影子策劃官
有人居然說合理。
耗資500億的十二號線畫圈以後， 漢口三環內幾乎所有小區四面環地鐵，部分地段五面，遠東第一大都市上海內環都沒這個待遇。
洪山區東部南湖光谷，民族大道，關山大道沿線，5、6所大學幾十萬學生，三公里內只有光谷廣場一站，逢雨必堵，逢放假必癱瘓，光谷廣場站開張以後，人流量哪次不是全武漢第一。
每天早高峰，漢口的退休爹爹坐著地鐵悠閒的找人去打麻將，洪山區光谷這邊的年輕人起的大早擠公交擠得的跺腳。
你們是不是對合理有什麼誤解？
Ihowooooo
我個人認為武漢市的地鐵建設規劃還是很合理的，其規劃理念也具有適當、適度的超前性!尤其地鐵向遠郊區通達輻射方面武漢更是走在同類城市的前列!根據現有運行線路客流量來看，這種適度的超前也是完全符合預期的!隨著近年來武漢地鐵網越織越密，蔡甸、黃陂、新洲等新城區的市民進出主城區所需的時間也越來越短，而同時也加劇了武漢郊區城市化的加速!而郊區的地鐵小鎮也由規劃正在一步步變為現實!這也必將大大加劇大武漢整體的城市化進程及城郊面貌的巨大改變!
武漢市城市軌道第四輪發展規劃圖 至2017年末武漢市軌道交通運營線路共有7條(1號、2號、3號、4號、6號、8號、陽邏線)，運營里程已達237km，列我國大陸城市第7位(北京、上海、廣州、深圳、南京、重慶)。2018年武漢將有27號線、11號線、7號線及2號線南延線。新增里程近100km，屆時位次可能居大陸城市第6位!
武漢市現有城市軌道運行圖
至2018年4月，武漢軌道交通日均客運量已達270萬乘次，最高日客運量達351萬乘次之多，穩居全國第6位!客流強度1.5~1.8萬人次/km，佔全市公交客運量的38%。2017年武漢城市軌道共運送乘客9.27億人次，承載了武漢全市約24%的公共客運量。
到2020年，武漢市城市軌道營業里程將突破400km。至2017年末有:2號線南延線、蔡甸線、5號線、7號線一期、紙坊線、8號線二期、三期、11號線東段一、二期、前川線及12號線等，總計里程360km，這些線路全部建成後武漢市軌道營業里程將達600km左右!將形成"主城聯網，新城通達"的城市軌道交通網絡。
武漢市簡圖
海闊天空218505852
目前整體武漢地鐵規劃比較合理。雖然仍存在結構性的問題，例如按行政區劃地鐵分佈明顯不均等。
目前面臨兩個突出問題，
1.按第四輪地鐵建設以及第五輪規劃等，武漢仍有大量的地鐵工程待建。整體鐵網布局還有進一步完善的空間。
2.整體地鐵規劃未有效匹配房地產發展進度。例如目前在大力開發和未來可以明確預期的一些剛需區域。普遍面臨出行難，公交擁擠，無地鐵。部分核心公路節點長期擁堵。這些應該改善。
具體如，白沙洲西側，青菱片區，武昌南區域。花山，廟山，藏龍島等區域。其他一些遠城區，例如紙坊，宋家崗，盤龍城，陽邏，漢南等目前已經有地鐵可以覆蓋或者地鐵在建的。暫不做考慮。
那麼這些區域應該具體怎麼做地鐵規劃呢？
整體大的原則還是因地施策，分而治之。
1.部分已建地鐵線路做二期三期延伸。例如武昌南配套在建的5號線，後期可以規劃做延伸，從麗水路到青菱紅霞。
2.部分在規劃的或者已規劃待招投標建設的區域，整體按地鐵建設進度，做有序推進。涉及各區財政和資金統籌問題的，不推諉，以民為本。例如9耗線，貫穿廟山，後期可以到五里界。例如2號延長線，整體光谷應加快地鐵建設。
