如果说起丰田的混动车型，估计最先能想起来的一定是离开国人视线已经很久的普锐斯。而现在的话，卡罗拉/雷凌双擎绝对是国人提及率最高的丰田混动车型。只不过在全球汽车电动化的大背景之下，单靠混动车型是不足以凸显丰田作为世界汽车大厂的能力，所以在混合动力已经拥有足够话语权的丰田，决心扩大自己的新能源版图，而第一步就是从插电混合动力（PHEV）开始。
[·专为中国市场推出的双擎E+·]
首先不得不说，卡罗拉/雷凌双擎E+是中国“特供”车型，也许你认为丰田的中国“特供”就意味着敷衍了事，那你可就想错了。因为丰田主张根据不同地区的用车习惯而推出不同车型，既然普锐斯PHEV短期内没有引进中国的计划，但丰田同样不希望让PHEV技术错过中国市场，所以在消费者心中具有较高认知度的卡罗拉/雷凌就成为了普锐斯PHEV在中国市场的完美替代品。
众所周知，卡罗拉和雷凌其实在海外就是同一款车型，在国内只是由于合资厂商不同才有所区别。这次活动当中，丰田中国将两款双擎E+都带到了现场，而我所在的组分配到的是雷凌双擎E+，所以整篇文章我都会围绕雷凌双擎E+展开。
从内外观的设计来看，雷凌双擎E+沿用了老款雷凌车型的设计，从内之外几乎保持一致。如果说区别的话，车头格栅均换为了黑色，运动感有所增强；有后侧多了一个充电口，配上PHEV标识，代表其身份；挡把前方新增三个按键，可切换驾驶模式和驱动形式。
[·基于双擎衍生而来的双擎E+·]
外在的变化永远只是皮毛，而内在的改变才是雷凌双擎E+的核心。雷凌双擎E+的动力总成往复杂了说，就是丰田基于电动化3大核心技术（电池、电机、PCU）而衍生出来的第二种组合。如果简单点说，雷凌双擎E+就是换装更大容量电池的雷凌双擎。
我为什么会这么说？雷凌双擎E+采用了和雷凌双擎相同的1.8L阿特金森发动机以及双电机组成的第三代THS混合动力系统，系统最大功率100kW。最大的区别就在于雷凌双擎E+采用了更大容量的电池组。
雷凌双擎的电池组容量仅为1.31kWh，纯电状态下只能行驶2-3km。而雷凌双擎E+则采用了由松下提供的10.5kWh锂离子电池组，纯电状态下可行驶里程达到55km。不过在电池组容量数倍增加的情况下，整车质量也只增加了120kg左右，当然这也导致了亏电状况下油耗略有上升。
虽然电池组容量更大，不过从结构上看，雷凌双擎E+和雷凌双擎却基本保持一致，只是因为电池组体积更大，所以将电池组的位置前移至后排座椅下方，而为了保证电池组的散热，还在后座两侧设计了两个散热孔。
当然，也正式因为电池容量的增加，所以使得雷凌双擎E+的工信部百公里综合油耗仅有1.3L，而且也可以实现985km的总续航里程，这一点是雷凌双擎无论如何也达到不了的。
[·开起来能不能对得起丰田的名头？·]
在经过了一天的试驾之后，雷凌双擎E+最让我印象深刻的就是其在动力切换时的平顺性，无论是纯电还是混动模式的动力切换都不会产生任何的顿挫感。而且雷凌双擎E+真的很容易上手，这也符合了丰田车一贯的表现。
雷凌双擎E+挡把前方的三个按键可以组合出多种不同的驾驶模式。但是要按照功能划分的话，“Drive Mode”控制着驾驶模式选择，分为ECO、NORMAL、POWER，但实际上也只是会对发动机的动力输出有影响，而并不会影响到电动机。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”则控制着驱动形式。“EV CIYT”按照字面可以理解为城市通勤，而丰田则解释为全EV模式，在这个模式下车辆的动力输出会受到相应限制，目的是为了增强续航里程，即便是深踩油门踏板，发动机也不会介入工作，只有在全油门情况下“EV CITY”模式才会解除。而“HEV/EV”其实就是我们传统意义上的动力切换，纯电模式时只需要深踩油门踏板，发动机便会介入工作。
在纯电情况下行驶，动力输出表现比较一般，尤其是当车速超过60km/h以后，会感觉到动力输出有了明显衰减。不过考虑到在丰田的定义中纯电模式仅仅是市区内代步使用，所以动力表现稍弱也可以理解。
如果电池亏电或者需要加速时，发动机便会开始逐渐介入工作。上文其实也提到过雷凌双擎E+的动力切换平顺性非常好，即便是我们在驾驶过程中频繁切换动力源，也丝毫感觉不到任何顿挫。只不过雷凌双擎E+的发动机噪音依旧过大，而这也能算是丰田混动车型的通病了。
转向部分依旧是丰田系车型一贯轻盈的手感，日常使用起来非常顺手，只是高速情况下，方向盘力度也没有增加，感觉上有些飘。而在悬架部分，偏向于舒适性调校的悬架能够吸收掉绝大多数震动，在过弯时，其支撑性表现也要比雷凌双擎更加出色，不会出现明显的侧倾。
[·续航和油耗数据有没有忽悠人？·]
在今天的活动过程中，我们也针对雷凌双擎E+两个比较核心的数据：纯电续航和亏电情况油耗进行了一次简单的测试，看看丰田官方所公布的数据到底有没有忽悠人的成分在。
出发时我们的表显剩余电量为89%，纯电续航里程49km。在抵达目的地后，我们总计行驶了39km，此时表显剩余电量16%，纯电续航里程剩余8.1km。从表显数据上看，实际数据和表显数据差别很小，而且我们全程还是处在空调开启，并且满载4人的情况下。
而在接下来亏电油耗测试环节当中，我们总共行驶了68km，其中主要以省道和县道为主。而最终仪表盘显示雷凌双擎E+的百公里综合油耗为4.2L，略低于丰田官方公布的4.3L/100km。
按照丰田的说法，雷凌双擎E+虽然标称电池容量10.5kWh，不过纯电行驶可以使用的电量约为8.5kWh，也就是说会有2kWh的电量保留，所以即便是在亏电情况下，车辆也是通过纯电起步，这样也就避免了在亏电情况下单纯依靠发动机起步而造成的高油耗情况。
这次只是对雷凌双擎E+纯电续航里程和亏电状况下油耗所进行的一次简单测试，而此前我们也已经拿到雷凌双擎E+的试驾车，并且对续航、充电、油耗进行了一番详尽的测试，感兴趣的朋友可以通过点击下方链接查看具体测试结果。
雷凌双擎E+深度测试：
油耗喜人/性能表现一般 深度测试广汽丰田雷凌双擎E+
http://www.sohu.com/a/310698610_383324
[·这样的双擎E+你能打多少分？·]
如果让我用一个词来形容雷凌双擎E+，我认为“均衡”是最为恰当的形容，毕竟这款车无论是在颜值、纯电续航，还是平均油耗表现上，都基本上可以做到让人无可挑剔。而且有着丰田这个品牌打底，即便雷凌双擎E+是一个针对中国市场推出的车型，但也不可否认这款车在各方面的表现都比较不错。另外，雷凌双擎E+的售价虽然要比雷凌双擎略高，但同时还可以享受到一系列的政策福利，这也算是给消费者的另外一种选择吧。只是不知道这样一款雷凌双擎E+你能打多少分呢？
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