觀點集市
經常從湘潭跑長沙我寧願坐湘潭西到侯家塘的車或長株潭公交，一來便宜，二來方便，三來等待時間短，坐過幾回城際吐槽一下服務，售票員尤其冷漠與不耐煩，檢票員在開車前幾分鐘不知從哪懶洋洋的出來檢票。先鋒站列車與站臺之間的空隙能塞進一條成年男性大腿。下車一踏腳的瞬間太恐怖，有恐高症的要慎坐。看樣子乘際是個好崗位，可以拖沓懶散不必有隨時待命的緊迫感。城際站和中信地鐵的轉乘要繞大彎子從地鐵站到陸地，沒有實現一站換乘。車次少，等待時間長，實名制是人少的重要因素。
愛珍珠的146152365
長沙西到株洲來說，
第一，發車時間不合理，
谷山站到大豐站，早上上班6點到7點無班次，
大豐站到谷山站，早上上班6點到7點也無班次
這就設計非常不合理，
如果設計長沙西6點整發車，7點20到株洲。
如果設計株洲6點整發車，7點20到長沙西。
設計每站停車，這樣就方便了，
關鍵每次去了大豐站，到谷山站一天才四班例車，非常坑爹。
如果說我星期六到大豐站，我最快的下午到
因早上沒有班次，必須星期天坐晚上7點15
班次回長沙，如果錯過，就沒有班次回谷山了，只有一次機會。很是坑爹。
如果說大豐到谷山，谷山到大豐
早上六點一班，七點一班。八點一班。
下午六點一班，七點一班。十點一班。
主要以上班下班為主，才能體現出城際鐵路的優勢和能力，如果單單的靠這非上班旅客時間，肯定很坑爹，如果行成，長株潭一小時內上下班，與上下班族接上，才能發揮出真正的力量，如果一個城際鐵路不在上下班的服務內，設計有何意義？城際鐵路設計就是準時準點，是最好為上班下班服務的交通工具，不體現出這點，就沒啥用了。平時班次可以少幾班，但是晚上八，九，十，十一點有最好，你說去五一廣場玩，玩到十點也能坐城際鐵路回，這不就爽了？
城際鐵路最大缺陷問題。
第一車票貴，按谷山站到大豐站駕車行使，來回120公里、油費預算為60元
城鐵23元一趟，來回46元，如晚上八點後，大豐站沒有公交後，的士、摩的10-20元不等，如此為何要坐城鐵？
如超過兩個人以上，完全沒有坐城鐵的意義了，兩個人坐城鐵在公交出行的情況下，來回車票價格為92元，公交8元，成本價在100元以內，說城鐵有何優勢？有何用？？超兩人以上坐城鐵，高速來回都夠了。
第二停車費貴，為了方便開車至大豐站不限公交車時限影響，去長沙停車至大豐站停車場，10元一天，停兩天20元，如此，車費加停車費66元，忽略至大豐站來回油費，按這樣有坐城鐵有必要嗎？
駕車至株洲時間大約一小時二十分，如坐城鐵一小時，出站坐公交30到45分鐘，一個半小時，坐城鐵意義在哪裡？既沒省錢，又不方便，時間還有侷限性，沒有任何優勢。
城鐵要提高乘坐率
要麼停車免費讓大量人員停車至城鐵站，乘車價格不變，
要麼乘車價格降至12元一趟，停車10元一天，如此坐城鐵才有意義。
要麼實行來回城鐵車票可免費停車，車牌號與城鐵票數據綁定，買票後車出停車場自動識別免費停車。
目前狀況，既停車費貴，乘車費也貴，沒有從實際出發，各大站都是一心想賺錢賺瘋了，服務人民在哪裡？
