丽水高速交警

对于造成货车疲劳驾驶的因素有很难多，大多数货车司机有苦难言。因为他们恶劣的从业环境迫使他们每天吃不好、休息不好，疲劳驾驶在所难免。

如今运费低，钱不好赚，好多自己开车的车主不敢请司机，也雇不起驾驶员，逼着他们只能一个人开车，致使司机长途驾驶即使疲劳了，也没有人去接替休息。

同时公路三乱，地方限行，高速过路费过高，导致卡车司机为躲避罚款，抢时间。偷油猖狂，经常找不到地方停车休息，也加剧了货车驾驶员疲劳驾驶。

而且现在拉货的司机在开车的过程中总会收到货主的电话，催促尽早送到，完全不管司机有没有休息。司机们为了怕货物送晚了，扣钱，跑车累了也不敢停下来休息。

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疲劳驾驶是道路安全的最大的杀手之一，明知道疲劳驾驶很危险为什么还有那么多司机要疲劳驾驶呢？这里有几个因素，一货主催货，有的货主很着急装上车就想马上到，不停的催司机，司机为了满足货主快的要求就疲劳赶路了。第二限行逼的，很多地方城市白天限行晚上可以入城，而收货人又在市区为了赶上时间疲劳驾驶。
第三常年在外面跑，总想快一点留点时间在家陪陪家人和孩子，想赶时间。第四下一单货需要赶时间去运。有没有办法改变这样的模式？让司机也象其他人一样每个月都合理的安排自己的休息时间呢？其实这样的问题已经有互联网物流配货平台考虑到了，看看下面的订单，货主提前十天就发到平台了。

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大货车的司机工资相对较高，如果一趟车用两个司机，对于车主来说成本就会高出不少。所以不是长途的话用一个司机然后中间休息的情况就非常常见了，这也造成了容易疲劳驾驶。都是为了赚钱，不容易。

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如果不是被逼的，谁愿意疲劳驾驶啊！以下内容，安姐根据传化慈善基金会公益研究院、清华大学社会学系联合调查出版的《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》这一报告内容梳理的，比较详细，请大家点评：

从“半夜上路”与“拼命赶路”可以看出卡车司机劳动过程的强度。除此之外，卡车司机几乎全部超时工作，在一定程度上疲劳驾驶。

“疲劳驾驶”是一个专有名词，指的是身体长时间处于疲劳状态驾驶。根据 2010 年发布的《中华人民共和国公共安全行业标准》中《道路交通事故信息代码》第 3 部分事故原因代码，“疲劳驾车，指违反《道路交通管理条例》26 条第九款的规定。这里的疲劳是指驾驶员每天驾车超过八小时，或者从事其他劳动体力消耗过大或睡眠不足，以致行车中困倦瞌睡、四肢无力，不能及时发现和准确处理路面交通情况的。”

根据 2017 年修改的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条规定：“驾驶机动车不得有下列行为：连续驾驶机动车超过 4 小时未停车休息或者停车休息时间少于 20 分钟。”

疲劳驾驶的危害很大，很容易引发交通事故。

在课题组石家庄的座谈会上，被问及单次最长驾驶记录时，很多卡车司机都回答在 20 个小时以上，还有的达到 3、40 个小时。

根据问卷数据，卡车司机每天单次驾驶最长时间的均值、中位数、众数都在 8 个小时左右，而极大值是 20 个小时，说明大部分卡车司机都会超过“日平均驾车超过 8 小时”、“连续驾车 4 小时以上不休息”的疲劳驾驶标准，呈现出疲劳驾驶的状态。

为什么卡车司机要超时工作、疲劳驾驶？

原因如下：

第一，货主要求的时间紧：货主是否催货，与货物属性有关。一般“绿通”、海鲜等具有保鲜期的货物要求快运，否则会发生损坏。

第二，运价低，利润小，还贷压力大：有的自雇司机在还贷期内选择单干、不雇佣司机，有的自雇司机即使过了还贷期因为运价低也依然不雇司机，一个人干两个人的活，只能超时工作。

第三，运货风险高，害怕路上丢油、丢货：其中丢货、货物受损是最麻烦的，卡车司机只能一直跑，确保货物安然无恙地准时到达。

第四，装卸工怠工、装卸货物不及时：很多地点限时、限段，必须赶在某个时间之前进入，如果装卸货不及时就会耽误时间。例如卡车司机到了卸货点要求 8 点卸货，但是装卸工要求加钱，卡车司机要么给钱、要么自己卸，有时能干到装卸工 2/3 的活，还得自己在旁边点数。

第五，睡眠环境差，休息不好：跑长途的卡车司机一般在车上睡觉，很少在服务区休息，因而大多睡眠不佳，处于非常疲惫的状态。

疲劳驾驶的弊端很多，例如职业病、亚健康、交通事故等。疲劳状态是一种量变的过程，不积累到一定程度不会发生重大问题，但是累积到一定程度会发生质变，就会发生交通事故：重大、特大交通事故会终结卡车司机的职业生涯，甚至造成重大损失。

因此，大多数卡车司机事实上都有防范“疲劳驾驶”的意识：也就是说，他们虽然由于种种原因不得不超时工作，但他们并不缺乏安全意识和风险意识，并且在力所能及的范围内把疲劳驾驶的损害降到最低。石家庄宋师傅雇佣的司机安全意识不好，可以睡觉的时候总是不睡觉，宋师傅就觉得这样不好、有意识帮他调整。

