鳳凰網汽車訪談 從互聯網到物聯網，BAT已經成為汽車產業的重要參與者，也是很多車企朋友圈的圈裡人。當互聯網巨頭投注到百年汽車業的變革中來，反向力也在促使他們自我迭代。在這樣一個雙向的動態過程中，騰訊如何認識自己在汽車產業變革的定位、核心和關鍵能力？
“我們圍繞著產業來思考問題。”在第十四季《趙福全研究院》騰訊公司副總裁鍾翔平闡述了騰訊在幾個關鍵問題上的清晰認知。
什麼是物聯網和產業互聯網時代最基本的共性能力？什麼是汽車業當下和未來需要解決的三大關鍵新能力？騰訊如何直擊產業互聯網的痛點？如何理解軟件定義汽車？更多精彩內容盡在下文。
嘉賓：騰訊公司副總裁鍾翔平
主持人：清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全
精彩摘要：
應對產業互聯網
互聯網公司必須把面對C端個人用戶時高速高效迭代服務的能力，有效進化成面對B端企業客戶時高速高效迭代服務的能力，即將消費互聯網的工作模式轉變為產業互聯網的工作方式。
把“產業”放在前面
我們要以產業為先，而互聯網則是加在產業上的手段或方法，目的是讓產業變得更高效，也讓產業與人更貼近。所以我們始終強調要圍著產業來思考問題。
新的“關鍵能力”
汽車產業要真正做好服務，還需要一些關鍵能力。第一，認識和理解用戶的能力。第二，與用戶互聯互動的能力。第三，將技術轉化為服務的能力。
激發外部生態
過去汽車產業的一大痛點就是基本沒有外部開發者，或者說開發者進入汽車產業的門檻非常高，這就導致汽車服務的數量不夠，熱情也不高。騰訊希望能夠極大地降低這個門檻。
差異化能力反而加強？
每一個品牌要想做出自身特色，都可以圍繞著自身的定位去強化相應的服務，而不是像過去那樣只能通過產品外觀或配置的差異來彰顯品牌特色。智能網聯服務會加強汽車企業打造品牌差異化的能力。
雲的能力
產業互聯網中最基礎的共性部分究竟是什麼？騰訊認為答案應該是雲端服務能力。必須構建更安全且計算能力更強的高性能雲，這將是眾多產業的共性需求。
誰用軟件定義汽車？
騰訊並沒有考慮未來哪些軟件可以定義以及如何定義汽車或者汽車品牌，這應該是車企合作伙伴要想清楚的。騰訊會提供各種軟件解決方案，成為軟件工具箱的助力者。
雙打模式
越來越多的車企希望能夠直接選擇軟件。而無論車企目前是否形成了直接選擇軟件的能力，騰訊都願意走到第一線去，和車企形成“雙打模式”。
防止碎片化
目前最重要的是，以更快的速度幫助汽車產業與用戶更好地聯接。如果在這個階段，沒能讓很多用戶完成聯接生態，未來就有可能會出現碎片化和割裂化。
車機與手機可並行發展
車機和手機應該並行發展。車機的核心能力很難被手機替代。對於在出行場景中解決出行問題和提供出行服務，車機具有先天優勢。長遠來看，手機和車機會形成協調互補的夥伴關係。
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目！我是本欄目主持人、清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到騰訊公司副總裁鍾翔平先生，請鍾總和各位網友打個招呼。
鍾翔平：大家好！我是鍾翔平，在騰訊負責產業互聯網中的汽車出行產業。很高興在這裡和大家交流！
趙福全：鍾總，今年我們欄目的主題是“汽車產業創新”。當前新一輪科技革命正在驅動汽車產業發生深刻變化，而萬物互聯是本輪變革中最重要和最根本的技術驅動力。此前互聯網技術的快速普及，使信息和知識在人與人之間實現了快速傳遞，在改變了人類社會的同時，也帶來了很多創新機會。而今後隨著物聯網技術的逐步發展，在人與人之間實現互聯的基礎上，還將在人與機器、機器與機器之間實現互聯。對此，有人稱之為萬物互聯，有人稱之為產業互聯網，無論名稱如何，都將更加深刻地改變人類社會，並帶來更多的創新發展機遇。
騰訊就是在互聯大勢下發展起來的科技企業，在互聯網時代，騰訊抓住了歷史機遇得以快速成長；而在物聯網時代，騰訊一定希望再次抓住歷史機遇，實現更大的發展。作為騰訊的副總裁，鍾總直接負責產業互聯網中頗具分量的汽車出行產業，一定有很多親身體會。藉此機會，請先和網友們分享一下，您認為萬物互聯的時代會有哪些特點？
產業互聯網助力相關產業高效健康發展
鍾翔平：我是2004年加入騰訊的，在過去15年時間裡，經歷了PC（個人計算機）互聯網向移動互聯網轉變的全過程。無論是PC互聯網還是移動互聯網，我覺得在本質上都是信息傳播方式的極大進化。
由於信息傳播方式的極大進化，人與人之間的交流效率獲得極大提升。尤其在中國，移動互聯網給全社會帶來了巨大的變化，波及到社會與生活的方方面面。在移動互聯網的幫助下，人們的生活更加便捷、更加舒適、更加高效。也就是說，互聯網的發展使人能夠快速接觸到更多的人、更多的內容和更多的服務，從而大大提升了人們工作及生活的便利性和可能性。
而現在我們看到，隨著5G、產業互聯網等技術的發展，萬物互聯的時代正在到來。這不僅意味著人與物之間的互聯，也意味著物與物之間的互聯。由此，在過去的人與人、人與內容、人與服務的聯接之外，將會產生很多新的聯接場景。而且這些場景不僅是線上的，也是線下的，可以直達某些產業內部，因為這些產業本身就是以具體的物，即產品，作為實現價值的介質。未來產業互聯網將把這些介質充分聯接起來，使它們之間也能進行信息的高效傳播，再加上人工智能給物賦予的能力，就可以顯著提升整個產業的效率。
所以，產業互聯網和人工智能是緊密相關、互為促進的，兩者其實要完成三件事情：一是數字化，越來越多的信息都將以數字的方式表達，這將使信息更易於傳播；二是網聯化，這樣就可以用非常快的速度在非常遠的距離內完成信息傳輸；三是智能化，由於信息已經充分數字化而成為數據，並且可以通過產業聯網匯聚起來，人工智能技術就可以基於海量數據實現更快的發展、形成更強的能力，從而反過來幫助聯網的各種物，以更高效的方式為其找到最佳的發展路徑。實際上，這和互聯網改變社會的內在邏輯是一樣的。
過去，我們也看到產業內部有大量機會，但因為數字化和網聯化程度較低，很多機會根本無從把握。現在，如果我們看到某個產業蘊含著巨大的創新機遇，那我們就去推動其數字化和網聯化升級，等到數字技術和聯網技術應用得比較充分之後，就可以應用智能化的方式，顯著提升該產業的效率。應該說，產業互聯網的發展和萬物互聯時代的到來，將極大地幫助很多產業進入到高效發展的新軌道。
趙福全：在互聯網時代，更多的是人與人之間進行信息共享和傳遞；但是進入到物聯網時代，不僅人與人之間是互聯的，而且人與物以及物與物之間也是互聯的，這些被聯接的物包括具有人工智能的機器或裝備之間，也可以進行信息共享和傳遞，從而將給人類社會的方方面面帶來前所未有的巨大變化。
其實聯網本身只是手段，而非目的。互聯網時代，聯網的目的是為了在人之間傳遞信息，使人可以隨時瞭解各種情況、獲得不同服務，從而享受到更加便捷的生活；而物聯網時代，聯網的目的是為了在物之間傳遞信息，使物的能力得到極大提升，進而促進相關產業更好地發展。顯然，物聯網與互聯網相比，最大區別在於物聯網需要具備相關產業的背景知識，這樣才能藉助聯網的手段，有效地解決產業面臨的問題。
作為從互聯網起家的企業，騰訊為促進人與人之間的信息傳遞做出了巨大貢獻。而在發展物聯網也就是產業互聯網的時候，騰訊需要將自身互聯網的優勢能力與相關產業的獨有特點緊密結合起來，而不能完全延續互聯網時代的策略。那麼，您覺得產業互聯網究竟有哪些新訴求和新改變？在發展產業互聯網的過程中，騰訊將面臨哪些新機會和新挑戰？
鍾翔平：說到產業互聯網，首先我們是把“產業”放在前面的。也就是說，我們要以產業為先，而互聯網則是加在產業上的一種手段或方法，目的是讓產業變得更高效，也讓產業與人更貼近。所以騰訊始終強調，我們要圍著產業來思考問題。
事實上，產業互聯網的發展源自產業和互聯網的互相需要。每一個產業都有自身擅長的能力，也都有自身固有的邊界。互聯網發展到今天，應該說形成了聯接人、內容和服務的優勢能力，不過也形成了自己的邊界，需要進一步擴展應用範圍。而眾多產業也需要引入互聯網，使其在更多的工作和生活場景下發揮作用，以便更好地服務用戶。這種相互需要使互聯網有機會涉足於眾多不同的產業，例如城市建設、醫療保健、製造工廠和汽車出行等。這些產業與人們的日常生活息息相關，互聯網向這些產業延展服務，將更進一步為人類社會做出重要貢獻。
