計 2022 年產能達 14GWh。
相比寧德時代、比亞迪來說，蜂巢能源雖是一名「新秀」，但相比更早進入行業的「老大哥」們，蜂巢能源也不甘示弱。那蜂巢能源又是如何看待行業中的這些「老大哥」的？
蜂巢能源市場部總監郝雷明在群訪中回答：（以下內容在不修改原意的情況下進行了適當刪減）
這兩家公司佔了很大的市場份額。但是總體來說，我認為一家獨大、或者兩家獨大的狀態，不利於整個行業的發展。那麼肯定是要有幾家比較強的企業，大家一起才能把這個行業做起來。單獨靠一家或者兩家去對抗國際性的競爭，肯定是不行的。我們可以潛心地研究技術，依靠更多的技術實力，把市場做好、把產品做好，讓企業發展起來。從商業歷史上來看，反正我不記得有哪些個行業、哪一個領域的市場，能夠特別集中的長期的壟斷市場，我認為這也不是一個有利於這個市場更好的發展事情。
為未來打好基礎
曾有人表示：「車規級動力電池產品一旦大規模投入市場應用，仍沿用消費電池生產思維的企業，基本就沒有活路了。」這句話雖略顯誇張，但從側面證明了車規級動力電池的競爭力。
以目前的市場情況來看，國內外有許多車企開始規劃其在華的車型加速電氣化轉型，也有不少車企宣佈了其未來新能源車型在產品鏈中的較高佔比。
無論是為了緩解當下的生存壓力，還是為了未來在市場中競爭的實力。蜂巢能源以「車規級」為標準所打造動力電池工廠對於行業起到了一個有利的推動作用。對於長城集團未來的市場競爭也奠定了一定的基礎。
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