十六年對於一輛汽車而言或許不算太長，甚至是短暫的，不過它一路走來留下了不少精彩的“事蹟”，在它的領域了站穩了腳跟。那對於大眾途銳，它留給你的印象是什麼？征服奧霍斯火山的身影？還是達喀爾賽場上的三連冠？抑或是拖著波音747 -200龐然大物前行的“壯舉”？對於筆者而言，它是豪華SUV領域不可多得的多面全能手，即便是來到2018年的第三代全新車型，不過武裝了更多科技化、智能化裝備。
作為大眾旗艦SUV的換代車型，全新一代途銳的信息點非常多，文章開始前先為大家梳理一下值得關注的幾點，詳細的介紹請繼續往後翻。
基於MLB Evo平臺打造
毫無懸念，與大眾集團其他的中大型SUV一樣，全新途銳同樣是基於大眾最新的MLB Evo平臺打造的，這個平臺下已經產生了奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus等車型。
採用全新平臺在數據方面的直觀變化是，首先車身尺寸方面，車長增加了77mm，寬度增加了44mm，高度則降低了7mm，至於大家關心的軸距，則與上代車型差別不大，僅是1mm之差。而在車重方面，得益於輕量化新材料的應用（鋁材與高科技鋼材的混合材料結構），即便長度和寬度都有較大幅度的增加，不過車身重量相比上代就減輕了106kg，這對於操控性能以及燃油經濟性都是相當友好的。
還有哪些亮點配置
數字化Innovision座艙
最大的特點是駕駛艙內採用了兩塊高分辨率的全液晶大屏：12英寸儀表盤和15英寸中控屏，取代了原有大部分實體按鍵，科技感十足，人機交互也變得更便利，加上抬頭顯示系統，將駕駛信息最直觀地展示給駕駛者。
後輪轉向
這是個相當實用的配置，尤其對於中大型SUV這種大塊頭來說，可以有效提升它的靈活性以及穩定性。比如低速行駛時，後輪轉向與前輪相反，可以縮小它的轉彎半徑，提供機動性能；而快速過彎時，後輪轉向與前輪相同，又可以提高穩定性。全新途銳使用後輪轉向系統，最小轉彎半徑較上代車型縮短了1m。
電子主動防傾杆
眾所周知，SUV更高的重心帶來明顯的側傾是不利於彎道操控性的，在全新一代途銳上搭載了主動式側傾補償系統eAWS，即前後軸都配備了電子防傾杆，行車電腦根據實際路況，通過電機施加反向扭矩或者解耦，能有效抑制側傾以提高操控穩定性，還能改善越野性能。
四輪空氣懸掛
這算是豪華SUV的標準配置了，在全新一代車型上也不會缺失，好處是除了提供更好的底盤表現外，還可以主動可以降低或升高底盤滿足不同的需求。比如越野模式下底盤可以升高25mm，極端情況下還可以最大升高70mm；而在運動模式下行駛可以降低15mm，在搬運貨物時甚至可以降低40mm。
夜視功能及抬頭顯示系統
這已經不是罕見功能了，尤其是抬頭顯示，越來越多車型都有搭載，途銳上這套系統顯示信息豐富，而且很直觀。而夜視功能通過熱成像攝像機，能夠在夜晚探測到人或動物，將圖像顯示在12英寸儀表盤上，有效提高夜晚行車的安全性。
矩陣式LED大燈
矩陣式LED大燈在奧迪車型上已經介紹過多次了，技術含量相當高，除了比傳統的燈光照射得更遠外，由於可以單獨控制每個LED光源，它還支持多種模式的照明，功能相當強大。而作為大眾的旗艦車型，自然不吝嗇下放到全新途銳上，不過這是個選裝的配置。
TA還只是個十六歲的“小夥子”
從2002年第一代途銳的誕生，到現在（2018年）發展到了第三代車型，這十幾年來在途銳身上發生了不少精彩的故事，也造就了它如今的地位。關於途銳的前世今生這裡就不再展開說了，只是為大家簡單列一下途銳發展的時間軸線。
第1代途銳（2002—2006年）。時間回到2002年，當時為了搶佔SUV市場，大眾推出了一款全能的SUV，就是途銳。“Touareg” （圖瓦雷克）來源於撒哈拉沙漠的一個名族，他們勇敢、堅毅，也將這種精神賦予途銳身上，一直傳承下來。同時途銳也是進入中國市場的第一款豪華SUV。
之所以說它全能，是因為它很好地兼顧了越野性能與公路性能，公路性能出色，越野性能也不賴，這是它的一大特點。對了，那時候大眾還為它配備過W12的發動機，可見它的重要性。而不得不提的是，途銳在2005年1月還登上了奧霍斯-德爾薩拉多火山，創造當時汽車所能達到的最高高度的世界紀錄。