趙福全：您談到了很重要的一點，那就是產業始終是產業互聯網的前提，互聯網本身只是手段和支撐，如果不能幫助產業更高效、更健康的發展是沒有任何意義的。因此，互聯網企業對於要跨界進入的產業，必須有充分的瞭解和深刻的認識。反過來講，如果沒有互聯網的手段和支撐，產業也就失去了解決固有問題、實現轉型升級的騰飛之翼。
互聯網企業將幫助車企全面提升服務意識和能力
趙福全：回到今天汽車產業創新的話題。當前面臨產業重構的前景，汽車產業迫切需要形成包括互聯、智能在內的各種新能力，這是汽車企業原本不具備的，並且汽車企業也不可能在這些新領域做得過多，否則可能就變成IT企業了。而這些新能力，包括數據、聯接和信息傳遞等，恰恰是騰訊這樣的互聯網企業所擅長的。問題在於騰訊是否已經足夠理解汽車產業，從而能夠以這些能力有效地促進汽車產業的創新發展。在這個過程中，您覺得汽車產業互聯網的核心能力應該怎樣定義？如何真正實現“產業+互聯”的有效融合，從而取得1+1＞2甚至＞3的效果？
鍾翔平：汽車和互聯網這兩個產業其實都已經發展了很長時間，經過長期積累都形成了各自領域內深厚的技術訣竅（knowhow）。而現在汽車出行和信息通信兩大產業相互交融，為汽車產業互聯網的發展提供了絕佳的機遇。在這個過程中，互聯網不僅將有效提升汽車出行效率，而且還將全面改善汽車出行服務。
相對而言，後者可能對汽車出行產業影響更大。因為面對新時期的激烈競爭，如果汽車企業不能提供“以人為中心”的各種優質服務，是無法滿足用戶日益提高的個性化需求的。而汽車產業要真正做好服務，還需要一些關鍵能力。
第一，需要認識和理解用戶的能力。當前用戶群體已經發生了很大變化，85後、90後正在成為汽車產品潛在的主要用戶群體，這一代人是互聯網時代的原住民，具有和此前用戶群體完全不同的特徵。騰訊專門做過大量的用戶研究，發現新一代用戶群體已經完全習慣於互聯網體驗，所以我們必須參照互聯網的特徵來打造未來汽車產品。
第二，需要與用戶互聯互動的能力。在認識和理解用戶的基礎上，構建與用戶充分聯接、有效互動的能力也極為重要。這不是簡單的互聯互動，而是要讓用戶在互聯互動中體驗到便捷、智能和個性化。在這方面，騰訊也可以有效幫助汽車企業打造人車交互的優質解決方案，例如通過公眾號、小程序等使企業不僅在車內環境下、而且在車外場景中，都能與用戶保持對話。很多時候對話本身就是一種服務，適宜的對話能讓人感受到關心和體貼，這是一種很好的互動方式。
第三，需要將技術轉化為服務的能力。目前在越來越多的應用場景下，汽車產品都需要更加先進的技術來改善用車體驗，包括自動駕駛、車聯網技術等。而這些技術中有很多是互聯網企業在本領域裡曾經深入研究過的，現在恰好可以轉化到汽車領域來應用。與此同時，騰訊會把自己原來服務於個人消費者即C端用戶的核心能力，提供給汽車企業這類B端客戶，以幫助它們提升將技術轉化為服務的能力。
由此分析，我們認為汽車產業按照既有模式發展將會遇到越來越大的挑戰。因為汽車企業既有的組織形式、經營方法以及核心技術，或許並不能很好地支撐“以人為中心”的服務。即使汽車企業必須堅持安全第一、質量為王和成本控制等核心訴求，也仍然要學會如何更快更好更全面地為用戶服務。在這些方面，互聯網企業可以為汽車企業提供幫助。
實際上，在上述能力的背後，跨領域、跨環節、跨硬件的雲端基礎設施及能力至關重要，這正是騰訊將為汽車產業互聯網重點推出的內容。也就是說，騰訊要把自身核心的雲計算能力、存儲能力、分析能力以及信息安全能力都整合起來，服務於汽車產業的合作伙伴。也只有統一化、集成化的雲端能力，才能有效指揮複雜汽車產品全過程、高效率的工作，為用戶提供“以人為中心”的服務。
趙福全：從互聯網向產業聯網，無論服務對象，還是服務內容，也包括技術內涵，都將發生巨大變化。不過按照鍾總的理解，最核心的理念並沒有變化，仍然是“以人為中心”。原來人與人之間的互聯網，在傳遞信息和提供服務時自然是圍繞著人；而未來互聯網進入產業之後，直接改變的是產業，但最終從產業獲得更好服務的還是人。
正因如此，互聯網企業獲得了跨界進入其他產業發展的寶貴機會。以汽車為例，一方面，傳統汽車企業經過長期的發展，其基本運營模式已經固化，甚至是僵化，要想進行重大調整非常困難。但是面對新一輪科技革命的挑戰，又必須向“以人為中心”的方向轉型。在此情況下，像騰訊這樣的互聯網企業帶來的新理念、新策略和新方法，將對車企從根本上轉變運營模式提供重要助力。
另一方面，汽車造出來後還是要服務於人的，而萬物互聯時代用戶的很多服務需求，只靠傳統車企的現有能力並不能完全滿足。這其中有認識和理解用戶的問題，在這方面與海量用戶直接互動的騰訊經驗豐富；也有相關技術的問題，比如數據的採集、傳輸、處理與分析技術，基於網聯化的自動駕駛技術等，都是傳統車企相對薄弱或有所欠缺的，而互聯網科技公司恰恰在這些技術領域有多年的積累。
當然，雖然傳統車企面向未來發展存在部分能力缺失，但是互聯網和科技公司也不會造車。因此，兩類企業必須有效協作，這將是產業創新的最大驅動力。不過雙方要想真正合作好卻並不容易，畢竟一方以提供硬件為主，另一方以提供軟件為主，兩類企業在產業基本特徵、產品功能屬性和企業理念文化等方面都完全不同。面向產業互聯網，兩類企業如何充分藉助對方的資源和優勢，加快自身的發展和產業的進步，將是至關重要的問題。
汽車企業和互聯網公司正在相向而行、積極改變
趙福全：目前兩類企業之間願意展開合作、互相擁抱，這已經成為業界的共識。因為大家都認識到，今後封閉發展的企業只有死路一條。特別對於車企而言，未來將是軟件定義汽車的時代，必須加快補齊相關的能力。那麼，汽車企業內部應該抓緊培育哪些能力，才能更好地擁抱互聯網？互聯網企業又要做出哪些改變，才能更好地服務汽車產業？對此，您肯定思考過很多，也實踐了很多。請您談談，您認為兩類企業最後將如何進行產業分工協作？這其中肯定也存在某種博弈，比如，會不會有某家車企先是與騰訊合作，等到形成了所需的能力後，又棄騰訊而去呢？
鍾翔平：目前兩個產業的合作意願確實非常強烈，大家都意識到必須加快轉型，必須擁抱數字化、擁抱產業互聯網、擁抱人工智能。實際上在合作的過程中，我們感受到汽車企業正在改變一系列既有的模式和做法，這一點也讓騰訊深受觸動，我們感到汽車產業積極探索、謀求改變的決心是很強的。而這對雙方更好地開展合作有很大的幫助。
比如，有些車企開始著力加強數字化能力以及軟件編程能力。這些能力的提升，我認為是有助於雙方合作的。因為車企由此可以更好地理解自己需要什麼、欠缺什麼，以及互聯網科技公司能夠為其提供什麼。他們看得越清楚，就越能認識到我們的價值，雙方的合作也就會越順暢。
又如，當前汽車企業在產品開發流程方面也在進行調整。過去面向硬件為主的產品，質量控制閥的節點都放在很靠前的位置，往往量產一年甚至一年半以上，就要把相關係統和總成都固化下來。但是現在軟件在車上的比重越來越高，很多軟件的更新週期很快，甚至從開發到應用也就幾個月的時間，按照車企原來的流程根本無法採用這些軟件。為了適應軟件高速迭代、優化體驗的特性，一些整車企業調整了產品開發流程，並且也開始引入OTA（空中下載）升級，以支持軟件的快速更新。顯然，汽車產業正在為擁抱新時代而做出改變，而這些改變有利於騰訊等互聯網科技公司與車企更好地開展合作。
反過來講，對於互聯網科技公司來說，進軍汽車這樣複雜的大產業同樣面臨著很多挑戰。正如趙教授剛才提到的，騰訊過去一直是一家紮根於消費互聯網的企業，我們在這個領域的流程、方法和能力上有很深的積澱。但是現在要面對的是產業互聯網，這對我們的組織能力進化是非常大的挑戰。
也就是說，我們必須把面對C端個人用戶時高速高效迭代服務的能力，有效進化成面對B端企業客戶時高速高效迭代服務的能力，即將消費互聯網的工作模式轉變為產業互聯網的工作方式。為此，騰訊也做了很多改變，2018年9月30日我們完成了內部的架構重組和戰略升級，進一步明確了擁抱產業互聯網的目標，並針對產業互聯網的特徵調整了組織形式。
趙福全：您能不能具體描述一下這種轉變，騰訊原來在消費互聯網是如何做的？現在為了搶佔產業互聯網的高地，又要如何去做？進行了哪些調整？另外，產業互聯網涉及到多個產業，像汽車、醫療等都是很大且完全不同的產業，騰訊要怎樣全面擁抱不同的產業呢？
鍾翔平：我舉個例子，目前很多車企應該已經感受到騰訊的這個變化了。在2018年之前車企與騰訊合作時，需要對接我們內部的很多部門，諸如音樂部門、內容部門、社交部門等，其中社交部門下面可能又要去找QQ或者微信等不同的業務組。如果還有云端服務或信息安全業務方面的合作，車企可能要對接騰訊內部5個、7個甚至更多的部門。
