提及30萬元以內的SUV車型，一直就有很多的選擇，撇開普通合資品牌緊湊型SUV，也還有一大推合資中型SUV可供選，比如別克的昂科威、本田的冠道、豐田的漢蘭達、福特的銳界等等。若是想買豪華品牌，在這個價位區間也可以拿到像奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3以及今天我們要說的謳歌CDX等車型。
BBA我們暫且不說，畢竟那幾位老將很多人已經瞭解的足夠全面了，想買的自然不會考慮其它車，而不想買的，恐怕也已經到了“深惡痛絕”的地步。相比雷克薩斯和英菲尼迪，謳歌在中國的知名度要低不少，產品線也不夠豐富，因此它旗下的車型也很少被人所提及。但作為本田的高端，謳歌其實完美地繼承和昇華了本田對於黑科技的定義。
2016年誕生的CDX這款車，師哥可以很負責任地告訴你，30萬以內最好的SUV之一也能有它的一席之地。儘管它1月的銷量只有區區503輛，但我還是想說，買它的人絕對比買Q3的人懂車，而且CDX光一個變速箱就能秒殺同級所有車型。冒著被噴的危險，話不多說，我們接著往下看。
首先還是老樣子，聊聊尺寸與外觀。其實以普通緊湊型SUV的大小來看，謳歌CDX並不算大，但整體也已經不小了。與英菲尼迪QX30、奔馳GLA、奧迪Q3這些競爭對手相比，它的車身尺寸也還是有一些優勢的，僅次於加長後的寶馬X1。
再看到外觀，CDX秉承了謳歌“Alluring Modern Edge”的設計理念，車身線條硬朗、輪廓突出，發動機蓋較長，視覺比例很協調，不會又小氣的感覺，總的來說穩健又不乏個性。
並且，值得一提的是CDX全系都是LED大燈，視覺效果非常漂亮。不過只有30.98萬元和31.28萬元的兩款高配車型才有自動大燈功能，轉向頭燈全系都沒有，所以大燈的配置也只能算說得過去，談不上出色。
進入車內，CDX的內飾佈局看似很普通，但眾多線條的修飾依舊營造出了很強的層次感，仔細推敲還是很有設計感的，算是做到了與外觀一脈相承。按鍵式的換擋解放了排擋座區域的空間，於看、於用都通透不少，本田出色的儲物空間設計能力也得以釋放。Dynamic Mode系統的大旋鈕是整個中控臺的焦點，看上去很有科技感。
在細節上，謳歌也花了一些心思，比如在轉換模式時隨同變化燈光主題的儀表盤，儀表盤雖不是全液晶的，但中間彩色屏顯效果足夠細膩，內容也很充分，最有趣的是G值，還可以投射到駕駛員前方的HUD抬頭顯示上，G值一出，賽車的感覺就來了。
在轉速錶上，謳歌也給我們留了個彩蛋，在整數轉速間加入了小數點，比如1000轉/分和2000轉/分之間加入了1.5，代表1500轉/分，頗有些小情趣，紅線轉速是6.5，這個數值設定很本田。空調調節採用和思域一樣的物理按鍵+觸摸屏的設計，實用性較高。駕駛模式的轉換旋鈕被設計的巨大無比，且周身佈滿鍍鉻裝飾，在整個內飾設計中相當亮眼，操作簡便，向左是舒適模式，向右是運動模式。
最終，內飾上整體給我的感覺是中規中矩，科技感在某種程度上戰勝了親近感，尤其是儀表盤和駕駛模式切換按鈕的設計，更讓人有了駕駛戰鬥機的代入感和原始衝動，不愧是本田打造的高端品牌車型。
當然，內飾也還有能提升的地方，比如日系車型常年都沒有的四窗一鍵升降，在謳歌CDX上面也依舊中招，只有前面兩扇才有，後面的只有一鍵降下。再有就是CDX沒有配備繽智和思域上的電子手剎，反倒是採用了返璞歸真的腳剎，這有點讓人無力理解，估計還是出於成本因素考慮。另外，全系車型都沒有ACC自適應巡航系統，只有基礎的定速巡航，基本應對長途旅行。全景天窗也只出現在頂配和次頂配車型上，如果能下放，當然更好。
值得點讚的部分是等離子空氣淨化系統、雙區自動空調、真皮多功能方向盤、換擋撥片、無鑰匙進入、一鍵啟動等提升格調的配置全系標配，當然被無數人詬病的後排空調出風口在CDX上也欣喜地變成了標配。揚聲器數量也隨著車型配置的不同逐級上升，乞丐版本給了4個，次頂配和頂配給了12個，當中的三個配置給了8個，聲音是一門玄學，標準是自己聽得開心，副駕駛聽得不煩躁即可，而CDX在聲音質感上的表現確實不錯，厚而不悶，粘而不膩，各位有興趣也可以去實車試聽下再作判斷。
空間和人性化設計上本田也一直是頗有心得，飛度、CR-V等車型這方面都做得很好，現在本田也將這個優勢運用到了謳歌CDX上。尤其是中央扶手，它有別於常規的摺疊扶手，實際上就是後排中間座位的坐墊，但它可以升起，高度和位置都要比普通的扶手更合適，同時還有隱藏的杯座，非常巧妙的設計。
