一大早起床，懵懵懂懂地上了大巴，等我再睜開眼的時候周邊已經掛滿了黑白格旗，“來錯地方了吧？不是試駕530Le嗎？怎麼跑賽道來了？”
原來，日程表上寫著的場地試駕並不是繞繞樁，跑跑加速那麼簡單，而是跑整個浙江賽車場的賽道。
當然，能跑賽道總是讓人興奮的，但賽車場和插電混動，就像紅酒配水果一樣，味道怪怪的！可是再認真想想，也不奇怪。
去年年底，寶馬就把5系和7系這些C級車和D級車開上寧波賽道讓我們蹂躪，而在BBA中，敢這麼幹的也就只有寶馬了。似乎寶馬推出的每一款車型不上賽道證明一下自己就不配戴上藍白相間的徽章一樣，哪怕象徵著環保出行的530Le也難逃此命運！
寶馬530Le來跑賽道？開什麼玩笑？
你知不知道現款的寶馬530Le多重？2145kg，比同款的525Li（1760kg）重了足足385kg，雖然新款寶馬5系的整備質量有所下降，新電池也把重量下降了45%，但估計依舊難逃2噸的命運。
在賽道上哪怕重100kg，其影響都是極大的，更何況寶馬5系本來就是一個龐然大物。在寧波試駕寶馬530Li的時候，雖然能給我們很多驚喜，但畢竟是一臺1.7噸的C級車。
太重的車，你不僅不敢用太快的速度過彎，同時也要在彎前早早剎車，出彎時候的地板油也會略顯無力。這就是為什麼奧迪和奔馳不敢把A6L和E級開到賽道來的原因，只要哪位媒體老師稍微粗心點，沒收住油門，衝出賽道簡直就是一瞬間的事情。
事實也是如此的，體重成為了530Le先天的缺陷，導致它在彎中的輪胎尖叫聲會比530Li更早出來，尾巴更容易甩出去。但是，這種感覺很美妙，在失控的臨界點裡面總會讓你的腎上腺激素飆升。
雖然在臨界點，但你不會感覺到危險。寶馬最厲害之處在於人與車的溝通上，讓它的輪胎和側傾告訴你不要再給油門了。那個臨界點似乎很寬敞，你總是能沉迷其中，做出輕微甩尾的側滑，刺激刺激你的腎上腺。
這次下賽道用的是530Le的原廠輪胎，普利司通的TURANZA T005L，尺寸為245/45 R18，這是一條靜音舒適輪胎，下賽道太為難它了。
別看530Le有點重，它的底盤卻是出乎意料的靈活。浙江賽車場可是出了名多S型彎道的，連續的彎道最考驗底盤響應速度和方向盤的指向性，而530Le卻能輕鬆遊走其中。
530Le和汽油版的5系一樣都是採用CLAR前置後驅平臺打造的，但是工程師並沒有把鋰電池簡單地放在後備箱，而是放在了後排座椅的下方，縮小了油箱的體積，為電池騰出空間。
新款530Le的純電續航里程為61km，總巡航里程超過600km，幾乎和汽油車一樣。
這樣的設計可以優化530Le的前後橋配重，讓其儘可能地不去影響寶馬50：50的黃金比例。另外，CLAR平臺在輕量化上下了很多功夫，例如它的前雙叉臂後多連桿懸架，材質大部分都是鋁合金，能夠確保其有著較低的簧下質量。底盤能如此靈活，和這個也很有關係。
就連懸掛的塔頂座也都是鋁合金的。
寶馬530Le的油門和電門能搭配出12種風味
用插電混動來跑賽道也有別樣的風味，寶馬530Le有一套eDrive系統，裡面有三個選項，Battery Control、MAX eDrive和Auto eDrive。
第一個Battery Control的意思就是駕駛員可以自定義電池的剩餘電量，例如我要留著80%的電量到城市的擁堵路況使用。當電池只剩下80%電量的時候，電動機就不會再消耗電池裡的電量，發動機隨即介入工作。
MAX eDrive顧名思義就是最大限度地使用電能，而Auto eDrive就是讓系統根據你的駕駛特性來自行選擇哪一種模式。
另外，寶馬還有一個iDrive系統，裡面有4個選項，運動、舒適、節能和自適應模式，相信光看名字都知道是什麼回事，也就不用多說了。
因為寶馬530Le的電動機和變速箱是串聯在一起的，所以這兩套系統會發生一種美妙的化學反應，也就是說eDrive的三種駕駛模式和iDrive的四種駕駛模式結合在一起，你一共可以享受12種駕駛模式。
我們在賽道里面繞了一圈又一圈，就是把這12種駕駛模式都試了個遍。當然，我不會把這12種駕駛感受都說出來，我也記不得那麼多，最記得的是在MAX eDrive模式下的Sport模式，因為這是最矛盾的一種形式——既要省油又要運動，你想怎樣？
在這模式下，寶馬會想盡辦法去壓榨這個只有70kW/250Nm的電動機。但這點功率要帶動這個龐然大物也不是易事，所以在純電模式下，你很難感受到一般純電動車的那種瞬間爆發，反而有種肉肉的感覺。當你感覺到肉了，kick down就好。
有兩種情況，發動機是無論如何都會介入的，一個就是當你踩下kick down的時候，系統會提示你當前模式無法滿足你的動力需求，然後就直接讓發動機介入；另一種情況就是當你把擋把掛到S擋的時候，發動機也是無條件準備著的。當你處於上面兩種狀態下，eBOOST系統很容易激發，更容易觸發電動機瞬時的最大峰值功率93kW。