後來我們自己意識到產業互聯網不能這樣做，所以對組織形式進行了重大調整。騰訊將汽車產業的相關業務都放在了一個部門，作為對接汽車企業的接口。當然，這個部門只是窗口，其背後有很多部門在提供支撐，並不是說騰訊今後只有這一個部門在做汽車產業方面的服務了。
例如微信部門負責打造微信的車載版，但是微信車載版是通過汽車部門根據客戶需求來定製的；同樣音樂內容由負責音樂的部門輸出，但音樂內容也是由汽車部門定製的。也就是說，所有與汽車相關的特性仍然得到多個部門在背後的有力支撐，但是在前端面向車企的只有一個部門。這種接口部門的調整實現了與企業客戶更好地對接，又沒有影響業務的專業性，本身就是騰訊“以客戶為導向擁抱產業互聯網”理念的具體體現。
趙福全：“以客戶為導向”，這是互聯網企業的核心價值觀。面對企業客戶的時候，基於相同的指導思想，騰訊決定改變原有的打法。因為消費互聯網針對的是分散的個人用戶，按照業務線的模式應對更加高效；但是進入產業互聯網，特別是面對汽車這樣的大產業時，業務線模式就不再適用了，必須進行相應的調整。可以說，在騰訊改變汽車產業的同時，汽車產業也在改變騰訊。
鍾翔平：正是這樣。過去我們以C端個人用戶為導向時，部門分工比較細；現在我們以B端企業客戶為導向時，發現這樣的組織形式存在問題，所以很快進行了修正。今後，我們還會繼續自我優化，並且在這個過程中，我們也會把互聯網思想帶到產業中。其實這也是互聯網企業的特點之一，我們並不是不犯錯，但我們要求自己必須儘可能快地改正錯誤，從而不斷改變自己、完善自己。
在產業互聯網中，我們也會如此。隨時審視自己在一個階段做得對不對，然後在下一個階段進行調整和修正。同時，我們希望能夠以這種方式讓客戶看到騰訊服務汽車產業的決心和態度，我們願意坦誠面對自己的不足並加以改進，以便更好地為我們的客戶服務。
互聯網公司要為進軍汽車產業打造新能力
趙福全：那麼在能力上是不是也需要有所改變？例如，消費互聯網和產業互聯網都涉及到數據、互聯和計算，但是我想，二者之間還是有巨大差異的。您覺得，面向汽車產業互聯網時，騰訊需要形成什麼新能力，或者說要在原有能力的基礎上做哪些轉變和升級？
鍾翔平：我們首先會分析目標產業究竟需要什麼，在進入汽車產業時，我們就做過一個總體評估。我們認為未來汽車產業中的人、車、店、廠和環境以及相互之間的關係都會發生變化，比如車和環境將互通信息，人和車之間的互動性將不斷增強，汽車的資產屬性將轉變為服務屬性等。當前這些變化正在逐漸成為現實。
面對這些變化，騰訊就需要基於原有能力來打造形成相應的新能力，以幫助我們的合作伙伴在變局中保住既有優勢，並爭取新的優勢。例如，人和車的關係發生變化後，需要加強人與車的互動。那麼，騰訊要做的就是把過去積累的與人互動的優質能力，以更符合車內場景的方式體現出來。
這其中是有很多變化的，車載版微信就是其中之一。在車內場景下，如何讓駕駛者手不離開方向盤、眼睛不離開路面，就能完成必要的微信通訊？如果必要的通訊不能完成，駕駛者可能就會產生焦慮，想要拿出手機去看微信，從而給駕駛過程帶來安全隱患。而我們目前完成的車載版微信，可以很好地解決這個問題。
又如，車與環境的關係發生變化，即汽車需要去感知環境，環境也需要將相關信息告知汽車，這樣才能有效支撐自動駕駛。而在自動駕駛的發展過程中有一個關鍵環節，騰訊也可以發揮重要作用。過去，我們在遊戲領域曾對仿真引擎進行深度定製和開發，掌握了相關技術。現在，我們把這項技術引入到自動駕駛的仿真測試環節中，可以幫助自動駕駛車輛在仿真環境下高效地完成大量的場景測試。
為此，我們從現實世界中抽取出了大量的數據，包括中國各種路況和各種駕駛行為的數據，將其導入到我們的仿真模型中，在雲端並行高效運算，一天就可以完成百萬級的里程測試，而且都是現實生活中的實際場景。這將極大地幫助自動駕駛技術快速進化，也使車和環境得以更有效地融合。
此外，在汽車由資產屬性向服務屬性轉變的層面上，騰訊需要幫助車企提供更多的服務，包括我們在移動互聯網領域有長期積累的位置服務、汽車出行過程中需要的一系列關鍵能力、以及幫助合作伙伴構建從用戶端到雲端的運營解決方案等。
對於車企來說，未來一定還會需要更多更強的新能力；對於騰訊而言，隨著我們在產業互聯網的積累不斷加深，我們一定可以更快更好地幫助車企獲取所需的關鍵能力。正如剛剛趙教授所說的，這也是騰訊進行原有能力轉變和升級以適應產業互聯網需求的過程。
趙福全：記得谷歌前總裁施密特曾經說過，“互聯網將會消失”，實際上，他的意思並不是說互聯網將不再存在，而是強調互聯網將融入到物聯網中，屆時人類生產生活的方方面面都將處在互聯之中。所以人類社會進入萬物互聯的時代，並不是不需要互聯了，而是要進行更多的互聯。互聯將成為未來人類社會的常態化存在。
在這種發展大勢下，實體產業需要聯網，而互聯網產業也需要擁抱實體產業，這樣雙方才能尋找到更多的機會。基於這樣的大背景，雙方要選擇的不是要不要合作，而是要怎樣合作，即互聯網公司選擇什麼產業作為自己的切入點，實體產業選擇什麼樣的互聯網公司來支撐自身的發展。
而聽了剛才鍾總的分享，我們可以感受到，汽車產業與互聯網產業必須互相擁抱，而且也正發自內心地努力相互擁抱，為此雙方都在審視自己的優勢和不足，並切實進行相應的調整。比如鍾總談到，在過去幾年與車企的合作中，發現車企已經發生了很大變化。
第一，車企已經認識到互聯的前提條件是數字化。因為沒有數字化就沒有數據，而沒有了數據，互聯本身也就失去了意義，好比沒有電流的導線，形同虛設。為此車企正在積極擁抱數字化，招攬了大量的軟件工程師。不過在鍾總看來這並不是威脅，相反車企在數字化方面形成一定的技術基礎和文化基因，恰恰有利於後續與騰訊這樣的企業更加順暢地開展合作。
第二，車企在產品開發流程上也在進行重大轉變。原來完全以硬件為主，現在開始考慮軟件的介入，包括軟件何時加入、如何檢測、如何升級以及怎樣與硬件有效分工等。車企在流程上面向軟件所做的各種改進，非常有利於騰訊這類互聯網公司進軍汽車產業。比如鍾總談到的OTA升級，即所謂空中下載升級，這實際上將使車企更加需要軟件和服務的提供商。所以，傳統汽車產業悄然發生的變化，並不會搶奪互聯網公司的蛋糕，反而會為互聯網公司與汽車企業的合作創造更有利的條件。
而在互聯網公司這一端，騰訊內部也在進行轉變。多年來互聯網公司習慣了“以人為本”的互聯網，現在為了擁抱產業互聯網，必須結合產業的實際需求進行相應的調整。就像鍾總剛剛談到的，原來消費互聯網是B2C（企業到用戶）模式，所以完全按照業務來劃分部門；而現在產業互聯網是B2B（企業到企業）模式，尤其面對汽車這樣的大產業時，必須有清晰的前臺、中臺和後臺。可能中臺和後臺部門並不需要很大的調整，但是對接企業客戶的前臺一定要打包、集中並強化。
為此，騰訊進行了內部組織架構的優化，將與汽車相關的業務整合到同一個前臺，以更方便地服務於客戶。實際上，像騰訊這樣的大公司，先在內部做好相關產品、技術以及商業模式的組合，再提供給企業客戶至關重要，這不僅僅是方便客戶對接的問題，而且汽車企業也越來越需要打包式的綜合解決方案。另一方面，儘管中臺和後臺不直接與客戶接觸，但面向產業互聯網所需的能力也要與互聯網時代有所不同，包括數據、互聯和計算等各個方面。而騰訊正沿著這個方向積極努力，包括把原來做遊戲業務時積累的技術，用於支撐自動駕駛的仿真測試，這是很好的嘗試。
鍾翔平：確實如此，騰訊正在為更好地服務汽車產業而不斷自我完善和優化。除了前臺之外，或許中臺和後臺的變化，外界不太容易看得到，但實際上我們也在努力去做。以前也與趙教授交流過，騰訊對汽車產業是非常重視的，我們認為汽車產業未來有著極為廣闊的發展前景，因為人類文明的進步在很大程度上就體現在出行方式的不斷進化上。
構建人車互動背後的外部服務生態是關鍵
趙福全：這就衍生出一個新的問題。互聯網時代是人與人之間進行互動，而到了物聯網時代，以汽車為例，實際上是人與車之間進行互動。人與人互動和人與車互動，一定會有完全不同的體驗。對這兩種體驗，您覺得會有哪些本質上的差異？為此，互聯網公司和整車企業各自需要進行哪些調整或改變，才能讓人與車互動的效果像以前人與人互動的效果一樣好，甚至更好呢？