城鐵實現一小時公交化，班次增加，價格便宜，很可能輻射城鐵站區域內所有樓盤入住率，緩和房地產市場價格高的情況，因在長沙，湘潭，株洲購房，能實現一小時上下班，能減輕長沙房地產壓力，緩和長沙房價，長沙房價與湘潭，株洲差距不大時，必定湘潭，株洲在長沙上班族會進軍長沙購房，增加長沙房價持續增高，湘潭，株洲房子庫存增多的可能性。因長沙與湘潭，株洲房價接近時，為何不買長沙？如實現城際鐵路公交化，長沙株洲湘潭買房一個樣的便利出行後，長株潭經濟才有續發展，資金不在一處才能創造出更好的經濟。
靜能生慧45011588
唯一方法，打造TOD，便可破局！且看我分析：
長株潭城際鐵路有五大敗筆！
敗筆1：從規劃的路線，到運營的站點，成功避開了長沙高鐵南站、長沙汽車南站、長沙黃花國際機場三大交通樞紐。
敗筆2：獨立運營體系，沒有和城市軌道交通銜接，給旅客增加了不便。
敗筆3：採用鐵路總公司和湖南一起運營，誰聽誰的？
敗筆4：定價高，速度並沒有得到顯著提升
敗筆5：株洲與湘潭並不互通
好了，分析完了長株潭城際鐵路的劣勢，我們再來分析優勢：
優勢1：長沙河西段，承擔了長沙快速地鐵的職能
優勢2：最高可提速到250KM/小時
優勢3：未來的同城做準備
結合現有的優勢和劣勢如何改善：
唯一方法：建設TOD
修建一條支線，連接長沙高鐵南站和黃花機場，在長沙暮雲交匯，將暮雲打造成長沙的一個新TOD，以株洲火車站和湘潭火車站為中心，打造兩個超級TOD。
逐步將長株潭城際鐵路的大站點對接城市軌道交通站點。
具體什麼意思，以長沙高鐵南站為例，接入長株潭城際鐵路，以長沙南站方圓3公里為半徑，打造長沙最大的TOD，湖南人大概還不知道什麼叫TOD，下面給大家普及一下：
就是將城市的多個交通樞紐畫一個2公里半徑圓圈，在這個範圍內，要有高鐵站，城際站，地鐵樞紐站，寫字樓、生活小區、城市綜合體、大學、高中、小學、在內，在這個圓圈內，人們可以實現工作、購物、交通、教育、體育、文娛一體。
具體參照開發模式：深圳北站TOD、廣州新塘TOP、深圳西麗-留仙洞TOD，香港西九龍TOD。
長株潭城際鐵路之所以沒有客流量，虧損，最關鍵的原因就是長沙沒有開發TOD！
未來5-10年，長沙最少要規劃5個TOD，串聯長株潭城際鐵路，株洲和湘潭至少各自開發兩個。
這樣，長株潭的同城步伐就加快了！
蔣昊說經濟
長株潭城際鐵路，目前來說，確實客流量偏少。有網友戲稱長株潭城鐵是運椅子的列車。話雖有點刺耳，倒也不失形象！😀😀😀
究其原因，我個人認為首先是長株潭城鐵線路設計不合理。實際上，長沙株洲之間鐵路交通非常方便，京廣鐵路車次頻密，開往長沙株洲兩地人員，普鐵選擇很多。雖然普鐵對於現在城鐵沿線的大豐，田心，九朗山等站點周邊人員有點不方便，但是這幾個站點周邊的客流量並不足以支撐城鐵所需的客流量。
其實更佳的方案，我認為城鐵運行至長沙中信廣場站後，可以直接接駁長沙地鐵一號線，這樣做的好處一是節約投資，二是減輕負擔，因為地鐵化運行票價比城鐵票價要便宜很多。另外需打通株洲湘潭城際列車環線，使城際列車線路形成一個環，這樣可以加大長沙株洲湘潭之間的融合力度。
