馬斯克剛剛在Twitter上宣佈特斯拉私有化退市，來自中國的李斌就用閃電速度向美國證券交易委員會（SEC）遞交蔚來汽車 IPO 申請，完美上演了一出“城裡的人想出來，城外的人想進去”大戲。

馬斯克要退市，正好幫蔚來拉高了身價

國內的互聯網造車新勢力蔚來要上市了！

這就讓人糊塗了，馬斯克那邊還在咒罵萬惡的美國資本市場與傳統造車勢力沆瀣一氣，坑害冉冉升起的特斯拉，而同樣在做電動汽車、業務更差的中國初創企業蔚來，為什麼卻要擠破頭打進美國股市？

難道中國企業腰桿更硬，不怕美國千軍萬馬的空頭嗎？

事情顯然不是這樣。

馬斯克鬧著要私有化特斯拉，是因為特斯拉現在正面臨困境需要時間扭轉，隨時可能崩盤的現金流讓空頭們伺機而動，承擔了巨大壓力。但電動汽車行業在全球範圍內都是一大熱點，所有車企都在下注研發。特斯拉的退市計劃，到目前為止還沒有實質的推動，僅存在於馬斯克的口中。

反倒是馬斯克420億美金私有化特斯拉的舉動，為電動汽車業務提供了一個估值標準。而且這個標準一點都不低，一口氣達到了700億美金。有馬斯克的個人信用出頭做背書，特斯拉股價跟著大漲11%。

這對其他電動汽車企業來說是一個極大的利好。有這麼高的估值標準，正處於大規模燒錢期的蔚來，正好到美國的二級市場圈一把錢。

現在已經完成產品研發並開始向用戶交付的蔚來，正好跟2010準備上市的特斯拉狀態相似。雖然蔚來光今年上半年就燒掉了33.4億元人民幣，遠遠看不到盈利之日，但特斯拉當年也一樣啊！況且僅今年第一季度特斯拉就燒掉了7億美金，比未來不知道高到哪裡去了。

大家都是不燒汽油只燒錢的企業，你都值700億美金了，我當然也能衝一衝100億！而當下蔚來最新一輪融資估值只有30億美金。所以特斯拉想躲躲不過的危機，在蔚來身上成了求之不得的大好事。

嗯，上市，拿錢。為了未來那個更大的餅！

蔚來是誰？李斌是誰？

蔚來汽車是在2014年第一波互聯網硬件風口下，誕生的互聯網造車創企，創始人李斌是我們熟知的摩拜單車的實際創立者和董事長。

李斌創辦過汽車資訊平臺易車，並在2010年上市。李斌在2014年創立蔚來的同時，還成立了一個汽車交易平臺易鑫，之後易鑫又全面轉向汽車金融市場，易鑫剛剛在去年11月份美國上市。

李斌不僅親自出山創辦公司搶佔汽車市場風口，還出手到處投資其他汽車相關的初創企業，優信二手車、車和家、愛代駕、ETCP等等不下30家公司。今年6月底，李斌投資的優信二手車也剛剛上市。

加上今天的蔚來，李斌都快成美股上市專業戶了！

有著汽車市場大把資源的蔚來，在李斌的各種造勢下，營造出一種“中國版的特斯拉”的感覺。現在蔚來看準時機赴美上市，也是在預備填補特斯拉的空位。

不過在汽車圈混得再開，也不代表就能造好車。畢竟造車是一個門檻很高的技術活，沒有專業研發水準豈能想進就進？目前蔚來推出了兩款電動汽車，一款是超跑車型EP9，一款是SUV車型ES8。

蔚來準備在今年年內實現ES8的量產，並在接下來6~9個月時間消化掉現有的1.7萬輛意向訂單。目前蔚來的量產任務全部依靠江淮汽車的合作代工，而蔚來正在搭建自有生產工廠，但預估到下下代汽車才能用上自家工廠。

這跟特斯拉早在2008年就趁著金融危機拿下豐田的生產線相比，差距不是一般的大。

特斯拉Gigafactory超級工廠概念圖

2016年，馬斯克出手買下德國的智能裝備企業Grohmann，開始全面改造自家的Gigafactory超級工廠，朝著完全自動化的智慧工廠方向升級。2017年，特斯拉就開始使用改造中的Gigafactory生產全新一代Model 3電動汽車。

特斯拉這麼做顯然冒了很大的風險，特斯拉的老合作伙伴、世界第一大汽車品牌——豐田，在汽車智能裝備技術應用上走在業界前列，但豐田也不敢貿然將任何一家工廠全盤進行自動化改造。

特斯拉這麼做的代價的顯而易見的，Gigafactory超級工廠經歷過超半年時間的量產危機後，勉強成功完成了自動化升級改造。

這麼做的好處是Gigafactory成為目前少有的智慧工廠範本，而現在全世界都在喊智慧工廠、工業互聯網、工業4.0。

2019年，5G進入市場化應用開始普及，直接解決了智慧工廠、工業互聯網、工業4.0們的底層技術。特斯拉的Gigafactory超級工廠將成為各國各大公司競相考察引進的範本，這也是特斯拉未來向全球各地擴張的重要資本。