鍾翔平：我想這個問題可以從人車互動的本質訴求上去尋找答案。首先，此前騰訊是從社交角度出發去加強連接的，所以我們在互聯網時代做的工作，都是為了構建人與人、人與內容、人與服務之間的聯繫。現在面向產業互聯網，確實將是人與車進行互動了，但是讓人與車進行互動到底是為了什麼呢？
我認為肯定不是為了互動而互動，而是要讓人在與車的互動中感受到更多的人性化和便捷性。絕不能只是冷冰冰地把人和車聯接起來，一定要讓人可以用盡可能簡單、方便的方式與車進行互動。而如何實現更人性、更高效的人車互動，需要相應的技術方案來提供支撐。為此我們必須強化語音交互，使汽車可以更人性化地理解用戶表達的意思。這需要把眾多領域的知識都彙集起來，這樣汽車才能很快識別出用戶是想問天氣情況，還是想與另一個人聊天，又或者是想控制汽車。準確瞭解人的意圖，這是人車互動需要解決的第一個難題。
接下來，準確理解了人的訴求之後，汽車又要如何去滿足呢？我們認為，這其中有很大的空間值得深入挖掘。記得我們剛接觸汽車產業時，大家都在談車聯網，強調汽車應該具備聯網的功能。其實我覺得這是一個很大的認知缺陷，甚至是誤區。因為並不是有了車聯網就能滿足人的需要了，車聯網本身只是手段，關鍵是汽車聯網之後能幹些什麼？騰訊強調的“生態車聯網”指的就是這個問題。說到底，用戶希望通過車聯網，能夠在車內場景中獲得他所需要的內容和服務。所以汽車聯網是為了接入外部服務生態，而騰訊就致力於開拓這個領域的業務，為汽車企業或出行服務公司提供相應的支持。我們將把移動互聯網領域的小程序運營模式帶到汽車裡，讓更多的開發者都能以非常簡便的方式向汽車裡平移內容和服務。
過去汽車產業的一大痛點就是基本沒有外部開發者，或者說開發者進入汽車產業的門檻非常高，這就導致汽車服務的數量不夠，熱情也不高。騰訊希望能夠極大地降低這個門檻，特別要讓一些已經看得到並經過甄別的服務，能夠在汽車場景下儘快得到應用，包括各種便利的生活服務，比如自動停車和加油的服務，到達辦公室時就能喝上一杯熱咖啡，開車去接機時隨時知道應該何時出發等。這些服務的背後都需要很好地聯接相關場景，而騰訊在移動互聯網領域積累的技術和經驗，正好可以遷移過來發揮作用。
更進一步來講，將來車企想要強化自身的品牌影響力，不論是服務化的品牌還是資產化的品牌，都必須具有自身的特色。而每個品牌的特色在很大程度上就取決於能夠讓用戶聯接到哪些服務。為此，每家車企都需要基於自身品牌構建自己的小程序，以便更緊密地與用戶的互動，傳遞品牌的核心價值。所有這一切，也就是車聯網背後的整個服務生態，騰訊都會幫助車企去構建。
我們認為，這些工作是汽車產業未來長期發展進程中極為重要的事情，只有讓用戶享受到更多更好的服務，才能讓用戶真正感受到自己確實是汽車企業服務的中心。
趙福全：人與人之間的互動是互聯網時代的核心，不過真正關鍵的是互動背後的內容。到了物聯網時代，人和各種機器之間的互動成為了核心，這就帶來了很大的不同。為此，必須首先確保人和機器之間能夠真正有效地互動。人與人之間的互動相對簡單，因為彼此很容易理解，但人和機器之間的互動就不一樣了。機器不同於人，要讓它人性化、高效率地理解人的意思，這是一個巨大的挑戰，需要先進的技術手段提供支撐。
但另一方面，與互聯網時代相同的是，即使到了物聯網時代，互動本身仍然不是最終目的，而只是手段，真正關鍵的還是互動背後的內容。所以企業必須深度挖掘人與機器互動的目的，看看如何才能滿足用戶的各種需求。從這個角度出發，把外部豐富的服務生態構建成企業贏得用戶青睞的百寶箱，將是產業互聯網最重要的目標之一。
品牌差異化將體現在不同的服務方案上
趙福全：不過這就帶來了另一個問題，騰訊同時服務於眾多企業，如果都是通過同樣的方式，最後會不會導致嚴重的品牌同質化和產品同質化？因為騰訊擁有的服務生態，應用在汽車低端品牌和高端品牌上都是一樣的。而您剛才講，這些服務將成為未來汽車品牌內涵和特色的支撐，那麼車企和騰訊合作時要如何確保實現差異化呢？
鍾翔平：對這個問題，我有兩點看法。第一，服務能力的提升將使汽車產業的整體水平向前邁進一大步。過去可能只有高端品牌才能讓消費者感受到很好的服務體驗，而未來所有品牌的服務體驗都會顯著改善。做一個可能不太恰當的比喻，就像酒店產業有三星、四星和五星不同檔次的酒店，分別對應著相應的硬件條件和軟件服務；而現在產業互聯網會讓所有檔次酒店的軟件服務能力都前進一大步，也就是說，三星酒店在原有的硬件條件下也可以配套四星甚至五星的服務了，當然五星酒店的服務會比之前更好。這對於產業整體以及廣大消費者來說，無疑是有利的。
第二，將來每個汽車品牌的不同定位是最重要的，究竟是奢侈品牌、商務品牌，還是經濟品牌、通勤品牌，這個定位決定了企業要選擇強化的服務內容。如果是商務品牌，那就要思考如何為用戶深度定製，圍繞著商務場景去構建相關服務，甚至在一些特別的商務場景中，要把用戶整體的出行計劃和商務安排進行很好地匹配。例如在何時提醒用戶去哪裡，完成什麼行程，這些都可以事先打通，從而提供更有針對性的商務服務。如果某個品牌定位在通勤，那最應該強調的是如何在最短的時間內幫助用戶完成上下班出行。
也就是說，每一個品牌要想做出自身特色，都可以圍繞著自身的定位去強化相應的服務，而不是像過去那樣只能通過產品外觀或配置的差異來彰顯品牌特色。實際上，這反而會加強汽車企業打造品牌差異化的能力。如果說過去產品的外觀和配置是汽車品牌差異的基準線，那麼未來這條基準線將會大幅上移，因為加入了聯網服務能力這一重要環節。最終哪種服務體驗會被用戶深度感知到，是由這家企業希望打造的品牌定位決定的。
趙福全：在與很多車企老總交流時，我明顯感覺到，低端品牌企業對於“如何提升品牌”的焦慮，遠不如高端品牌企業對於“如何保持品牌優勢”的焦慮大。為什麼會這樣呢？我想就是因為您剛才說的第一點，由於未來是以軟件為主來決定品牌內涵了，這無形中拉近了不同品牌之間的距離。原來汽車的品牌特徵是靠硬件體現的，4.8升的發動機就是比2.5升的發動機動力更強勁，車內裝飾用真皮材料就是比不用檔次更高。但是未來硬件只是必要條件，甚至對於一些用戶來說已經變得無所謂了，所有品牌的價值都將主要由用戶體驗到的服務來體現。
剛才您的第二點談到了不同定位的品牌可以選擇強化不同的服務，但是對於定位近似的品牌呢？比如針對某個應用場景，用戶使用汽車時需要聯接什麼服務，希望得到什麼體驗，不應該是相同的嗎？這些內容可能都是來自於騰訊的外部生態，而騰訊針對相應場景做出定製化的“服務包”之後，等於把不同品牌的服務水平拉到了同樣的水準。這樣一來，高端品牌和低端品牌的產品在相同場景下使用時，其服務和體驗不就同質化了嗎？對騰訊來說，為各家車企提供一套相同的定製“服務包”，成本肯定是最低的。當然可能也可以針對不同的品牌特意做出一定的差別來，但是這在投入上是不划算的，而且一旦騰訊的競爭對手把“高端”服務“平民化”了，騰訊就會有失去競爭力的危險。
鍾翔平：雖然將來各家車企具備的服務基礎是相同的，但是各個品牌在構建服務時，實際設計出來的方案還是會千差萬別的。這一點可能不好理解，我舉個現有的實際例子說明。現在滴滴出行服務有禮橙專車、優享、快車和出租車等不同模式，其背後最核心的調度能力其實都是一樣的。但是用戶在選擇服務時的心理是不同的，所以就會按照不同的需求選擇某種出行模式，或者按照不同的價位預期從基礎車型到豪華車型中選擇某一類產品，而運營端提供的服務也有所不同。這種體驗顯然是有差異的，這樣就形成了差異化。
未來汽車品牌也會是這樣，高端品牌也好、低端品牌也罷，不同的定位就會有不同的服務理念來面對用戶，而這個服務理念將全程貫穿於整個服務的過程中，並最終讓用戶感受到差別。所以，即便各種出行產品的基準服務水平都在提升，但是不同用戶對於服務的感受還是會有差別的。同時出行服務方在用戶權益上也會有差異性的政策，比如在什麼情況下要絕對確保用戶按時到達，並以額外的保險來保障，甚至對日程變化造成的損失也可以提供保險。
支撐品牌特色的服務要由車企自己來定義
趙福全：目前專車等出行服務的主要差別還是體現在硬件上，即所用車型的檔次不同。當然在服務上也有細微差別，比如為某一類專車用戶提供的服務更高端一些，下雨天司機為用戶打傘，甚至用戶離開時送一把雨傘等。但是我認為，這些服務差異與互聯網企業參與汽車產業的關係不大，更多的是一種商業模式上的創新，現有汽車企業及出行企業就能做得到。我們更關注的是，騰訊通過產業互聯網所提供的外部服務生態，以及這種服務在提供給不同的企業時有沒有顯著的區別？如果不同車企的幾款車型本來在硬件上就基本沒有差別，而其軟件和服務都是採用騰訊的，那麼在未來的競爭中，難道不會出現同質化嗎？
