豐田的THS叱吒車壇這麼多年，建下這麼多良好口碑，經濟性大家都有目共睹。縱使它再省油，從政策層面來依舊是拿不到新能源車的身份。直至雷凌雙擎E+的出現，廣汽豐田終於能說：“這是我們的首款新能源車型”，多麼耐人尋味。

專供限牌城市：

如大家所見，雷凌雙擎E+是基於雷凌雙擎改良而來。加大電池組，為的就是能做到55Km的純電續航，以獲得新能源的身份，蹭些牌照和補貼的紅利。

雷凌雙擎E+的電池組提升至10.5kWh，隨身附贈家用220V充電器以及220V高效充電樁。官方宣傳，220V的高效充電器，可以實現3小時內充滿電。目前補貼力度大概在2W左右，也就是說全系的售價大約在18-20W之間。這之間跟普通雷凌雙擎的差價，你可以理解為：多買到一個綠牌，55km的純電續航以及兩套充電設備。

這幾點裡，最直接的痛點就是牌照，顯然它的初衷就是去爭奪限牌城市市場的。

BTW，這次雷凌雙擎E+針對新增的電池組，提供“電池無憂計劃”（電池無憂計劃：即日起至2019年12月31日（以購車發票日期為準），雷凌雙擎E+（非營運車輛）動力電池在8年或20萬公里質保的基礎上，還免費擁有不限年限、不限里程的延保保障；另外電機控制單元、電機享8年或20萬公里保修。）

這個“電池無憂計劃”對轉手車輛仍然有效，可以有效地提升雷凌雙擎E+的保值率。

純電可跑120km/h，續航實測40+：

既然師從雷凌雙擎，那麼理論上雷凌雙擎E+撇開純電工況，日常加油使用的燃油經濟性不會太差。可這次畢竟是要試駕雷凌雙擎E+，純電這個特色工況是不能避而不談的。

試駕過程中，我特意在拿到車時記錄下里程和剩餘電量後，全程先用純電的EV模式，一來體驗EV模式下的加速能力，二來順便把電都幹光，看看日常駕駛節奏下的純電續航能力。

這次雷凌雙擎E+搭載的是永磁同步電動機，最大功率53kW，扭矩207Nm。同時在駕駛模式方面，比起普通版本多了兩檔可調，分別是Eco和運動，算上常規的默認模式，總共會有三種。

在EV模式下，Eco模式的加速響應必然是最綿軟的，經常加速踏板超過三分之一甚至一半，動力都是不緊不慢地滲出來，比較佛系。由於前半程我們幾乎都在跟車隊，速度被壓制，因此即便是Eco模式下，應付城市60km/h限速封頂的工況，這樣的加速力還是夠用的。當然，個人覺得最合適的還是普通模式，因為運動模式下，加速響應會更加激進，油門一點動力就湧現，不利於舒適性。

我們從寧波洲際酒店停車場取車出發至舟山跨海大橋展覽館旁的服務區，全程43km。出發時候電量剩餘是92%，機顯續航里程是49.8km，理論上是可以撐過去的。可實際上在第40km左右，電池電量就被玩完了。此時但凡有任何加速的指令請求，汽油機都會介入。

可考慮從酒店出發大概只有13km是城市中低速路況，到了蛟川收費站後剩餘的32km都是限速100km/h的高速路，顯然不利於純電續航。雖說早上剛出發溫度降低，沒開空調，但這個過程中我們為了試車，中途好幾次取消了Eco模式，甚至用上了運動模式急加速試車，這樣的表現不知道大家是否接受。我個人覺得，日常用戶使用將電量充至將近100%的話，40+甚至將近50km的實際純電續航問題不大。要知道，這個過程中即便有高速的路況，純電是可以支撐車子開到120km/h的哦。

全天候的經濟性，無充電條件後同樣是雷凌雙擎

當然，我知道這些A級車插混，100km以內的純電續航里程其實都是癢點。除了牌照之外，最大的痛點還是沒電之後的混動系統體驗，畢竟在限牌政策下，還是有很大一部分人為了綠牌，都是“買插用混”的。

