“設計並非一輛車的最關鍵因素，但沒了它就沒了靈魂。”
設計的本質是建立引導，是將設計的理念進行一個視覺性的傳達，這種交流，能讓消費者與產品之間更近一步。但是，大多數以豪華品牌自居的主機廠似乎只把設計這個能夠展現車企實力的環節，當作又一場“套娃”的遊戲。
但世事無絕對，當全新英菲尼迪QX50在北京車展橫空出世的時候，奧迪Q5L等吸金大鱷開始惴惴不安起來。到底是什麼能夠讓一群自以為是的主機廠感到震驚？讓我們從頭說來。
設計不僅比眼光，更加比技藝
如果設計只需要審美就夠了，奧迪Q5L就不用天天吹家族式設計了。將美畫到紙上很簡單，將美臨摹成概念車也不難。但若要完美地將美量產成汽車，沒有海量的資金投入是不夠的。一個設計師對美的追求背後，儼然隱藏著無數工程師的默默努力。
全新英菲尼迪QX50與奧迪Q5L的本質不同在於，捨得花錢，也捨得花時間。
全新英菲尼迪QX50的工程師為了將設計師的夢想照進現實，在外形設計上就投入了莫大的精力。以與悉尼歌劇院的造型有異曲同工之妙光的貝殼式引擎蓋為例，據說工程師為了實現這個構想，光在材質選取與鉸鏈構造研發兩個層面就絞盡了腦汁。
在內飾設計層面，全新英菲尼迪QX50不遺餘力地用最精緻的工藝打造同級領先的豪華內在。英菲尼迪專門設計的“零重力”座椅，通過腰部支撐、扶手和頭枕精妙的配合，確保駕駛者擁有一個舒服的坐姿，這種狀態下，駕駛員的血壓會降低，全身血流量增加，肺活量增加，所有緊張的肌肉能得很大程度的放鬆。
設計的必要之處就在於，通過視覺表達讓用戶更好的釋放情緒，達到和車的一個交流。你坐在冰冷的機器裡和富有想象力的座艙裡，那種感覺是不一樣的。
2.0T發動機從此只有一個王
對比奧迪Q5L，全新英菲尼迪QX50最顯著的一項優勢在其發動機。
英菲尼迪花費20餘年的時間研發出了全球首臺量產可變壓縮比渦輪增壓發動機——VC-Turbo發動機，並且率先匹配到了全新英菲尼迪QX50上。
這款發動機創造性地採用一套全新的多連桿連接機構，取代傳統內燃機固定的曲軸、連桿結構，通過控制活塞上止點的高度，在8:1-14:1的壓縮比之間無級切換。駕駛者在緩慢提速或勻速巡航等工況下，發動機處於高壓縮比狀態，進入燃燒室中燃油的燃燒效率與做功效率提升，燃油經濟性接近峰值。當駕駛者需要動力深踩油門時，可變連桿連接機構會驅動連桿收縮，降低活塞上止點位置，此時燃燒室容積增大，壓縮比降低，VC-Turbo切換至高性能狀態。
可變壓縮比技術對於這臺2.0升汽油發動機的直接影響就是，壓縮比能夠在8:1（高性能）到14:1（高效能）之間實現無級變換，不僅可以輸出272匹（200kw）的最大馬力以及380N·m的最大扭矩，還能夠將百公里綜合工況油耗壓低至7.4L。
奧迪Q5L的第三代EA888發動機在整車露臉之前就仗著水軍的聲勢甚囂塵上，號稱自己強大的扭矩和高人一等的最大功率輸出同級第一。可惜，它應該是沒有預料到全新英菲尼迪QX50的出場。在白紙黑字的賬面數據對比面前，希望EA888的粉絲們能淡定點。
當然，除了動力和燃油經濟性，發動機的平順性、可靠性和靜謐性也是一塊重要的內容。奧迪Q5L的粉絲們再狂熱也無法否認EA888燒機油的事實。第一代大燒特燒，第二代邊否定邊燒，第三代相必也是照燒不誤。可靠性不強，說什麼也白搭。
相比較而言，英菲尼迪的VC-Turbo發動機歷時20餘年研發，開發了足足100餘臺原型機，各種測試累計時長超3萬小時，利用了300多項技術，兀一出世就打破了傳統內燃機130餘年高性能與高效能無法兼顧的課題，堪稱一代里程碑。
奧迪Q5L第三代EA888發動機在2.0T版本上整了個缸蓋一體化集成排氣歧管技術就大吹大擂，殊不知，VC-Turbo發動機光是這一個級別的技術就有7項之多，加上發動機主動減振支架等配置，在平順性、可靠性和靜謐性上可以說做到了極致，與連年獲得沃德十佳發動機稱號的V6發動機有異曲同工之妙。
綜上所述，在動力總成方面，情懷確實不能當飯吃，面對冰冷的數據和白紙黑字，我們還是得認清現實。一個果斷把全時四驅換成適時四驅，還把7速雙離合當新穎賣點拋出來的主機廠，和一個花20年苦心鑽研全新動力技術的主機廠，我當然力挺後者。
強大並非一蹴而就
為什麼怎麼比奧迪Q5L都比不過全新英菲尼迪QX50呢？一方面是因為全新英菲尼迪QX50的產品力實在太強，另一方面奧迪Q5L把最大的賭注放在了加長上。
似乎在中國，軸距這個東西確實很詭異，撩撥著部分車民的心，一加長就能把草雞變成鳳凰。事實上，這只是一個美麗的誤會。除了外觀內飾和動力，中國消費者普遍關注的是舒適度和安全性。對，不是長度，是舒適度。
與奧迪只注重長度而言，全新英菲尼迪QX50更講求舒適度，為其設計了14cm的後排餘量，並全系標配了後排座椅調節，極大地保障了後排乘坐舒適性。最重要的是，全新英菲尼迪QX50在高度和寬度上要比奧迪Q5L大一點，這為其靈活車內空間佈局提供了良好的設計基礎，以至於全新英菲尼迪QX50的頭部、肩部和膝部空間在同級車型中都是佔優的。
至於安全性方面，由於奧迪Q5L的配置尚未公佈，我們暫時無法直接比較。所幸在近期刊發的熱文裡，奧迪Q5L找了個標的物進行對比——聲稱主動安全水平已經達到了沃爾沃的水平。
得，既然找不著徒弟，我們就找了XC60進行了對比，結果是顯而易見的。除了DAS、EAPM和PECW是英菲尼迪所獨有的以外，沃爾沃XC60在其他配置方面都比較“小器”。僅抬頭顯示HUD 一項，XC60就把普通燃油車和新能源車型作了區別對待，混動版本61萬級別的款式才配擁有，著實讓人無語。
不是一類人不進一家門，據說奧迪Q5L開價45萬起。相對於全新英菲尼迪QX50而言，奧迪Q5L在諸多實實在在的產品力上沒有絲毫優勢，還信誓旦旦地坐地起價，真是迷之自信。
反正不管這些固步自封的老頑固怎麼想，憑藉高價值異軍突起的全新英菲尼迪QX50已經發起預售，預售價35萬元起。奧迪Q5L要是不像去年一樣狠命往死裡打折，定會悔不當初。
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