鍾翔平：剛才談到，車企正在軟件方面加大投入，騰訊認為這是好事，有助於雙方更順暢地合作。實際上，這其中還有另外一層重要意義。騰訊等互聯網科技公司可以為汽車企業提供一個基礎性的平臺，而車企在得到這個基礎平臺的支持之後，需要自己思考和定義自己的特色。這個時候車企在軟件方面形成的能力就會發揮關鍵作用。
當然，我們也會為車企提供一些諮詢建議，或者幫助他們一起進行設計，特別是闡明究竟如何才能做好服務。對騰訊而言，高中低端品牌的不同車企，我們都願意提供相應的服務。如果車企需要，我們可以幫助其思考如何定義品牌的內涵，如何升級品牌的理念，以及這種內涵和理念需要如何支撐，但是最終還是要由車企基於自身定位來進行決策。對騰訊而言，我們可以提供的服務生態非常開放，也非常豐富，可以說是千差萬別。但是在這個服務生態裡選擇什麼，這是汽車企業自己決定的。
趙福全：我認為這就說到了非常核心的一點。萬物互聯之後，在服務一個產業的時候，騰訊提供的基礎平臺和服務生態肯定是一樣的，不會因為某家企業而專門去打造一個平臺或生態。而在同樣的平臺和生態下，車企要做出品牌的差異化，就必須進行二次開發和深度挖掘。在這個過程中，騰訊也可以參與，但是一定要由車企自己主導、自己決策。
對車企來說，這種深度挖掘可能比以前的挑戰更大。以前車企是從選配置、選零部件、選材料，也就是選擇硬件入手，來挖掘品牌特性並通過產品價格實現差異化的，對於這些選擇車企可謂駕輕就熟。但是今後硬件只是必要條件，軟件及其聯接的服務才是充分條件。因此在萬物互聯的時代，車企面臨的嚴峻挑戰之一，就是在新形勢下如何繼續掌握定義品牌內涵的能力，以及如何通過與生態提供者合作支撐自己的品牌定義。就像現在大家都有智能手機，都能通過智能手機接入外部生態，但由於每個人手機裡的APP（應用程序）不同，所以每部手機都是不同的，呈現出千差萬別的個性化。
鍾翔平：騰訊強調不斷提升為車企提供服務的能力，就是要讓車企更容易進行自己的定製化。小程序的開發模式也好，雲服務框架也好，並不只是交給車企的一個產品，而是為車企提供了一個平臺，使其能夠基於騰訊的平臺和生態做出自己的不同方案。
趙福全：所以，今後能力弱的車企可能是騰訊提供什麼就用什麼，但真正強大的車企則會與騰訊互動，藉助騰訊的平臺進行定製化開發，以形成具有自身特色的差異化，滿足不同用戶的個性化需求。從這個角度來講，未來汽車產品要做出差異化和個性化，可能比原來更難了，但也可能更容易了。更難是因為企業必須掌握基於軟件定義汽車的能力，更容易是因為軟件遠比硬件豐富，企業有更多的內容可以展現差異化和個性化。因此，難與易的關鍵在於企業自身是否具備了相應的能力。
進入產業互聯網要考慮共性需求和自身優勢
趙福全：到目前為止，我們討論的都是汽車產業。事實上，產業聯網包羅萬象，包括鋼鐵產業、醫療產業以及農業等等，都是騰訊可以涉足的領域。我有這樣一個觀點，未來很可能不再有第一、第二和第三產業的嚴格區分了，而只有A產業、B產業、C產業了。因為所有的產業都將同時包含服務，未來像汽車這樣的第二產業有服務，像農業這樣的第一產業也會有服務，並且產品和服務會深度交融在一起，因此也就無法再把服務業作為第三產業單獨劃分出來了。不過，即使像騰訊這樣的大企業也不可能同時服務所有的產業，畢竟企業的資源總是有限的，而企業戰略決策其實就是取捨的過程。那麼在產業互聯網的時代，騰訊要如何選擇主打產業？又如何選擇要放棄的產業呢？
鍾翔平：您這個問題非常關鍵，確實需要我們不斷深入思考。我個人參與了騰訊產業互聯網業務發展的全過程，在此談一下我的兩點感受。
第一，要努力尋找產業互聯網中的共性部分。當前不同的產業都在擁抱數字化、擁抱互聯網，而互聯網也需要走進不同的產業中去，為此我們就要思考產業互聯網中最基礎的共性部分究竟是什麼？騰訊認為，答案應該是雲端服務能力。因為沒有一個強大、高速、安全、並行計算的雲，所謂數字化就是構建在虛幻的基礎上。比如，如果雲端的安全能力不足，用戶數據經常洩漏或者被攻擊，那這樣的數字化是沒有意義的。
產業互聯網首先要避免帶給產業破壞性更大的風險，然後還要確保能夠給產業提供切實有效的支持，可以說，這是所有互聯網科技公司共同面臨的巨大挑戰。所以，騰訊認為必須構建更安全且計算能力更強的高性能雲，這將是眾多產業的共性需求。騰訊在這方面投入非常大，不管是計算能力，還是安全能力，我們都不遺餘力，努力讓不同行業都能享受到水平不斷提升的數字化基礎設施。
第二，必須想清楚眾多產業中以什麼產業為先，或者以什麼產業為主。騰訊認為自己相對更強的優勢，在於和C端用戶的聯接，即所謂的B2C的模式。這意味著騰訊在與用戶聯接和互動方面能力更強，能夠更好地服務於C端用戶。而在做產業互聯網時，終端用戶同時來自於不同產業，所以我們就要和其他產業加強合作，共同服務終端用戶。
在這個過程中，騰訊既可以幫助相關產業的合作伙伴更快更好地服務用戶，也可以改善對騰訊既有用戶的服務。在這兩點上能夠收效更大的產業，就是騰訊應該優先投入的主要產業。諸如汽車、醫療、教育以及民生、政務服務等領域，都是很好的切入點。因為這些產業都需要直接面對大量C端用戶，並與用戶互動。騰訊只要把服務用戶的雲平臺建設起來，就可以很好地為這些產業提供共性服務，甚至將來可以把不同產業的用戶打通。
目前除了汽車產業之外，騰訊還涉足了其他眾多產業。比如在醫療產業，幫助人們將醫療社保卡打通，讓每一個患者及家庭與醫療機構的聯繫更方便；在旅遊產業，拉近每一個旅遊者與景點的距離，讓旅遊服務更人性化和系統化，例如我們推出了“手機雲南”，可以提供雲南省全域旅遊服務；在政務領域，讓人們不需要再到不同的地方去辦理業務，而是用一部手機就可以享受便捷的政務處理，無論是辦理各種證件，還是辦理各種手續，都可以在手機上完成，比如我們在廣東省推出的“粵省事”就是如此。
趙福全：聽了您的分享，我感到騰訊對於發展產業互聯網有著清晰的思路，制定了框架性的戰略原則來選擇合適的產業突破口。實際上這種選擇並不容易，畢竟可以進入的產業非常多，而且不少產業都有很大的發展空間。而騰訊的決策依據，一是看產業互聯網最需要什麼共性技術，那就是您談到的雲，因為雲將為產業互聯網提供基本的存儲能力、計算能力和安全保障能力。儘管不同的產業需要不同的具體技術和服務支撐，但是雲作為基礎的共性技術一定是相同的。二是看自身的最大優勢是什麼。騰訊發展到今天，依靠的是服務C端用戶的強大能力，未來在產業互聯網時代也要充分利用並不斷強化這個核心能力。也就是說，騰訊要通過抓住服務C端用戶的機會來參與產業互聯網的發展，對此您也談到了很多實際應用的案例，如醫療、旅遊、政務等等。
基於自身能力選擇產業生態中的合理定位
趙福全：接下來我想問一個很重要的問題。與之前的互聯網相比，產業互聯網最大的不同在於，其內涵不僅包括B2C（企業對用戶），也包括B2M（企業對機器），還包括M2M（機器對機器），而B2C與B2M和M2M存在著本質的不同。如果在產業互聯網時代，騰訊仍然主要強化B2C的能力，而不在B2M或者M2M方面形成新的優勢，那麼最終騰訊會不會成為整個產業互聯網生態中相對低端的接口，無法掌握更加核心的部分呢？或者說，在B2C方面的優勢會不會反而影響騰訊在B2M和M2M方面的發展？
鍾翔平：正如前面所說，面向產業互聯網，騰訊選擇優先進入能為更多用戶提供服務的產業是經過深思熟慮的，我們絕不能把最重要的核心能力丟掉。騰訊公司剛剛發佈的全新使命願景也是“用戶為本、科技向善”，因為我們認為，只有把用戶作為最重要的基礎，然後構建更強的科技能力才有意義。實際上，科技能力的對外影響有好有壞，而騰訊強調向善選擇，就是要不斷強化自身的科技能力，為用戶提供更好的產品和服務。
在進入具體產業時，騰訊肯定要結合產業實際需求構建新的產品和服務，這和互聯網時代確實有所不同。過去我們只要關注2C，完成一個產品的定義、交付和服務就好了；但現在我們的產品還會涉及到2B，這就需要我們把產品的解決方案置於產業中不斷錘鍊和優化。不過，最終這個解決方案能否被產業接受，還是需要讓C端用戶來評價。所以對騰訊而言，與過去相比其實改變的只是2C的路徑而已。而無論是過去直接2C的方式，還是今後先2B再2C的方式，只要最終贏得C端用戶的認同，騰訊就會立於不敗之地。