當然，電池也時刻為駕控準備，無論你怎樣用純電模式，電池始終會留有15%的電量來保證eBOOST功能隨時爆發。電動機和發動機在寶馬身上有著一個共同的目標，那就是讓駕駛有趣，它們也因此相輔相成。
所以在電門和油門的配合下，系統的最大功率達到了185kW，最大扭矩達到了420Nm，而寶馬530Le官方的百公里加速是6.9秒。
但是我們都知道寶馬向來有些保守，我們也試了一下百公里直線加速。把iDrive調到Sport，把eDrive調到Auto eDrive，擋把往左撥，kick down走起，6.690秒，比官方成績快了足足將近0.2秒，寶馬這“水分”有點大！
6.816秒，不是最好的成績，而是隨隨便便都能跑出來的成績。
當我們迴歸理性，這臺530Le又會怎樣？
把530Le開下賽道，蹂躪了一整天，我想足以證明寶馬的運動基因。但迴歸到消費者，相信不是每個車主有事沒事都下賽道跑一圈，更重要的是它的日常表現。而當我們把530Le開到道路上的時候，他就變回原來的斯文模樣。
日常開，懶的人一直用Auto eDrive模式就好。講究點的，熟練掌握BATTERY CONTROL和MAX eDIRVE會讓你更省油。例如當你準備上高速了，把BATTERY CONTROL設定在100%，讓它在高速上充好電，在市區裡面的擁堵路況用MAX eDrive就再適合不過了。
用寶馬提供的充電樁充電，只需4小時即可為車輛完成0-100%的充電。
連空調壓縮機都是由高壓電驅動的，這不僅不消耗發動機的功率，有助於降低油耗，同時在純電模式下也不用害怕空調不製冷。
一整天的賽道下來，我看了一眼530Le的平均油耗，僅有9.8L/100km，在大腳油門大腳剎車的情況下喔，厲害了！
由於電池在後排座椅下面，所以後備箱的容積還可以，十分規整。
B&W的鑽石音響，高音的頂端是用鑽石打造的，而中低音則採用了防彈衣的材質，總體營造出來高音清脆，低音渾厚的感覺。
我是比較懶的人，我開著Auto eDrive和Comfort模式從賽車場回到酒店。剛才在賽車場上支撐很足的懸掛在這時候似乎稍微有點硬，在處理沙井蓋和小減速帶的時候感覺還好，但是在處理大顛簸上稍微能感覺到一絲絲的衝擊力量。幸好寶馬530Le是支持懸掛的軟硬調節的，所以你可以儘可能地把懸掛調軟。
特別需要贊一下的是它的安靜，純電模式下聽不到電動機的響聲，當發動機要介入的時候也顯得十分平順，並沒有路見不平一聲吼的感覺，靜悄悄地就啟動了。
第二天，我們從酒店從發，去往江南天池，路程不短，大概一個小時左右。這時候我趁機坐在後排上，後排的靠背調節角度很大，幾乎可以躺著到目的地，再加上它配有的一個舒適性的頭枕，支撐性也比較足，補補覺就最好了。
你猜最終上市會是多少錢？
在晚宴上，寶馬的廠家問了一下：“530Le賣多少錢才是一個有誠意的價格？”“55~65萬吧！”這時候的一個聲音嚇了我一跳。要知道現款的530Le賣的是69.86萬啊，530Li尊享型也要52萬啊，多了個電機，多了個電池，還多了一整套主動安全技術，真能賣那麼便宜嗎？
新款寶馬530Le最大的一個亮點就是電池：
第一，它國產了，在寶馬4.0智能製造的大東工廠生產；
其次，它的能源密度是目前所有動力電池中最高的，達到了111Wh/kg；
再者，它的壽命衰退比較弱，約5000次的完整充放電後，它依舊能保證80%的剩餘壽命，按照一天一次完整充放電，這需要14年；
最後，它的溫控，它能確保在-30℃到+50℃這個極限溫度下持續動力輸出。
增加了能源密度，530Le並沒有盲目增加續航里程，而是選擇了降低重量，為操控做點貢獻。
當然那位老師的估價也並非毫無依據，因為國產了電池肯定會相對便宜些，不過，它的配置並不低，例如舒適型自適應懸架系統、後橋空氣懸掛、增強型駕駛輔助系統和手機互聯……
而且，只要你用過這些配置，你會發現這真的還是蠻好用的，例如自適應巡航系統，它不僅能跟隨前車的速度，系統甚至能幫你打方向來跟隨前車的軌跡。甚至，它能識別限速標誌，同一條路上的快車道限速和慢車道限速都能一一識別出來。
我們稱作超級自適應巡航，可以自動跟著你的前車變線，但是手不能離開方向盤，如果超過40秒不碰方向盤，這個系統就會警告，然後就會退出工作。
再譬如碰撞預警，採用雙目攝像頭的寶馬530Le可以識別前面的是人還是車，還能避免錯踩油門。還有很多主動安全技術，可能寶馬在配置表上的名字和別家的是一樣的，例如在各大型門戶網站裡面的配置表中，上面的碰撞預警它還是叫碰撞預警而已，並不會叫超級碰撞預警。也就是說新款530Le所用到的傳感器和雷達幾乎是自動駕駛級別的，真能便宜十多萬嗎？新款寶馬530Le將會在這個月底上市，現在已經有部分新車到店進行預售了，據說預售價是53萬。你怎麼不按套路出牌啊！！
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