CES 亞洲消費電子展在昨天已經開幕了， 一年一度的展覽圍繞智能出行、自動化，而梅賽德斯-奔馳作為汽車發明者，科技究竟要扮演一個怎麼樣的角色，科技要怎麼樣地融入汽車生活，鯨躍汽車採訪了梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心負責人安爾翰教授，傾聽了他對科技、對本土化、對自動駕駛的一些看法。
我們的本土化很不一樣
我還清晰的記得，當時 W205 C 級即將國產時，奔馳中國內部討論了好久是否引入紅色車身，畢竟德國人並不喜歡紅色，但在中國研發中心以及梅賽德斯-奔馳公關部的據理力爭下，C 級有了屬於自己的鋯石英紅，而這紅色的國產 C 級車型也得到的消費者的認可。
德國人對紅色車型無感，而中國的審美觀以紅為美，奔馳中國在國產 C 級車型上引入鋯英石紅，這也是本土化的其中一種表現。
可見，本土化的意義並不是簡單的把懸掛調得軟綿綿，簡單地考慮軸距該加長多少，更不只是考慮本土供應商能省多少成本，真正的本土化是站在消費者的角度看需求，並在改良中達到與品牌本身的高度統一，看看這一代的國產 E 級長軸距車型便知道了。
MBUX 系統的功能多樣，大前提是讓使用者能感受到便利：譬如與微信、大眾點評的深度融合。
奔馳在本年初所發佈的 MBUX 系統，它的出現很大程度打破了之前語音識別系統的尷尬：使用者必須要按照系統預設的有限指令來與人機交互系統溝通，這往往顯得生硬而低效率，MBUX 是首個搭載在車上帶自然語音的交互系統，你完全可以把它當成另一位人來看待，自然地與它進行溝通交流，譬如直接說“我餓了”，系統便能通過內置的第三方程序，搜索附近的餐廳，非常智能。
而本土化的更進一步，梅賽德斯-奔馳在國產的 A 級長軸距轎車上將搭載支持粵語、四川話的，在過去這有點難以想象。
站在消費者的角度來想問題，是本土化的關鍵，MBUX 系統能支持粵語以及四川話，我們在背後做了相當的優化工作。
安爾翰教授在科技日上表示：秉承戴姆勒“瞰思未來”（C.A.S.E.）戰略，奔馳將在Connected（智能互聯）、Autonomous（自動駕駛）、Share&Services（共享出行）、Electric（電力驅動）等方面發力。
安爾翰教授聊了關於研發本土化的 MBUX 系統的故事：針對中國客戶的需求，我們對 MBUX 做了很多技術的改進和調整，包括搜索邏輯、用戶界面、菜單結構以及應用程序，譬如菜單進行適度的精簡，用戶能對圖標實現拖拽，就連地圖上的圖標渲染（河流能顯示流動的效果）也由中國研發團隊完成。當然了，自然語音識別功能由於中國團隊的努力，得以支持粵語以及四川話。
同行正在試用 MBUX 系統。
關於 MBUX 系統的使用體驗我還能補充一點，在科技日的現場，我和同行曾分別以粵語以及四川話，總體感覺相當可用。另因 MBUX 系統帶有 AI 功能，能不斷地根據用戶說話方式自我學習，從而實現對相關語言的更佳的識別效果。
穩健，並不代表保守
比起大家都在談論未來的數月甚至一年時間內要實現 Level 3 的自動駕駛，我持非常保留的態度。跟技術上的升級迭代並不一樣，實驗狀態跟正常使用狀態有著巨大的鴻溝，我始終還沒看到地球上有哪些地方適合高級別的自動駕駛，與其說把焦點集中在討論自動駕駛技術何時能取得突破，還不如討論在當下，在可見的未來，究竟哪級別的自動駕駛更適合中國消費者，我想這更有現實意義。
安爾翰教授對於自動駕駛的大規模推廣非常謹慎，畢竟現在的實際應用場景非常有限。他也表示，梅賽德斯-奔馳一直在做最充足的準備，而目前在售車型的智能輔助系統也相當實用。
一些人會認為傳統的車企對於自動駕駛非常保守，或者說，並不感冒。實際並不是這樣。
我聽出了安爾翰教授的謹慎，實際上，作為中國研發中心的負責人，他非常瞭解中國目前的情況：經常切線、變道不打轉向燈、駕駛者的注意力不集中等。他跟我說，早在 2013 年奔馳所推出的新一代 S 級（W222）上，即眾多的智能裝備系統。目前的梅賽德斯-奔馳車型搭載了介乎 LEVEL 2 至 LEVEL 3 的輔助駕駛系統，能實現車道保持（含山路）等功能，最新的梅賽德斯-邁巴赫 S 級車型更能根據導航數據自動提前減速併線進入匝道。
