【導讀】曾幾何時，“腰掛BP機，手拿大哥大，出門就坐桑塔納”這句曾被滿街傳誦的順口溜，也許是最能代表那個時代的印記。隨著歲月的流逝，BP機和大哥大逐漸淡出了人們的視線，取而代之的則是更為先進的數字電話，而以桑塔納為代表的一眾德系車們，也是長江後浪推前浪，不斷的推陳，不斷的出新，但桑塔納們，終究是兒時的我們無法忘懷的符號。
就讓我們回顧一下，那年，那車，那些事……
一、桑塔納
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”這句目前已無法考證出自何人之手的廣告語，儘管直白，但無疑凸顯出了桑塔納的使用可靠、皮實抗造的優良品質，也從側面暗指了當時能有資格乘坐此車的人的尊貴地位。作為在傳統的“老三樣”中佔據大哥地位的桑塔納，究竟如何入華的？又發生了哪些故事？讓我們接著往下看：
1.花落上海：
在改革開放的大幕已經徐徐拉開的1978年，國家批准了以中外合資企業的形式，在上海市啟動實施汽車項目。消息一出，嗅覺敏銳的各國車企，都陸續提出了合作意向，但鑑於我們國家提出的三個合作條件，一是要能提供滿足市場需要的先進車型；二是要能提供先進的生產技術和科學管理模式，並由中外雙方合作共同建設完整的現代化轎車工業；三是要同意對上游的零部件生產企業提供技術幫助，加快實現零部件的國產化，通用給出了只能部分零部件國產化的回覆，而傲慢的日本人則直接表示，只賣商品，不賣技術，加之標緻已經敲定與當時的廣汽合作，並生產出了後來的經典車型，標緻505（詳見《法系篇》）。因此，既願意提供最新技術又能投入資金支持的德國大眾，就成了合作的不二人選。
2.桑塔納，其實就是帕薩特
在敲定合作意向後，關於引進何種車型進行生產，最終決定的是當時較為先進的帕薩特B2，也就是本文所提到的桑塔納。
桑塔納定位於中級轎車，因此有著不錯的車身尺寸，長寬高分別為4546mm、1690mm和1427，軸距則為2548mm，儘管賬面尺寸一般，但得益於方正的車廂，車輛內部有著尚佳的駕乘空間表現。
在動力方面，最早的一批桑塔納搭載的是1.6L四缸發動機，但最大馬力只有87匹，動力只能說夠用，談不上出色，更不能與同期在市面上大行其道的標緻505相提並論，但後期上海大眾就開始換裝動力更強的1.8L發動機，最大功率也到了95馬力，就參數表現而言，已經與標緻505不相上下，但桑塔納紮實的底盤功底，以及憑藉著其在國產化過程中堅持質量要求不放鬆這種精益求精的精神，最終使得桑塔納異軍突起，成功擊敗標緻505，贏得了國人的青睞，不僅成功搶佔了公務用車市場的先機，而且也曾經也廣受普通百姓家庭喜愛，甚至於曾經一度攻陷了很多城市的出租車市場。
但提起早期車型的配置，可能未免有些寒酸：沒有真皮座椅，沒有遙控鑰匙，甚至於說車窗玻璃都是手動的……，像ABS和安全氣囊更是天方夜譚一般。但反觀當時以進口方式入華的尼桑公爵王等車型，但就前排座椅支持電動調節這一項，就足以讓“簡配”的桑塔納汗顏不已。
不過好在，終於在2000年左右，上海大眾終於推出了“99新秀”、“世紀新秀”系列，本應該早已補齊的那些配置，如鋁合金輪轂、盤式制動、電動車窗、轉向助力，還有五檔手動變速箱等，終於也在桑塔納上見到了它們的身影，但此時距桑塔納在國內正式上市，已經過去了足足15年的時間……
3.再會，桑塔納！
終於，在歷經了29年的生產之後，面對著日益激烈的國內市場競爭，以及在技術配置方面的全面落後，桑塔納已經完全沒有了老驥伏櫪、志在千里的雄心壯志，等待它的，唯有靜靜的退出。
2012年，桑塔納正式宣佈停產，沒有隆重的紀念，也沒有什麼特別的儀式，有的僅僅是當時的上海大眾專門為此推出了一個名為“再會，桑塔納”的告別視頻（現在還可以在網絡上搜索到）和一張在溫馨和煦的夕陽之中，逐漸遠去的桑塔納的身影，沒有多餘的獨白，也沒有煽情的告別，有的僅是兩個簡單得不能再簡單的話語：“再會……”
在筆者看來，這不再是一則簡單的廣告，這是一段滿滿的回憶，充滿著中國汽車工業成長史的印記，濃縮著三代人生活的點點滴滴……
再會，桑塔納，
再見，普桑……
二、捷達
提起同樣有“神車”之稱的另外一位大眾系的車型，捷達，足足比大哥桑塔納晚了七年，才在國內最終上市。但儘管沒有佔得先機，但依舊阻擋不了捷達在國內的風靡一時！
1992年7月1日，捷達作為一汽大眾旗下的首款車型，在國內正式上市，由此展開了頗為傳奇的二十三年輝煌之旅。
1.捷達的淵源：
其實當時最早上市的這款捷達，按代系劃分的話應該屬於海外版的捷達A2車型，這可是血統純正、根紅苗正的捷達車，與當今仍在市面上售賣的現款捷達不可同日而語，畢竟只有現款使用PQ35平臺的的速騰才是海外版的六代捷達在國內的化身，而國內掛著捷達標的現款在售車，只能說是PQ25平臺的產物，當然也就只剩下捷達這個名字了。
2. 驚奇的車內空間
捷達的車身長寬高數據分別為4415mm、1674mm和1415mm，軸距則為2470mm。單從賬面參數上看，興許對這輛車的的內部空間不報什麼太大的希望，但真正乘坐過之後才會驚奇的發現，一向善於“偷”空間的德國設計師們，竟然在操刀這輛車的時候也是遊刃有餘，坐入其中，絲毫不會感到任何的壓抑和擁擠，起碼能夠達到夠用的水準。
3.方正的外觀設計：
就像那個時代的所有車型設計風格一樣，捷達一如既往的方正、規矩，儘管車身較短，沒有同期的桑塔納顯得更加霸氣一些，但緊湊的外觀著實吸引了不少家用車主的注意，畢竟這樣的設計完全符合東方國度的審美風格，而其驚人的銷量著實超出德國人的預期，也許就此，東方的審美喜好開始潛移默化的影響著德國設計師們的風格……
4.在華的歷程：
其實，在國內銷售的二十三時間裡，除了最早以“真”捷達的身份被引入國內，後期的歷次改款都只是在現有基礎上，參照帕薩特B4乃至於輝騰等，對外觀、內飾等處做局部處理，抑或者是更換動力總成，但平臺始終沒有得到更新，反而是海外的四代捷達被冠以“寶來”的身份，開始在一汽大眾生產，而五代捷達又被起名為“速騰”，從此正式繼承了海外捷達的衣缽，繼續延續其在國內的使命。
不過這絲毫不影響捷達這款神車在國人心目中的地位，得益於靈巧的車身、良好的操控以及強大的改裝潛力，這款早已落伍的經典二代捷達，仍被眾多專業玩家所珍愛。
總結：
作為在“老三樣”中佔據重要兩席的桑塔納和捷達，無疑已經成為了一個時代開始和崛起的象徵，但隨著車型的日漸老舊，終將逐漸離我們而去，也許在哪天的睡夢中，我們還能記得起曾經坐過的這些車……
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