當然，既然先要2B才能2C，因此中間環節就變得非常重要。如果2B的環節沒有打通或者做得不好，那麼C端用戶對騰訊的服務就會感受不到或者不滿意。所以在產業互聯網中，騰訊要努力與各個產業的合作伙伴緊密合作，去構建適應相關產業實際情況的內部組織形式，並且針對不同行業、不同區域、不同渠道，都要有不同的對策。同時在產品方案上也要不斷加強，要讓我們的產業合作伙伴通過和騰訊的合作真正受益，從而接受我們關注C端用戶、持續迭代優化的理念和方案。
趙福全：鍾總從另一個角度回答了我這個問題，您強調不能因為是產業互聯網了，就把2B環節的重要性過分放大，實際上讓C端用戶滿意始終是企業經營和技術開發的落腳點，這一點無疑是正確的。不過與此同時，我認為產業互聯網和傳統互聯網最大的差別在於，企業與企業、企業與機器以及機器與機器之間都要實現交互，雖然這些交互的價值最終還是要到用戶端得到體現，但在抵達用戶端之前，這個過程本身就會產生很多商機。例如車與車之間的信息交互，是未來汽車出行產業的重要支撐之一；汽車製造過程中機器與機器的協同控制，是智能製造體系的核心技術。事實上B2B、B2M、M2M能否做好，也直接關係到最終B2C能為用戶提供什麼產品和服務。對於這部分重要內容，騰訊有意涉足嗎？
鍾翔平：騰訊也在做這方面的事情，不過是有選擇地去做。因為我們認為，這些業務還是以硬件為主，騰訊不適合深度參與。硬件領域有大量深度、核心的既有訣竅，並不是隨隨便便就能跨界掌握的。我們尊重各個產業的技術訣竅，不會直接進入到硬件的研發和生產體系中，這也是騰訊心存敬畏地與產業夥伴進行合作的原因。
同時在軟件業務上，我們主要聚焦在如何幫助硬件實現更高效的聯接，而不是囊括所有軟件。我們很清楚，軟件也是分層級的，比如操作系統是最基礎的一層，與硬件的直接聯繫非常強，因此騰訊認為操作系統可能更應該由產品硬件的提供方來掌控。
趙福全：這是很重要的戰略判斷，騰訊認為車載操作系統未來應以車企為主，軟件為主的企業即使想做也很難主導，所以參與即可。也就是說，騰訊的定位是參與汽車出行服務生態的打造，但是不會謀求成為車載操作系統的主導者和控制者。如同智能手機上的安卓系統，騰訊也會在其上開發應用、提供服務、參與構建生態，但不會去控制安卓系統。
鍾翔平：是的，騰訊可以幫助車企建設貼近硬件的軟件系統，但是我們認為控制權應該在車企手裡，因為這類軟件與控制硬件直接相關，而且車企要對控制汽車本身負責。
趙福全：當產業進入生態化階段時，“蛋糕”確實非常巨大，沒有任何一家或者一類企業能夠擁有整個生態，大家都只是生態中的一部分，都需要參與生態建設，並在生態中找到適合自己的定位。
當然對於企業來講，肯定希望能在生態中佔據業務更核心、利潤更豐厚的一部分，不過這是需要能力支撐的。所以，企業必須對自身的能力有清醒的認識，要清楚自己的優勢究竟在哪裡，瓶頸到底是什麼，以及如何才能形成有效壁壘保持競爭優勢。這裡所說的壁壘並不是自我封閉，而是要在開放生態中具備難以替代的獨特能力。我認為，這一點非常重要。
而聽了鍾總的分享，我們瞭解到，騰訊的自我認知和戰略判斷非常清晰。由於已有業務都是2C的，而且無論進入哪個產業，最終的服務對象還是C端用戶，所以，騰訊進入產業互聯網時要緊緊抓住2C業務。為此，騰訊一方面選擇與C端用戶結合更緊密的產業優先進入；另一方面，雖然萬物互聯前景下物與物之間的交互會產生巨大商機，但是騰訊認為偏硬件的業務並不適合自己，在產業互聯網中還是要選擇偏軟件且更接近用戶的業務。
軟件定義汽車的核心在於通過軟件提升服務
趙福全：現在大家討論比較多的一個話題是“軟件定義汽車”。鍾總，您怎樣理解軟件定義汽車？以前硬件定義汽車的時候，內涵是清晰的，比如某款車型的長寬高尺寸、發動機排量、底盤形式等，這些硬件差別就定義了不同的汽車產品。未來當軟件定義汽車的時候，您認為會由哪些因素決定汽車產品的內涵？剛才說到，騰訊主要就是做軟件業務，那您覺得軟件如何定義汽車呢？
鍾翔平：我們很少從“軟件定義汽車”的角度進行思考，而是強調“服務化轉型”需要哪些軟件。因為一方面，缺少了這些軟件，就很難給用戶提供更好的服務。另一方面，我們認為，汽車產業未來的發展趨勢是從資產化轉向服務化。從本質上講，人們需要的並不是“擁有一輛車”，而是“以良好的體驗完成從A點到B點出行”，這是當前汽車產業正在發生的根本性變化之一。而為了讓人們獲得更好的出行體驗，就需要更多的軟件提供更多的服務。這兩方面都需要很強的軟件能力提供支撐，騰訊就是要抓住這個機遇。
所以，騰訊並沒有考慮未來哪些軟件可以定義以及如何定義汽車產品或者汽車品牌，這些事情應該是我們的車企合作伙伴要想清楚的。而我們會幫助合作伙伴獲得其最需要的軟件能力。過去騰訊一直強調我們是數字化的助手，以及數字化的實施者，道理就在於此。
事實上，不同的汽車品牌各有自己的定位，如果要做資產型的品牌，就應以資產為中心加強服務化；如果要做服務型的品牌，就應以用好資產為中心來提升服務感受。這兩種導向都需要很多的軟件能力，騰訊會成為站在車企背後提供各種軟件解決方案或者軟件工具箱的助力者，幫助車企更快更好地完成硬軟件的有效融合。
趙福全：騰訊是從不同的角度來理解軟件的重要性的，我覺得，這和軟件定義汽車並不矛盾。之前汽車產品的差異是由硬件的功能和性能決定的，例如車上有沒有空調、天窗、DVD等，這就是功能；而同樣排量的發動機，某個品牌的動力性或經濟性更好，這就是性能。未來藉助軟件對硬件的優化，還可以把相關功能和性能進一步提升，不過這種情況下決定產品差異的主要還是硬件，因此並不是軟件定義汽車的本質。
我認為，真正的軟件定義汽車，是指軟件不僅將控制汽車硬件，而且還將超越硬件本身，直接決定汽車的很多功能和性能。因為未來產品的智能化服務將越來越豐富，用戶的消費體驗也將越來越重要。而很多產品功能或者性能的升級，尤其是智能化的實現，都來自於軟件，同時傳遞給用戶的最終體驗和感受，肯定也是由軟件主導的。這充分體現了軟件對於未來汽車產品屬性的決定性作用，即未來汽車產品及品牌的內涵將由軟件來定義。
在這種情況下，汽車產品很可能將出現平臺型的操作系統，很多的硬件和軟件都在其上進行組合和匹配。剛才您談到，騰訊不會主導車載操作系統，認為操作系統應該由汽車企業來定義。騰訊願意參與這個過程，併為車企提供支持。但是這樣會不會有風險？為什麼擁有操作系統的車企一定要選擇騰訊提供支持，而不會選擇另外一家科技公司合作呢？
鍾翔平：騰訊在軟件的子系統層和應用層上會努力形成自己的優勢，在確保能與各種車載操作系統有效兼容的基礎上，達成三個目的。一是幫助車企全面提升能力，包括提升操作系統本身的價值，因為沒有軟件匹配的操作系統是毫無意義的；二是幫助車企把汽車硬件的能力發揮到極致；三是幫助車企進入更開放、更豐富的服務生態。騰訊將圍繞這三個方面持續投入更多的資源，形成更強的能力，這樣我們自然不會擔心車企不與騰訊合作。
回到軟件定義汽車的話題，這確實意味著汽車產業將會發生很大的轉變。過去很長時間裡，汽車產業積累的技術訣竅和經驗都是如何基於硬件打造汽車，而現在真的到了應該跳出來重新審視汽車產業的時候了。我認為，未來汽車產業的核心任務不再只是打造一款好車，或者說用戶最關心的不再是汽車產品本身了。用戶可能更關心的是還沒有買車或用車之前，就可以與企業聯接和互動，表達自己的訴求；以及買車或者用車之後，如何繼續與企業保持聯接和互動，傳遞自己改進對汽車產品及出行服務的更多期待。
過去我們總是認為，只要關注造車環節，讓用戶擁有汽車時可以有很好的感受就可以了。但是換個角度考慮，如果將來我們能讓汽車品牌或者企業與用戶真正成為朋友，讓彼此進入緊密互動、相互理解、長久相伴的狀態，不是會更好嗎？當然，要達到這種狀態並不容易，需要做很多額外的工作，還需要改變不少既有的體系。比如現在車企和用戶之間隔著經銷商這個中間環節，儘管經銷商曾經是加強車企與用戶聯繫的關鍵環節，但是未來是否還需要經銷商呢？類似問題都很值得汽車產業認真反思。
說到底，這還是一個人車關係的問題。即汽車真正形成了和用戶互動的能力之後，這種能力能否重塑人與汽車之間的關係，並由此產生更大的價值。這是需要我們反覆思考併為之不斷努力的。我想，關鍵在於用戶在使用某個品牌的汽車產品時，能否感受到品牌的體貼？以及在很多不同的用車場景、服務場景中，能否讓用戶感受到品牌的特色和服務的差異？比如用戶在乘車上下班或者乘車出遊的時候，能否享受到不同的專屬服務？