顯然中國的互聯網造車新勢力們沒有這樣的能力，不過蔚來們已經搶先一步拿到廠房。

全能選手和風口的豬

對於馬斯克來說，最出名的要數SpaceX以及他野心勃勃的“火星殖民”計劃。所以要造特斯拉電動汽車、SolarCity太陽能屋頂、SpaceX運載火箭，馬斯克想要造出一整套工業服務。

甚至還要造自己的Autopilot自動駕駛系統、人工智能芯片、Gigafactory超級工廠，並將這些當做核心業務潛心攻克，這種模式比蘋果的觸角伸的還長。

對於馬斯克來說，他不是要做一款特斯拉電動汽車，而是一整套全新的工業服務體系，特斯拉電動汽車只是一個攻克市場的先頭兵而已。他還要用Gigafactory超級工廠來替代現有的4S店，打造一整套立體的上天入地體驗。

所以馬斯克才不顧財報有多難看，現金流有多吃緊，想起什麼做什麼，沒錢了就動用各種方法資源來籌錢。他要用盡一切辦法，成為一個全能選手。

國內互聯網造車顯然做不到這些，找到一個新的電動汽車的市場模式，成為當務之急。好在近兩年國內為世界市場貢獻了互聯網模式、新零售模式。

特斯拉不去完善銷售網絡，只醉心於工廠直銷郵寄到家，導致上萬臺Model 3積壓在倉庫裡。那我們就到全國各地建銷售中心，蔚來從去年11月開始在北京開業第一家體驗中心以來，到今天已經在北京、上海、廣州、南京、杭州等多地建立了這個名字叫做Nio House的體驗店。

蔚來還打算在全國建50家這種體驗店，然後跟各地的充電樁網店整合在一起，打造成全新的服務系統。蔚來官方對Nio House的定義不是 4S 店不是展廳也不是體驗中心，但在實際功能上是 4S 店是展廳也是體驗中心，甚至還是咖啡館。

妥妥的一個新零售門店。

蔚來甚至還投入了大筆資金研發自己的手機APP，在APP中整合蔚來所有服務，引入互聯網市場流行的積分機制，收割流量做汽車社群。對比在自動駕駛上做的投入，蔚來看來更加偏重於做一個互聯網社群。算下來蔚來做的不是新能源汽車，而是一個汽車社區。畢竟李斌有大量的汽車金融、汽車後服務等等業務資源。

不過在新能源汽車發展的最艱難時期，美國中國紛紛取消電動汽車的購置補貼，各大汽車品牌的電動汽車卻又快速進入市場，短時間難以打開新的市場增長空間的情況下，這樣的舉動讓人吃不透。

年租金達8000萬的東方廣場店

特別是北京東方廣場、上海太古裡兩個門店的租金高達8000萬人民幣，這對於還處於燒錢期，研發任務艱鉅的互聯網造車來說，不是什麼好事。

作為摩拜的實際創始人和操盤者，李斌對蔚來的定位或許是更廣闊出行生態中的一環。

蔚來目前正在努力量產全新的平價SUV車型ES6，正在研發各種動力版本，目標即是壓低售價。蔚來招股書中透露，目前版本的ES6售價在35~37萬人民幣。由於補貼政策不定，招股書中的價格應該是剔除補貼後的價位，加上補貼之後的價格將下降到20萬左右。而下一步的低配版價格將會更低。

市場顯然不會這麼快接受這麼大批量新的電動汽車，這時候蔚來的Nio House顯然是為下一步的共享租車等新的出行方式準備的。這跟近兩年不靠硬件賺錢的互聯網模式，有著一脈相承的基因。可惜互聯網硬件的發展並不順暢。

這就跟特斯拉走了一個完全相反的方向，馬斯克寧願看著Model 3的退訂率越來越高，受到資本市場的針尖鋒芒，也不願去開拓新的銷售渠道。原因是目前電動汽車的體驗確實不夠完善，用戶短期內無法接受也並不適合大規模推廣。

所以馬斯克寧願去做一些紀念品賣周邊，也不願去開拓渠道做一些自己心裡沒底的業務。馬斯克堅持的方向是打造SolarCity、升級Gigafactory，用一套完整的服務體系來獲取用戶支持，從而推動電動汽車的普及。

特斯拉用技術換資源，蔚來用渠道換機會，一個是蘋果路線，一個是小米路線。蘋果市值剛剛破萬億美元，小米還在為500億美元的市值殫精竭慮。可以說蔚來已經朝著另一條道路上狂奔，離特斯拉越來越遠，正在尋求一個更平穩更成熟的發展模式。

當然，電動汽車這波造車大戰才剛剛拉開帷幕，雖然我們的技術還落後不少，但能擠進圍城，也算是能力的表現。