第1.5代（2006—2010年）。之所以說是1.5代，主要因為這次的改款變化實在太大，除了外觀設計，還包括動力系統。這期間不得不提的營銷事件就是，在2006年一輛裝備V10 TDI柴油發動機的途銳，毫髮無損地拖著一架有155t的波音747-200型噴氣式客機前行了150m，當時引起了廣泛的關注。還有更牛逼的是，在2009年-2011年間，途銳憑藉出色的性能，連續三屆奪得世界冠軍，可見它的不凡實力。
第2代途銳（2010-2018年）。時間來到2010年，終於迎來了第二代途銳，全新的家族化設計，整體上更加年輕了，而內飾也進行了重新調整，加入了更多科技化的配置。而在駕駛方面依然保持著出色的公路與越野性能。這期間也不斷推出各種版本，比如2011年推出混動版本，2013年推出十週年限量版，2016年還推出過行政版等。
第3代途銳（2018年-至今）。這就是本文接下來要介紹的車型，相比前一代而言，全新途銳的變化無疑是脫胎換骨的，無論是外觀的設計、內飾的佈局，還是動力系統、平臺架構都是新的。那實際表現是怎樣的？請往下看。
外觀：全面革新的設計
如果說大家覺得當前大眾車型的前臉設計千篇一律，甚至已經產生了審美疲勞的話，那當你看到全新途銳時，它的前臉設計還是會給到你耳目一新的感覺，而且身上也有不少細節值得打量一番。全新途銳運用了更多的橫直線條，整體的風格要比上代圓潤的設計顯得更陽剛，旗艦的氣場也更強烈。
前臉的多輻橫向飾條很好地與前大燈融合在了一起，使得整個前臉看起來更顯得寬大，這種處理手法其實在之前的車型上也有使用。這次體驗的車型使用了R-LINE套件（前格柵有專屬的logo），霧燈區域更加寬大，整個前臉要霸氣不少。配備了技術含量更高的矩陣式LED大燈，裡面包含了128個LED發光單元（每個單元可單獨控制），可實現多種不同的模式照明。
側面的腰線要比現款車型更顯硬朗，從前翼子板一直延伸到尾部，與尾燈完美過度，這個側面顯得更加幹練不臃腫。而在功能性方面，體驗的車型除了配備無鑰匙進入外，四門都配備了電吸門，大大提高日常使用的便利性，不失豪華SUV的身份。
尾部並沒有採用過多的線條刻畫，顯得比較簡潔，不過在光影效果下，層次感還是不錯的，並不顯得單調。尾燈的造型同樣很有特色，設計感十足，夜晚點亮後辨識度很高。另外，前後轉向燈也是豪華車型上比較流行的流水式樣式。
底盤方面，最值得一提的是全新途銳配備了四輪空氣懸掛，除了可以改變懸掛阻尼，還可以升高或降低底盤高度，更好地兼顧操控性、舒適性以及越野性能。輪圈樣式顯得很有張力，多幾分力量感。而輪胎方面，試駕車型使用的是倍耐力P ZERO輪胎，尺寸為285/45 R20。
內飾：科技感才是主調
數字化的座艙是全新途銳的一大亮點，坐進車內就能夠感受到濃濃的科技感，整個視野被兩塊大屏所佔據，傾向於駕駛員的15英寸中控大屏集合了大部分的功能，幾乎取代了所有的物理按鍵，表現足夠前衛，這點在一向比較保守的大眾車型上是相當難得的。
不過在用料方面，中控上部依然是以搪塑工藝為主，而其他地方也少用到真皮包裹，包括門板處用到的皮質也不夠上檔次，整體上營造的豪華感相對一般。
12英寸全液晶儀表盤分辨率很高，顯示的信息也相當豐富，支持多種主題切換（可通過中控屏進入切換）。15英寸的大屏是傾向於駕駛員一側佈置的，讀取信息更直觀。而中控大屏幾乎集合了所有功能，包括空調。所以中控臺也基本找不到物理按鍵，調節空調溫度、座椅加熱都是在屏幕上操作，還好操作足夠流暢，體驗還不錯。
後排的舒適性配置足夠到位，除了四區獨立空調外，還配備了座椅加熱，要是能加上座椅通風就更好了。而在便利性方面同樣到位，後排提供了兩個USB電源接口，還有12V點菸器接口、230V電源都一一配備。
空間：後備廂空間提升明顯
前排座椅的填充物軟硬適中，而且提供多向電動調節，承託性與包裹性都不錯，遺憾的是我們試駕的R-LINE版本並沒有配備按摩功能，好在試駕開了幾十公里下來也不覺得腰痠背痛。而後排座椅靈活性不錯，支持前後移動以及靠背角度調節。座椅的填充物不算軟，不過貼合性不錯，對於身體各部位支撐都比較到位。