毫無疑問，這個過程將會衍生出非常多的軟件及服務。而我認為，這些軟件及服務能力的展開是有邏輯的，其主線就是“以人為中心”的服務化。在這個主線下軟件如何定義產品，其實在方向上是清晰的。例如如何重新構建銷售和服務環節，如何建立企業和用戶之間的聯繫，如何將用戶和車輛數據有效積澱到企業的雲裡，這些具體問題都需要相應的軟件提供支撐。而最終目標是讓用戶能夠享受到更多更好的出行服務，為此企業需要了解用戶，需要識別場景，需要提供有針對性的特色服務，並按照這些訴求努力打造自己的軟件能力。
如果把各種不同的應用場景基於軟件統一起來，能夠同時顯示在手機上、汽車上以及企業的服務界面上，企業就可以把各種相關的服務統合而成一個整體，基於同樣的品牌定位和服務標準，為用戶提供全方位的服務。由此，用戶體驗就會極大提升，用戶對於這個汽車品牌的忠誠度和依賴度也會得到極大的提高。
儘快形成生態規模比與誰合作更重要
趙福全：這正是汽車產業即將發生的顛覆性變革，不過從概念認知，到產生需求，再到真正落地，還需要一個過程。為此，傳統車企應該充分認識到這是未來的戰略機遇和重大挑戰，必須向騰訊這樣的互聯網企業積極學習，不斷輸入新的理念。畢竟汽車產業已經有一百多年的發展歷史了，汽車企業早已習慣了把汽車造好、然後再銷售給用戶，卻並不習慣互聯網行業習以為常的與用戶交流互動。
當然，汽車作為由上萬個零部件組成的複雜產品，技術含量高，資金投入大，使用範圍廣，確實很難完全按照用戶的需求進行定製。而過去用戶也沒有太多選擇，即使並不完全認同車企提供的產品，也只能從中選擇一款比較折中的。這就造成了供和需之間相互不夠認同，供應方總覺得自己的產品已經很好了，而需求方卻認為很多錢沒有花在自己真正想要的功能和服務上。
但是這種情況在萬物互聯的時代將會發生根本性的改變，物聯網技術以及相應的商業模式將給用戶提供更多選擇，因此，車企必須重新思考如何最大程度地滿足用戶需求。當前有些企業已經在做一些嘗試，例如從用戶預訂汽車開始，就隨時通報汽車當前處於什麼階段，是在設計或者生產中的哪個環節；又如讓用戶選擇某種造型風格或者某個零部件的材質等。不過目前來看，這些服務總體上還是以信息通知為主，用戶能夠參與發表意見的情況只佔很小的一部分。
這種侷限很大程度上仍然是由汽車產品的複雜性決定的，一旦產品落地，汽車的硬件性能就定型了，當前汽車還沒有辦法像手機那樣通過軟件系統靈活升級，也還不具備手機那樣豐富的APP應用生態。從這個角度上講，汽車產業還有太多的工作要做，這也為騰訊這類互聯網科技公司提供了廣闊的發展空間。
騰訊在汽車產業互聯網方面的戰略是很清晰的，儘管2B和2M也有巨大的市場，但是騰訊基於自身優勢決定緊緊抓住2C領域。在2C領域又有軟硬件兩個方面，而騰訊將聚焦於軟件，甚至無意主導直接聯接硬件的車載操作系統。也就是說，騰訊把自己定位為汽車產業互聯網的科技助手和軟件提供商，努力打造汽車出行服務的百寶箱，讓合作伙伴根據需要自行選取。在這個過程中，實現騰訊服務於廣大個人用戶、眾多相關企業乃至整個汽車出行產業的目標。
其實像騰訊這樣的大企業，面臨產業重構的空前機遇，總會有太多的誘惑。比如為什麼不能自己來做出行服務？但是騰訊經過深思熟慮做出了自己的戰略判斷，而且從聚焦優勢、有所取捨的角度出發，我想這個戰略在大方向上是值得肯定的。
接下來一個問題。面對萬物互聯帶來的機遇，騰訊的選擇是做軟件、做服務、做科技助手，這樣騰訊就不可避免要和做硬件的企業合作。儘管未來是軟件定義汽車，但並不是說硬件就可有可無了，實際上硬件仍然是必要條件，只有把優質硬件和優質軟件有效組合在一起，才能構成一個有競爭力的智能汽車系統。那麼在合作的過程中，騰訊與硬件企業將是什麼關係？會更多與整車企業還是與零部件企業合作呢？
鍾翔平：汽車產業在長期發展中形成了非常有效的工作方式，即整車企業獲得供應商提供的大量零部件，然後進行有效組合，以高效率、高質量、高安全、低成本的方式按時交付產品。由此可知，汽車產業的核心中樞還是在整車企業，整車企業清楚地知道需要打造什麼產品，並且根據自己的品牌定位進行不同的選擇，驅動著整個產業高效有序地運行。
騰訊充分尊重汽車產業的這種既有模式，將整車企業視為選擇騰訊產品和服務的最重要源頭，由車企基於自身品牌和車型的定位來做出判斷和決策。這種決策既包括硬件的選擇，也包括軟件的選擇。只不過相對而言，過去車企更多的是選擇硬件，今後車企對軟件的選擇會越來越重要。
現在我們已經感受到一些車企在發生變化，它們希望把軟件的選擇納入第一層級，讓軟件和硬件提供商都成為一級供應商，也就是所謂的Tier1；同時，還產生了0.5級供應商即Tier0.5的概念，即提供硬軟件組合的供應商。這和趙教授剛剛講到的趨勢是相符的，說明車企也都看到了軟件定義汽車的重要性，所以越來越重視軟件的部分。既然軟件能力將成為未來汽車產品的核心競爭力、汽車品牌內涵的重要支撐以及打動用戶的關鍵賣點，車企就必須抓緊形成有效識別和選擇軟件的能力。
正因如此，越來越多的車企希望能夠直接選擇軟件。而無論車企目前是否形成了直接選擇軟件的能力，騰訊都願意走到第一線去，和車企形成“雙打模式”，為它們提供更多更好的軟件選擇。在這個過程中，我們當然也會和一些提供硬件的供應商展開合作，幫助它們做好軟硬件的組合，讓它們能夠更好更快地完成車企要求的解決方案，也使騰訊的應用內容和服務生態能夠有效載入到汽車產品中。這也是騰訊進入汽車產業的核心目標所在。
趙福全：也就是說，騰訊同時與整車和零部件車企合作。在這個過程中，整車企業是把騰訊視為軟件能力很強的供應商；而零部件企業原來有硬件，現在需要軟件，可能還希望騰訊支持它們完成軟硬件組合的一些工作。我想，這其中的關係恐怕並不相同，對於零部件企業來說，騰訊其實等於是它們的競爭對手。那麼，騰訊與零部件企業合作會不會是在扶植競爭對手呢？等到這些零部件企業形成了自己的軟件能力之後，就會捨棄騰訊而去；而整車企業可能也更願意選擇這些硬軟件能力兼備的企業作為供應商。會有這種風險嗎？
鍾翔平：實際上，騰訊對這些不太在意。我們認為目前最重要的是，以更快的速度幫助汽車產業與用戶更好地聯接起來。如果在這個階段，沒能讓很多用戶完成聯接、接入到服務生態中，未來就有可能會出現碎片化和割裂化。一旦出現這種情況，就會對汽車產業的長期發展造成嚴重的影響和傷害。因為構建生態需要規模，規模越大才能使生態的繁榮程度越高。正因如此，騰訊並不計較是直接與車企合作，還是通過供應商與車企的合作。在這兩條路徑上，我們都在加大投入，因為唯有如此，才能更快地形成規模化。
車機和手機不是競爭關係，應該並行發展
趙福全：談到軟件定義汽車，還有一個不能迴避的問題，就是手機和車機的關係。目前大家日常生活中使用的都是手機，很多人已經形成了機不離手的習慣，隨時都會用手機與外界互動，比如微信通訊、移動支付等等。而今後智能汽車裡一定會有車機，車機裡肯定會加入和汽車相關的一系列內容和服務。這就產生一個爭議點，究竟手機和車機應該如何分工？有人就質疑，用戶買了一款豪華車，第一件事就是在車內放上手機支架，包括導航也還是會用手機，這顯然是對汽車聯接和服務能力的否定。那麼您認為，手機和車機再往前發展，未來的趨勢會是怎樣呢？
鍾翔平：關於這個問題，騰訊在構建車聯網方案時一直在深度思考。我們的基本看法有兩點。第一，手機和車機並不是競爭關係。手機就像是人體器官的延伸，其計算能力、存儲能力和攝像能力等都比較強，相當於增強了人的能力，更重要的是手機使用方便，所以用戶願意把與自己緊密度高的很多內容和服務放在手機裡。這是人性的基本原理，由於把手機視為了人體的一部分，所以依賴性和信任感極高，不少人現在一離開手機就會焦慮。
再看車機的情況。在L4級自動駕駛汽車沒有到來之前，人在駕駛汽車時還需要投入很多注意力，因此駕駛者與車的關係很緊密，或者說在汽車行駛過程中不應該允許手機過多地干擾駕駛者。像深圳等地目前已經立法，明確規定駕駛車輛時頻繁或持續操作手機等電子設備屬於違法行為，畢竟保障人的生命安全是第一位的。
在此情況下，我們就應該在駕駛者不能或不便使用手機的狀態下，讓車機起到彌補作用。從這個意義上講，手機和車機不是相互競爭和替代的關係，而應該是彼此協同和補充的關係。一方面要讓駕駛有安全保障；另一方面又要避免讓人產生脫離互聯網的焦慮感，這就是車機的價值所在。
所以要做好車機，一是要解決好用戶最核心的強需求，例如駕駛者想與外界溝通的時候，如果不讓其溝通，駕駛者就會感到很焦慮；二是要解決好用戶當時亟待處理的需求，遇到這類需求，即使正在駕車，駕駛者也往往會去處理，從而帶來安全隱患。這兩類問題是我們要在車機上優先解決的。