淄博的吴师傅因为单班驾驶太过疲惫，有时候开着、开着就看不见了，他觉得非常害怕，因此无论还贷压力多大，他都强迫自己只要困了就立刻休息：“你的货值钱，我的命更值钱。不挣钱行，但是绝对不能有事儿。”

可见，卡车司机并不缺乏疲劳驾驶的风险防范意识，但需要说明的是，由于劳动过程的紧迫性，他们无法完全杜绝疲劳驾驶；同时他们关于疲劳和休息的标准也与国家安全标准相去甚远，这也是造成许多安全事故的重要原因之一。

鉴于疲劳驾驶对于交通安全和卡车司机自身的健康有如此重大的影响，我们建议采取以下措施，以期改善：

1. 就卡车司机个人而言，一方面要加强对他们的交通安全教育，使之充分意识到疲劳驾驶对个人和社会的巨大潜在危害；另一方面，各级管理部门要通过技术手段加强对卡车司机的监控和处罚力度，强迫其到点停车休息。例如北斗系统提供的打卡功能，当前此功能的主要用途在于执法部门拦车检查后，根据系统记录事后处罚疲劳驾驶司机。随着技术的发展，可以逐渐发展至事前提醒，甚至采用技术手段强行让车辆停止行驶。

2.就整个道路货物运输行业而言，课题组认为应该参考“滴滴模 式”， 借助信息技术手段，逐步消除货运市场供需双方的信息不对 称，使用大数据手段合理规划和调配资源，鼓励卡车互联网平台的发展，减少卡车司机的无效工作时间，保证和增加休息时间，提高他们 的收入水平和幸福感。据统计，目前我国卡车的空载率高达 40%，这意味着卡车司机有相当部分的时间是在从事无效劳动。如果公路货运领域出现类似于“滴滴”这样能够及时沟通供求双方信息的平台，将能大幅度降低卡车司机的劳动强度，减少劳动时间，保证其有更多的休息时间，从而避免疲劳驾驶，保障卡车司机的健康。

3.针对卡车司机由疲劳驾驶而引发的职业病，在休息区服务站提供诸如按摩等缓解疲劳的服务。同时加大宣传，督促卡车司机定期体 检，并使之了解相关的防治知识。

本文相关数据与结论均摘编自《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》，由安姐原创。我们真诚地希望这些建言献策能够引起有关部门的重视，促成有利于化解卡车司机群体面临困境的政策出台。也真诚地希望通过这份研究报告的讲述，能够使社会公众更加了解和关爱卡车 司机群体，理解并尊重他们的劳动。

关于安心驿站

中国有3000万卡车司机。他们承载着近亿人口的生计、全社会76%的货运量，是一群具有家国情怀、人性光芒的群体。他们需要社会的关怀。响应党和政府的号召、卡车司机群体的需求，传化慈善基金会发起“传化·安心驿站”公益项目。在中国6000多家基金会实施的公益项目中，这是第一个专门服务于卡车司机的公益项目。

“传化·安心驿站”以“助卡车司机车安、家安、心安”为使命，从以下方面为卡车司机提供公益服务：一）动员卡车司机组建社群——安心驿站，设驿站长和好战友；二）开发专属卡车司机的APP，搭建以互助为主要功能的线上平台；三）每年投入数千万元，面向加入安心驿站的卡车司机，对优秀者进行奖励，对遭遇特别困难者实施资助，普遍提供意外伤害等系列保险；在遭遇特大自然灾害地区进行志愿救灾行动等，用系列公益元素激活安心驿站社群；四）研究、出版《中国卡车司机年度报告》，反映卡车司机的状况和诉求，提供政策建议；五）配置社工、律师、记者等资源，为安心驿站成员的成长提供志愿支持。

“传化•安心驿站”为驿站长、好站友发放激励金、救助金、保险、车贴、服装等。以公益互助为核心，以安心驿站APP平台，卡车司机们互动活跃。有关政府部门、卡车司机、媒体及公益组织对“传化·安心驿站”项目独特的公益视角、互联网+社群的运营、良好的初试成效以及未来发展给与积极评价和高度期待。

传化安心驿站

我是一名货车司机跑了十几年长途，很辛苦的，从早上起来开车到单位里装货一装一天，中间还要邦别人干活，没有休息时间，装完货还要封车，封完车还要开单子，晚上还要开车，货主不要求时间的还好，如果要求时间的话就更累了，几乎司机都是疲劳驾驶。

回眸一笑75305362

在中国大货车是恶性循环作业的，不超载不挣钱 超载车的正常使用寿命就会缩短 所以在最短时间多拉快跑就成了恶性循环俩司机成本太高 所以很多夫妻车 男人当司机女人管其他 所以疲劳驾驶是常事儿

用户134252381

大货车长途比较多，往往两个司机轮流驾驶，睡觉也就3-4个小时一换，车上睡眠质量差，时间短。即使是短途，也得根据活路需要，有时一天都吃不上饭，睡不成觉，时间长了，疲劳驾驶是常态。

關鍵字: 驾驶 疲劳 交通