身高183cm的體驗者在前排調整到合適位置後（最低），頭部還有一拳和兩指的空間，表現足夠充裕。而中央扶手足夠寬大，對於肘部的承託到位，要是能再軟一點就更舒適。後排座椅調到最靠後狀態下，腿部空間為一拳三指，而頭部空間為四指，空間表現在同級中不算出彩。
公路駕駛體驗
動力方面，目前在歐洲市場上提供了三款柴油發動機，前期是兩種不同功率的調校3.0L V6 TDI柴油版本，最大功率分別是170kW（231HP）與210kW（286HP），後期還將推出一款4.0L V8 TDI的柴油版本，最大功率達到310kW（421HP）。而屆時中國市場上將配備的是3.0L V6 TSI汽油版本，最大功率為250kW（340HP），比較遺憾的是這次試駕並未能體驗到，僅提供3.0L V6的柴油版本，與之匹配的則是ZF的8速手自一體變速箱。
全新途銳上提供了5種駕駛模式，即Eco、Comfort、Normal、Sport、Individual，相當豐富。控制旋鈕位於擋把後方，個人覺得位置有點過於靠後了，操作上不夠便利。
動力調校方面，在性格上感覺與上代車型差別不大，前段的油門調校並不靈敏，不需要精準控制油門行程就能平穩起步，也不必擔心後排乘客對你有所埋怨。在城間的快速路行駛，動力的表現相當充沛，尤其是前段的加速，可以說是氣勢如虹，底氣十足，這也是柴油機的特性。不過在奧地利的高速公路上，尤其是車速到了120km/h後，再加速的話雖然能感覺到速度在提升，但是不明顯，即便是深踩油門動力的提升也不算猛，受馬力所限後段的加速持續性就沒汽油那麼有底氣了。
不過一路從薩爾茨堡機場過來的將近100公里，70%都是沿山工路以及城間的快速路，多彎路窄，不過一路開著途銳這種大塊頭也挺輕鬆的。一來它的轉向設定雖然還是比較輕巧的，但並沒有過多的虛位，在彎道中穿梭還算得心應手。二來它在彎道中的車身姿態並沒有想象中的那麼笨重，即便偶爾快速過彎，車身對於側傾的抑制也比較到位，給人感覺還是挺穩的，這當中少不了主動防傾杆以及後輪轉向的功勞。
底盤的舒適性表現相當出色，即便試駕車裝備的是20寸、扁平比45的薄胎，對於路面上的大大小小的坑窪，或者是非鋪裝路面的碎石路，震動都過濾得挺徹底的，而且不彈也不顛。當然這也離不開那四支空氣避震，保證舒適性的同時也有不錯的支撐性。
隔音方面，全新途銳依然保持了這個級別應有的水準。首先，日常駕駛對於底盤的噪音抑制到位，即便是發動機的噪音也隔絕的比較徹底，車廂靜謐性表現不錯，這時聽著730瓦有著14個揚聲器的丹拿音響才是享受。不過相對來說，高速行駛的風噪會稍明顯些，基本120km/h是個分水嶺，時速去到130km/h風噪還是比較明顯的。
在越野裝備方面，全新途銳搭載的是大眾的4MOTION全時四驅系統，極端情況下可分配70%的動力至前軸，80%的動力到後軸。在模式選擇上，它依然提供越野自動、雪地、砂石、崎嶇碎石以及越野增強五種越野模式。
至於在通過性指標方面，也有著不俗的表現，接近角為25°—31°，離去角為25°—31°，通過角為18.5°-25°，最大涉水深度為500-580mm（空氣懸掛升最高為最大值），最大爬坡度為60%。不過第一天的試駕主要以公路為主，並沒有深刻體驗到它的越野性能，遲點再給大家分享了。
總結：全新一代途銳的變化無疑是脫胎換骨的，採用更先進的MLB Evo平臺，同時裝備更多先進的輔助系統，無論是公路性能還是越野性能，它依然有著十分不錯的表現，綜合實力相比上代有過之而無不及，依然是同級別中表現突出的多面全能手。
如果說上兩代車型給人的印象是低調豪華，那麼到了時下的第三代車型，外觀上它給到你的是名副其實的旗艦身份，氣場更強；而內飾也融入了更多的科技化、智能化的元素，Innovision駕駛艙成為它最為搶眼的亮點之一。而這一切的革新，正是順應時下年輕化、智能化的需求，期待它接下來的市場表現。
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