对于大部分人来说，最为熟悉的就是本田汽车。然而，本田的创始人本田宗一郎，一直到临终之前，始终牵挂在心的却是——飞机。
不论经历多少次的换代，翅膀的元素始终伴随着本田技研的logo
本田的研发是疯狂的，但真正疯狂的产品屈指可数，大多是相对保守的赚钱工具。
创始人：本田宗一郎
这次本田突破性的进军新的领域，用Honda Aircraft Company（简称HACI）社长藤野道格的话来说：本田的企业理念是提供全方位的交通工具。本田开发交通工具的历史始于摩托车，然后是生产汽车，进而就是向目前交通工具的最高级形态——飞机发起挑战。
历史
1986年，本田正式启动小型航空器及发动机的研究项目。在美国密西西比州立大学（MSU）以实验机MH-10为基础，着手进行独立的机体研发。
HondaJet的设计草图
1993年3月5日，世界第一款全复合材料制实验机MH-02首次飞行，除了不寻常的翼上发动机外，该试验机还采用了T型尾翼和前掠翼。两年后，涡扇发动机HFX-01的高空试验成功。
图为MH-02，图片出自互联网公开资料
1996年，MU-02全部飞行试验结束，次年HondaJet项目正式启动。
1999~2003年，完成了发动机HF118的设计、测试及实验。
2005年7月，在世界首次公开HondaJet的实验机，它如同二次元世界中的太空飞船造型，平滑的无铆钉机身震撼了全球航空界。次年，本田宣布把HondaJet商业化，HondaJet开始在美国接单。
2010年，搭载HF120发动机的量产型初号机首飞成功。
2019年巴黎航展上的HondaJet，图片来自航空产业网
截至2015年，四架HondaJet（量产型初号机、2号机、3号机、4号机）成功试飞，并于当年开始交付。之后，HondaJet获得FAA(美国联邦航空管理局)型号认证、欧洲航空安全局（EASA）型号合格证，坎坷的取证之路结束后，正式进入了量产阶段。
Honda向首为客户交付HondaJet
在2017年，它的出货量与前年相比增加了20架，达到43架。
设计亮点一：一体成型复材制造的机体
在机体结构上，HondaJet采用了重量轻、强度高的CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer/Plastic: 碳纤维增强复材) 。碳复材和一体成型技术(共固化)的采用，不仅实现了轻量化，还成就了HondaJet的漂亮外观。
CFRP构造有两种，一种是内夹蜂窝材料的三明治板，另一种是沿机身前后方向延伸的纵梁与圆环状框架、板状蒙皮相结合的补强板。前者用于机身前部和后部，后者用于机身中部。
HondaJet采用碳一体成型复合材料机体，获得了优越的机体强度，在量产机型上，实现了13000m（43000英尺）的超高使用高度。飞行高度更高则空气阻力也会越小可以飞得更快更省油，不易受到恶劣天气及喷气气流导致的乱流的影响，飞行更稳定。
设计亮点二：自然层流机翼和机首
HondaJet创新的自然层流（NLF）机翼以及机首， 是通过大量的理论分析和低速风洞试验、仔细研究了失速特性而设计定型。
下图展示了在低速风洞试验中1/6比例模型的失速模式：
在边界层，机翼表面的层流越大，其阻力就会越小。为了取得较大的层流，HondaJet的机翼采用了整体设计， 使得机械成型的面板堆部件数量最少化。
机翼的前缘结构和主力矩坡度角的设计结构能够降低大约13.5%的层流阻力。通过采用这个NLF设计的机头，预计其机身阻力与紊流机头相比大约减少了10%。
前缘的形状设计用于在大迎角（AOA）下以最大限度地减少因表面粗糙度引起的最大升力系数损失。上表面的后缘形状设计了非常陡峭的压力梯度，目的是高速飞行时，机翼的俯仰力矩可大幅度减小。
图为SHM-1的形状和典型的压力分布
但这种主翼也存在缺点，如翼厚比（机翼厚度与前后宽度之比）小、装载燃料的容积小、失速特性差等。为此，本田通过用全尺寸模型和实验机进行反复试验，采用全新概念的设计方法设计了机翼形状。另外，鉴于成本与轻量化的平衡，HondaJet机翼没有采用之前原型机的碳纤维材质，而是改为航空铝合金。
设计亮点三：翼上配置的发动机
对比图：左为HondaJet，右为传统的商务喷气飞机
传统的商务喷气飞机将发动机配置在机体后部，认为在机翼上方安装发动机舱，会引起不利的启动干扰，带来很强的冲击波并增加阻力。
轻量、紧凑、高性能的HF120
但通过大量的测试与实验，Honda发现，与传统的后机身发动机安装结构相比，将发动机安装在机翼上方合适的位置可最大限度地降低冲击波，减少阻力且更省油。而且，由于发动机支撑结构并不穿过机身，还可以将机身内部的空间最大化。
图为HF120耗油率和推重比与其他同类机型的对比优势
翼上配置并非采用普通方法就能实现的。在确定配置发动机的三维位置时，除了阻力之外，还需要考虑操控稳定性和振动特性等因素。
HACI审慎地评估了发动机对于主翼气流的影响，通过风洞辅助精算出发动机佩挂在主翼的相对高度、固定发动机的派龙架后掠位置与邻近机身距离等，以创造更小空气阻力的崭新设计，使HA-420拥有领先同级别飞机的速度、燃油经济性与宽敞宁静的客舱空间。
Honda还为HF120研发了超小型的全权限数字电子控制（FADEC）系统，无需变量机构即可提供优良的发动机运转性能和卓越的可靠性。
HF120的FADEC系统
本田为了进一步让HF120发动机达到商业规模，选择与GE组成GE Honda Aero
Engines，并将HF-120发动机纳入GE公司的产品线。
由于翼上支架式发动机布局，HondaJet有着宽大的客舱以及可收纳6个大型高尔夫球包的大货舱，出于人性化的考虑，还设有带门的化妆间和卫生间，大幅提高了乘客的舒适性。
客舱为4+1+2座椅布局：4个标准乘客座椅+1个乘务员座位+2位飞行员座位
HondaJet的日式机甲风格涂装，辨识度很高
初始阶段公司还是在秘密环境下开始了航空领域的研究。接下来是漫长的过程，本田在美建厂，跟随美国学习了二十年的设计、制造、实验、取证，一步一个脚印，顶着巨大的风险积极创新，革命性的从反面教材VFW-614上取道，提出了OTWEM(Over-the-Wing-Engine-Mount)的发动机布局并获得了成功。
Hondajet获得FAA型号认证的仪式，本田航空的CEO藤野道格
本田的航空之旅起源于1986年，于2015年12月23日全球首次交付，跨越三十年终圆航空梦！
时至今日，HondaJet的出货量已成功击败了美国赛斯纳的主力机奖状M2 (Citation M2)，位居世界首位。
在500万美元商务喷气式飞机这一级别，本田已经拔得头筹，虽目前还未盈利，但是他们对航空锲而不舍的创新精神令人尊敬。
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