假如沒有固定的充電條件，或者是電量用光了之後。雷凌雙擎E+便徹底迴歸成一臺普通版本的雷凌雙擎，原理依舊是第二代THS系統。無論是起步響應，急加速的發動機介入動靜以及剎車腳感，基本上跟普通的雷凌雙擎無異。

唯獨是電池組的加入，使得其整備質量比起普通雙擎要多了140kg，相當於兩個成年男子的重量吧。我們在電池電量幹光後再次將行車電腦清零，這個過程中經歷了拍攝趕路，堵車還是高速工況，加速都是毫不吝嗇油門，直接把工況踩到Power區域，甚至在靜態拍攝期間，我們都沒有熄火，空調都是全程打開的狀態。一路下來148km，綜合油耗依舊停留在4.7L/100km。這個成績基本上跟普通雙擎沒有明顯差距，由此我也稍微有點底氣地說：這140kg的負重，並沒有讓燃油經濟性帶來明顯的負擔。

至於開起來呢，反而感覺有差異。主要是體現在底盤的調教上，增加了整備質量後，雷凌雙擎E+的懸掛初段明顯更柔，更厚實。過坑窪，井蓋或者酒店附近的減速帶，20-30km/h速度過去懸掛都能比較柔和地化解掉，更加有高級感。不過這種高級感只能應付這些比較簡單地，單次的顛簸和震動。若是遇到連續的不平整爛路，懸掛動作還是顯得不夠乾脆緊湊，包括在跨海大橋上遇到橫風時候底盤的穩定性都停留在之前雷凌的水準上，可以說跟TNGA的新豐田比起來，確實顯現出老平臺的機械瓶頸。

總的來說，雷凌雙擎E+的經濟性賣點是成立的，就算脫離充電條件只加油，油電混動的配合和效率都非常高，全天候任何工況都是難不倒它。

除了牌照和插混，還有這些差異：

除了那些大件的痛點外，雷凌雙擎E+還是在細節上作出些差異化。除了前臉那個全黑的雙色包圍外，內飾也有撞色設計，據說這個棕色是雷凌雙擎E+的PHEV專屬配色。另外，中控的8英寸屏幕，內置有高德地圖導航，百度Carlife互聯功能，還有PHEV的能量監控表。

在方向盤左下方，還有聲學車輛警報系統開關以及預約充電功能。豐田官方宣稱，這車配套的，還有豐雲悅享APP，綁定雷凌雙擎E+後，可實時查看剩餘電量，查詢附近充電樁等。

只是剛搜來下，目前IOS暫時沒有APP提供下載，具體細節暫時無法體驗。

最後就是空間，增大電池組後不可倖免的是，它侵佔尾箱容積，好在備胎和千斤頂工具依舊在。

帶著THS降維打擊，最大對手依舊是自己

顯然在18-20W左右的A級插混三廂車裡，除了雷凌雙擎E+之外，剩餘的都是自主品牌選手居多。可以說雷凌雙擎E+是這個級別價位裡，為數不多的合資插混選擇。比起那些對手，帶著THS這套混動系統，顯然是降維打擊，這真的是一輛就算為了牌照，買回來不充電都依舊有良好經濟性的高效混動系統，基本是吊打那些有電加速快經濟性好，沒電就原形畢露。

不過雷凌雙擎E+同樣是如臨大敵，敵人就是它自己。據說最快下半年，TNGA新款雷凌即將和我們見面了。所以，要不要在這個短暫的空窗期入手這款雷凌雙擎E+，就看你的用車、綠牌需求有多旺盛了。

【廣汽豐田雷凌雙擎E+首試印象】

突出優點：燃油經濟性優秀；純電續航和加速靠譜實用；乘坐空間寬敞；濾震舒適性比起普通版有進步。

主要短板：車內儲物及尾廂空間偏少；噪音控制水平一般。