最後，聊了那麼多靜態和體驗上面的東西，總算是要來說說本田最見長的動力系統部分了。謳歌CDX搭載的是代號為L15B9的1.5升渦輪增壓發動機，最大功率182馬力/5500轉/分，峰值扭矩240牛·米/1900-5000轉/分，與思域上的L15B8交出的177馬力，220牛·米的數據相比，CDX在最大功率上提升了5馬力，峰值扭矩提升比較明顯，達到20牛·米。L15B9與L15B8一樣隸屬於本田VTEC TURBO序列下，具備進排氣雙側VTC，但雙側VTC並不是傳統意義上的i-vtec技術，L15B9增加了電動閥門，功效除了小幅提高渦輪響應敏感度外，最大的部分依舊是降低油耗，在如今這個排放法規強勢的年代，降低油耗是每家主機廠不可繞過的壁壘。
變速箱方面，謳歌並沒有使用本田慣用的CVT變速箱，而是直接上了自家產的帶液力變矩器的8擋DCT雙離合變速箱，要知道謳歌CDX這副8速DCT是世界上第一副採用液力變矩器的雙離合變速箱，也是和思鉑睿2.4L車型上相同的變速箱。之前就有很多媒體對這臺8DCT雙離合的表現讚不絕口，師哥也體驗過，在此簡單說下心得。
8DCT由於有了液力變矩器來配平引擎輸出和變速箱接合之間的動力差，所以CDX換擋有著AT變速箱那份平順，但它的換擋速度在小排量渦輪增壓車裡，又比AT變速箱反應要快得多，因為它本質是雙離合。
實際上由於雙離合變速箱的加持和謳歌的一向運動調校，讓你感覺到它的加速比官方數據8.6秒要快一些，加速超車非常爽快。並且，CDX的動力表現更要勝於奧迪Q3 的1.4T，而且在城市開起來與Q32.0T的差別也並不大。為什麼這樣說？因為渦輪和變速箱齒比可以很容易調校，把CDX的動力都用在起步和城市加速上。不過速度上去後奧迪2.0T優勢就很明顯，畢竟CDX只有1.5T呀。因此，謳歌將它這臺8DCT雙離合變速箱運用到了CDX上面絕對是整輛車最大的一個殺手鐧。
懸架上則受限於飛度平臺，採用的是前麥弗遜後扭力梁的結構配置，值得關注的是CDX在減震筒上加裝了電磁閥，將路面情況隨時反饋至行車電腦，行車電腦根據響應的路面情況進行計算後隨時調整，最終達到實時且連續地獨立控制減震器阻尼這一目的，在運動模式下提升操控感，在舒適模式下提升乘坐體驗。
說到這套懸架，可能到現在很多人依舊會吐槽，畢竟CDX是採用的飛度/繽智平臺，這似乎也已經成為了每次吐槽CDX所必不可少的點，但事實上，CDX的底盤真的是飛度換殼嗎？我想能說出這句話來的人，你也就是不懂車還窮酸說買CDX的都是傻子的人。你可以去看下，CDX上面的這套扭力梁再加上全時自適應減震系統（感興趣的可以看下上圖裝在減震筒上電磁閥，再去對比下競品），看完後你就會發現，其實CDX這套懸架系統的成本早就超過了單一的獨立後懸架系統。所以說，唯一的桎梏就是中國消費者能靜下心來體會這套系統的優點嗎？在這個人心浮躁的社會，我想大多數人不能，因此也就有了1月CDX僅售出503臺的銷量現狀。
最後的最後我還要說下CDX這臺車的隔音水平。相信很多人都知道，本田的隔音歷來就被人所詬病，這點確實是事實，個人也表示完全贊同。不管是從飛度到思域再到雅閣，還是從奧德賽到思鉑睿到艾力紳，都無一例外有這樣的通病，所以我希望本田能在謳歌車型上將這些頑疾進行改進。值得欣慰的是，CDX是不負我望的，本田也再次證明自己不是沒本事沒技術提高NVH水平，而以前車型的隔音不良史也只是受限於大家都心知肚明的東西——成本。
在這臺CDX身上，謳歌為了提升隔音水平首先就為其配上了尺寸為235/50 R18的米其林Primacy 3ST靜音胎，目的就是為了從源頭上減少胎噪；其次加入了靜音輪圈和隔音玻璃，前者在輪胎內部裝上消除共鳴聲波的諧振器，後者在前擋風玻璃中嵌入隔音膜，配合地板、頂棚、發動機艙等部位的隔音吸音材料來最大限度地減少噪音，四門密封條的厚度也比本田車型厚實不少。所以我說，本田不是做不好隔音，而是看它願不願意去做、肯不肯花大成本。誠然，CDX上面就做到了，在沿用了物理方法的同時加入了科技的手段，這才是我所認識的那個研發黑科技的本田啊。
最終，用一句話來總結我的結論。CDX這車雖然1月只賣出了503臺，但我覺得買它比買奧迪Q3的人懂車，而且變速箱確實能秒殺同級，簡言之：懂車的絕對不會後悔買它，而不懂的也永遠只會窮酸說它是飛度換殼，我想這大概就是人與人之間的差距吧，也願我們都做那個懂車的人！（優視汽車 胡堅編輯報道）
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