第二，長株潭城鐵現在最大的問題是票價偏貴，運行時間長，長沙到株洲普鐵票價11塊，運行時間39分鐘，城鐵大豐站到長沙，票價23，運行時間45分鐘，這個選擇題相信大家都很容易做出來！要解決這些問題，首要任務是調整城際列車運行圖，提高運行速度，增加運行班次，用地鐵化運行模式運作。當然這需要綜合各方面因素加以考慮，統籌安排。目前來說，長株潭城際列車還是處在市場培育階段，解決了票價運行時間和運行密度之後，我相信城鐵面貌會有一個相當大的改變。而實際上現在的長株潭城際列車，週末的學生流，下班流已經出現井噴態勢，人流量已經比較大了！我是愛吃愛玩，啥都知道一點的資深農民工一包白沙。歡迎各位批評指正！感謝您的閱讀！🙏🙏🙏
一包白沙
長株潭城鐵客流量不理想，需要改善的地方有幾點，且不說他既有的線路。在株洲的幾個站點位置有點偏，而且坐公交去城鐵站也不太方便。
目前在株洲的站點客流量大一點的估計是田心東站，其他的位置較偏。株洲南站如果延伸至淥口火車站的位置會更理想，大豐站如果在汽車城會更好。這些都是已成事實，沒有改變的可能，所以不去說了。
客流量太少，要改善，關鍵是要公交化運行。提高運行密度，降低票價，拉長運行時間，從這三個方面入手。提高運行密度，建議十分鐘的間隔，尤其是早晚上下班時間，其他的時間可延長至半小時，讓乘客來了就能上車，有車可坐。適當再降低票價，像公交一樣，迴歸公益性質，讓利於民，與株洲到長沙的普客同價，現在客流量可能最大的是株洲站，如果票價比普客高，乘客自然會選擇普客了。
拉長運營時間，可以從早上六點開始，至晚上十點半，與公交同步，下班後到長沙玩一趟或到長沙吃個晚飯，還有車回來，這樣的話客流量肯定會有增加，除了上下班的，還有去玩的，反之也會有長沙到株洲的。
從這三個方面去改善，應該是可行的。另外要改善怎麼去城鐵站的問題，要優化公交的運行，使乘客去城鐵站更加的方便。或是自駕的旅客，停車收費要降低。 相信政府和鐵路部門會逐步的改善，長株潭一體化，交通應先行，有了便捷的交通才有可能真正的一體化。以上是本人對長株潭城鐵改善的一點建議，有不足之處望指正！
（歡迎大家關注、評論）
馬建學
從韶山到瀏陽鎮頭途經暮雲拉通一條高等級公路式的城市主幹道，搬遷幾所高校過來智慧開發，智慧大道加速長株潭融城。
國防科技大學遷址韶山。湖南科技大學遷址鶴嶺。長沙理工大學兼併吉利汽車職業學院。湖南師範大學遷址暮雲。中南林業科技大學遷址長株潭綠心。湖南農業大學遷址鎮頭。
中南大學，湖南大學，湘潭大學，湖南工業大學各建城市主幹道對接智慧大道。
長株潭深處內陸，搞超大型重工業不太理想，只能走加利福尼亞模式的智慧路線。
聶敏104888541
深研規劃城建，關注教育，買房上學就看老左說長沙(公號同名)。
2017年12月，長株潭城鐵全線開通，因為處於培育期，車次不多，乘車不便，票價過高等原因，客流量很少，一直被三市人民所詬病。
2018年，省委省政府為了加快推進長株潭一體化，推出了三幹兩軌四連線工程，其中就包括長株潭城際的運營優化項目。9月動車組增加至13列，發車頻次將縮短至15分鐘一趟。10月30日，“鐵路e卡通”投入使用，旅客可通過手機掃碼進站乘車。
公交地鐵化運營的逐步推進，客流量已經逐步攀升。但是長株潭城際鐵路的功效還沒有最大發揮，根據現有情況，還需要從以下幾個方面著手。
1.近期徹底地鐵化運營。
一是發車密度加密，分為直通，快速和普通車次，滿足不同層次的出行需求。
二是乘車方式公交話，三市的公交卡都可以在城鐵上通用。
三是票價要下浮，儘量接近地鐵票價。