另外，雖然手機和汽車都是移動的物體，但還是有明顯的差異。汽車本身具有更強大的傳感器，能比手機更精準地知道用戶在哪裡，行駛在哪條路上，處於什麼天氣中。所有這些與出行有關的具體場景，車機會比手機更適合去聯接並提供服務。
第二，車機和手機應該並行發展。手機不可能被車機取代，但車機的核心能力也很難被手機替代。汽車本身就是出行工具，對於在各種出行場景中解決出行問題、提供出行服務，車機具有先天優勢。無論停車、加油、洗車等與汽車直接相關的場景，還是自駕出遊等活動中貼心的體驗和交互，車機都可以使這些場景與人結合得更緊密，提供更人性化的周到服務，並籍此加深人和汽車品牌之間的關係。
當然，車機在與手機並行發展的時候，應特別注意人離不開網絡的核心需求到底是什麼，要讓人可以在車上安全地使用網絡，以滿足這些需求。在此基礎上，提供貼近應用場景的智能化設計與服務才有意義。
趙福全：我認同您的這兩個觀點。不過這其中還有一個很大的問題，現在大部分用戶普遍認為手機已經做得很好了，而車機卻讓人失望。比如汽車雖然實現了聯網，但是地圖卻沒有做到實時在線更新；又如手機裡擁有豐富的生態，車機裡沒有什麼生態，又不能很好地接入手機生態。更進一步說，即使駕駛者在開車過程中可以用車機上網、發微信，但那也是在借用手機的生態，而在車機上並沒有什麼生態來支撐與出行過程相關的很多體驗。您覺得什麼時候車機能與手機基本上達到同一層次？或者說兩者能夠真正實現互補，在各自擅長的場景下發揮作用？請您預判一下，五年之後，大家對車機的這些抱怨還會存在嗎？手機和車機在功能上又會有哪些明顯的差別？
鍾翔平：我認為並不需要一個統一的標準來比較車機和手機，因為兩者處在完全不同的場景中，只要在各自所在的場景做好服務就可以了。五年之後，我想現在大家對車機的抱怨應該都可以被很好地解決了。因為人們在車內最需要的內容及服務，完全可以通過車機以更人性化的方式交互並獲得，這比在駕駛時不安全地使用手機，體驗會好得多。過去車內其實只做到了聯網，但不久之後，我相信各種內容和服務就將通過在線進入到車內。目前騰訊在這方面已經取得了一定進展，而五年的時間足以讓車機發生更明顯的變化，使其能夠與用戶實時交互，並聯接大量的內容和服務。
趙福全：您認為手機和車機有不同的分工，兩者的目的完全不同，根本不存在誰取代誰的問題。具體來說，兩者在人的生活中應該發揮不同的作用，車機是在車內場景下服務於人的，使車更好地在人的掌控中；手機則是人們隨身攜帶的智能移動終端，現在已經成為人的外在“器官”。當然，可以考慮把車機也做成人的另一個外在“器官”，但是這其中存在方便性以及成本的問題。其實手機上的很多功能，在車機上並不需要。此前之所以大家對車機有很多抱怨，也是因為在車機技術的發展初期，不少企業試圖把手機的功能直接嫁接到車機上。但實際上，車機根本不需要手機那麼多應用，而是應該把車內場景下最需要的特定應用做出來，而且要用比手機更好的方式與車內用戶交互。
鍾翔平：長遠來看，手機和車機不僅不是競爭關係，而且會形成協調互補的夥伴關係。一個人的生活場景是多樣的，不在車上的時候就使用手機，同時手機也會保持和車輛及出行服務的聯接；在車上的時候就不必再用手機了，用車機交互會更方便，並且車機可以提供與控制車輛和出行服務相關的更多功能。此外，無論是與手機還是與車機互動，都應該確保個性化體驗的一致性，這一點非常關鍵。就是說要通過更先進的雲技術和統一賬號的方法，保證車機或手機以同樣的標準服務於同一個人。
未來人們將會享受到更加輕鬆便捷的汽車出行服務
趙福全：最後一個問題，請鍾總展望一下五年以及十年之後，汽車的智能化網聯化將會發展到什麼程度？到那個時候，騰訊將在汽車產業中發揮怎樣的作用？
鍾翔平：五年之後，我們現在為之努力的目標，很多都會變為現實。汽車產品的開發週期較長，所以迭代優化需要更多時間，現在很多技術已經接近成熟，不過尚待時間檢驗。而有了五年的時間，我相信無論是車聯網，還是自動駕駛，也包括更多內容和服務生態的導入以及貼近於人的實時互動，都會取得重大進展。當然，這些目標的達成還需要騰訊以及眾多產業合作伙伴的共同努力。
如果把目光放到十年甚至更遠的未來，我認為車和路的關係會更加緊密，車路協同將助力交通體系整體效率的極大提升。目前已經有很多5G、V2X技術的推進試點，不過這些技術的全面普及應用應該需要十年或者更長的時間。屆時智能城市和智能交通將發展到更高的水平，使車輛和環境處於默契匹配的良好狀態。
同時，在自動駕駛方面，我一直認為實現完全開放環境中L4級以上的自動駕駛還需要10-15年的時間，對此可能每個人都有自己的判斷。不過有一點我們可以肯定，那就是隨著智能化程度的不斷提升，今後汽車將越來越能夠化解人的焦慮感和緊張感，讓人們可以享受到更加輕鬆便捷的出行過程，這是一定可以做到的。
對於騰訊而言，我們已經想清楚了必須要做產業互聯網，並把汽車出行視為最重要的切入產業之一，所以無論面對多少挑戰，我們都會一直堅定地做下去。我希望，未來汽車及出行企業都能把騰訊看作一個值得信任的夥伴，雙方通力協作，實現最大化的雙贏。
趙福全：在今天的交流中，鍾總分享了很多真知灼見。的確，萬物互聯的時代正在到來，整個人類社會都將因此發生鉅變。如果說互聯網已經帶來了空前的變化，那麼物聯網帶來的變化將遠超互聯網。這也為不同類型的企業提供了前所未有的機遇和挑戰。
在萬物互聯的時代，基於產業特色擁抱互聯網變得至關重要。產業+互聯網，即產業互聯網，將是未來最核心的商業模式之一。要發展產業互聯網，只有產業沒有互聯網助力是不行的，但只有互聯網沒有對產業的深刻理解，也不可能成功。對於這一點，包括汽車在內的各個產業都不例外。所以，汽車企業要積極擁抱互聯網，要在數字化、數據化、網聯化方面做足功課，並努力形成和不斷提升軟件能力；而互聯網科技公司也要把握產業互聯網提供的歷史機遇，學習和尊重汽車產業的基本規律，通過與汽車企業的密切合作，使產業得到更好的發展。
在這個過程中，無論是汽車企業，還是互聯網公司，都需要針對產業互聯網的需求進行自我變革。汽車企業在思想理念、流程體系和能力方法上，都應該有質的改變；而互聯網公司要對汽車產業充滿敬畏，並逐漸形成深刻洞見，同時依託自身優勢形成服務汽車產業的獨特能力。所以，跨界融合並不是誰要吃掉誰的問題，而是要為產業共同注入更強的發展動力。
目前騰訊已經進行了大量的調整和改革，以適應從消費互聯網到產業互聯網的轉變，例如優化了組織形式，重新明確了前臺、中臺和後臺的分工。同時，騰訊的戰略目標非常清晰，就是一定要為C端用戶做好服務。因為騰訊是以服務用戶起家的，而做產業互聯網的最終目的也是要服務好用戶，所以C端始終是騰訊的戰略重點，騰訊將面向用戶需求的變化來打造並持續提升自己的能力。在具體實施中，騰訊的自我定位是偏向軟件的產品、服務和科技提供者，為此將聚焦於雲平臺共性技術以及具有特色的2C業務。
在智能網聯汽車的發展過程中，軟件的比重將越來越高，最終軟件將替代硬件來定義汽車。對此鍾總認為，基礎的車載操作系統還是應該由車企來主導，因為它們更懂汽車產品、更懂自身的品牌內涵。當然，騰訊也願意參與操作系統的打造。同時，操作系統之上的各類軟件及應用，絕不是某家企業能夠獨自完成的。這將是一個生態，需要眾多不同類型的企業共同參與，而騰訊致力於成為其中的主要角色之一。
作為軟件和服務的提供者，騰訊既和整車企業合作，也和零部件供應商合作。但是無論與誰合作，騰訊都不會把硬件作為主攻方向，而是會從軟件、服務以及生態的角度，成為非常自信的參與者。而所有這些合作的根本目的，是為了儘快形成足夠的聯接規模，騰訊認為只有具備了規模，生態才能發揮應有的作用並真正成長起來。
展望未來，汽車產業的變化必將超乎想象，十年之後，智能網聯汽車很可能將在信息化基礎設施的支撐下取得重大突破，進而帶動交通系統及整個城市運行效率的顯著提升。與此同時，智能網聯汽車將徹底改變人的用車體驗和出行模式，使人類享受到更加美好的汽車出行生活。這樣的前景非常值得期待！而騰訊的目標就是要成為未來汽車出行行業中值得信賴的重要夥伴，為產業生態的有效培育和健康發展貢獻自己的力量。
最後，謝謝鍾總的分享！
鍾翔平：謝謝趙教授，謝謝各位網友。
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