奔馳在本次 CES 所展出的智能數字大燈，分辨率高達 200萬像素，能往路面投射圖標，提高駕駛者對路面的觀察能力。
配備智能數字大燈的梅賽德斯-邁巴赫 S 級能通過攝像頭、雷達探測前方路況，提前調整車燈照射範圍以及角度，避免燈光對其他道路參與者造成影響。
接著，他表示奔馳在自動駕駛領域有著清晰的路線圖，也有著深厚的技術積累。早在五年前，奔馳S 級智能駕駛試驗車就順利完成了長達100公里的無人駕駛之旅，歷史性地重走了奔馳夫人首次試行世界上第一輛汽車的長途旅行。我們相信，奔馳將會繼續在保證安全、舒適的前提下，繼續引領自動駕駛技術的發展。
但我不會說現在就是推廣 LEVEL 3 甚至 LEVEL 4 的時機，我也不會說 LEVEL 3 以及 LEVEL 4 就適合中國消費者，梅賽德斯-奔馳要為所有的消費者乃至道路參與者負責，安全永遠是第一考量。
奔馳工程師在介紹數字智能大燈的應用。
舉例來說，以北京現在的交通狀況以及出行條件為例，中心城區要實現這樣高級別的自動駕駛，是不可能。但我們相信在不久的未來，有可能在環路（譬如三環、四環）實現 LEVEL 3 甚至 LEVEL 4 的自動駕駛。當然，在合適的時機，梅賽德斯-奔馳將推廣更高級別的自動駕駛。
早在 2016 年 1 月，美國內華達州已正式向奔馳的 E 級頒發自動駕駛標準生產汽車執照，意味著 E 級能在內華達州內並在車內人員監控下實現自動駕駛。
要不是安爾翰教授要趕飛機，我相信這次聊天還能聊更多關於中國研發中心在開發適合本土消費者所遇到的有趣的經歷，也能聊更多關於自動駕駛的話題。不過，在這次科技日看來，梅賽德斯-奔馳是要把科技融入品牌，真正地把科技給消費者帶來更好體驗的生活中去。
快問快答：
問：奔馳中國研發中心的角色？
答：奔馳中國研發中心是戴姆勒全球研發網絡的重要組成部分。以前，奔馳的研發工作更多地以德國總部為核心。如今，全球的研發工作更像一個協同合作的有機網絡，而中國研發中心又在其中一些研發領域起到更先鋒的作用。以障礙物識別為例子，如果中國有更好的技術，我當然會把它應用到全球研發中，因為這跟當地路況的關係實際上不大，而更多取決於算法，而中國可能就有更好的算法。
問：關於本土研發，奔馳的智能互聯繫統，已經整合了微信互聯、大眾點評等本土應用的功能，未來還將引入哪些新的功能？
答：未來我們將為大家帶來更多驚喜，比如車輛與智能家居的互聯，通過家中的智能設備來檢查胎壓、發送目的地只是一個開始，將來的互聯服務將更加多樣化。
問：遠程無線升級（OTA）功能的更新週期是久？何時能夠實現整車的遠程無線升級？
答：目前的更新頻率為一年多次，取決於車輛的實際使用情況以及更新的內容。相關的技術也在持續開發過程中，未來一定會逐步實現更多功能的遠程升級。
附：SAE 自動駕駛分級
Lv.1 駕駛支援：通過駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支援，其它的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。
Lv.2 部分自動化：通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支援，其它的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。
Lv.3 有條件自動化：由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者提供適當的應答。
Lv.4 高度自動化：由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求作出應答，限定道路和環境條件等。
Lv.5 完全自動化：有無人駕駛系統完成所有的駕駛操作。人類駕駛者在可能的情況下接管。在所有的道路和環境條件下駕駛。
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