四是要與地鐵實現無縫接駁，特別是長沙市內尚未建設的地鐵，要與城鐵共站，而不是長沙站那樣近在咫尺卻無法直通。
五是儘快建好烏山聯絡線，將石長鐵路的客流引過來。
2.遠期城鐵形成閉環。
一是長沙地鐵三號線南延到湘潭北站已經在快速推進，下一步應該延伸到湘潭站，這樣就與城鐵連起來了。
二是湘潭到株洲的連接線要提上日程，否則永遠是長沙一家獨大。
三是建設黃花機場到株洲的城鐵，這樣長株潭城市群的城際鐵路就更加完美了。
老左說長沙
目前，長株潭城鐵的上座率一點點上來了，但要根本改善，還需要鐵路運營單位多動腦筋。長株潭城鐵在線路、車站位置設計上存在非常大的問題，這些個先天不足是城鐵的致命問題，不過，已經建好了，再事後吐槽抨擊也於事無補，只希望決策者，以後處理問題要博採眾長，廣納良策。
提高長株潭城鐵上座率需要從以下方面改善:
一、加快城際株洲站的建設。
二、在城際株洲站建設遙遙無期的情況下，立即在株洲市中心（紅衛橋處）建立簡易乘車站。
三、變更運營管理模式。目前交由鐵總廣州局運營的方式是個錯誤!因為從它的運營方法看完全套用鐵路客運的僵化繁瑣模式。
如果沒法變更運營管理單位，那麼必須改變當下的運營方式。
1.改進購票渠道，購票模式，並增加車票載體形式。
a.按同城處理，廢棄實名制購票。
b.增加購票渠道。互聯網12306、支付寶、微信、社區商店，都可以購票。銀行卡、身份證、二維碼都可以認可為車票。
2.減少運營服務人員，降低運營成本。
a.車上不設服務人員。
車站設置安全巡視員。
b.減少進站、出站服務人員。
3.降低票價。通過降低運營成本，降低票價，增加上座率。
4.加大運行密度。
5.暮雲設置為折返中轉站。長沙湘潭株洲均城內地鐵化折返運行。
Amankyd
第一、站點又偏又遠。長沙火車站到株洲火車站都在市中心，出行極其方便，單程僅僅39分鐘。城鐵居然去到偏遠株洲南站，還得等公交，僅僅是轉乘公交，沒至少一個小時搞不來。其它站點也是很耗時間。
第二、票價出奇高。既然是城鐵，融城的城鐵，定位是大市內，票價高的離譜。比長沙火車站到株洲火車站的11元，高出一倍以上。北京13號線是城鐵，全程才7元。
第三、配套差。本來站點偏遠，公交卻老半天沒一輛，著急辦事，螞蟻都踩死了。
第四、長株潭城鐵排班時間有問題，是城鐵卻搞一套高鐵排班表，作秀大於實際價值。
第五、購票和安檢也不方便，城鐵是地鐵的地面運營，而非類似公交轉乘耗時的高鐵，所以不是便民，本來就不遠，卻把大把時間耽誤在轉乘購票流程上，應該刷交通卡即進即行。
手機用戶51020865775
很多不合理的地方
票價過高，同樣有很便宜的火車出行，為什麼要搭乘城軌，而且長沙有地鐵，到達火車站也很快捷。
時間不合理，相比廣州這邊的城際，這個時間安排的真的超尷尬。
進站方式繁複，如果像地鐵一樣，安檢就可以，那樣會打打提高時間，這樣更多人會選擇城鐵。
乘車方式單一，還是需要購買實體票，並且需要持票，應該可以刷身份證以及可以使用支付寶掃碼乘車。
站點設置不合理，不知道未來的城市規劃和城建情況，但現在的站點並不在人流密集的地方，不能為城市的擁堵情況帶來緩解。
以上就是長株潭城際鐵路的弊端，還有其他改善意見，歡迎大家留言補充，一起討論。