3.部分前期規劃以行政中心為主或者已有常駐人口分配的區域。例如江夏線，貫穿文化大道，以行政和老規劃為主。目前既然四環和產業發展比較前置，有必要增加東西橫向的環線進行區域貫通。例如增加從江夏紙坊延金龍，陽光到廟山，五里界，藏龍島的線路，最終延伸與金融港接駁。整體里程並不長，周邊地質環境也比較簡單，動遷成本不高，但是對區域的填補和帶動貢獻巨大。這一類的有必要進一步擔責，加快規劃統籌。
總的來看，地鐵建設同樣要堅持黨的原則，用發展的眼光看問題。隨著近年的產業佈局，千億產業的升級佈局。整體人口的遷入呈現區域化。基礎運輸設施的建設從過去的從無到有，現在市區已基本完善。下一步的佈局應注重優化和效益。兼顧產業人口遷入重點區，剛需入住人口密度提升的快速區域。
具體，臨空新城，光谷東及花山軟件新城，長江新城，車城南，武昌南，江夏東光谷南。以上6區域做重點佈局。其中臨空新城，車城南，長江新城已有地鐵或者地鐵規劃在建。後期還是要著重解決下泛光谷區域，江夏東區域，武昌南區域。
希望能幫到大家，感謝耐心閱讀。
熊貓寶爸2728
一
武漢的地理特點非常鮮明，兩江隔三鎮，百湖遍全城。因而，制約武漢交通的瓶頸亦在於江與湖。長江天塹，大湖斷路，交通梗阻，這也是武漢發展一直受制，甚至一度在上世紀90年代淪落為“全國最大縣城”的主要原因之一。發軔於本世紀初的武漢軌道交通，成為打破這一瓶頸的關鍵。
武漢最近幾年的大發展，離不開地鐵破解過江難、融合三鎮之功
二
武漢軌道交通尤其是武漢地鐵的迅猛發展，有力地緩解了武漢的交通難題。但現階段的武漢地鐵規劃，依然在破解過江交通、跨湖交通上著墨不夠。與規劃的600公里線路相比，連接長江、漢江兩江四岸，破解東湖、南湖、墨水湖、後湖等居住區出行老大難問題的決心和力度仍不夠大，辦法仍不夠多、不夠細布局仍不盡合理。
南湖地區，武漢第一堵
三
另一個比較明顯的不足，是規劃者屁股坐在江北，難免屁股決定腦袋，導致規劃存在重北輕南，重漢口、輕武昌漢陽的問題。即便是第二輪、三輪規劃已開始注意改進這一問題，但力度依然不夠。尤其是大學密集、客流擁擠的武昌，地鐵站點規劃還不夠密集，前瞻性還不夠。
武漢客流量最大的地鐵站：武昌光谷廣場站
校園新聞哥
先說漢口，漢口的地鐵規劃相對合理，漢口的城市發展，先以兩江交匯處為中心沿江向兩側發展，再朝北向漢口火車站及天河機場發展，一號線是沿江發展路徑，2號線是向漢口火車站及天河機場發展路徑，而3、6、7、8、13等線路都是在不斷的拓寬向北發展路徑，而14號線是拓寬沿江發展路徑，21號線是延長沿江發展路徑；
再說武昌，以武昌城為中心，向北沿江發展，一直都青山，再就是延珞瑜路、雄楚大道向東發展，向南的白沙洲和青菱發展路徑最弱，那麼2號線、11號線、13號線等是向東發展的路徑強化，4號線，5號線，是向北發展路徑的強化，7號線、5號線兼顧了向南發展的，光谷地鐵規劃要加強！
漢陽的發展是一路向南，鍾家村、王家灣、四新、沌口，漢南，那麼3號線、6號線、16號線規劃合理，而4號線、11號線是要西連接蔡甸
整體看規劃相對合理，符合武漢各區的發展需求！
dd城市觀察
哪來的武漢地鐵？我看到的明明是漢口地鐵，至於武昌和漢陽嘛，就搭了個順風車而已。
城市資訊社
從2012年起，更是每年都有新的地鐵通車
目前，武漢人已經擁有了236公里的地鐵網絡，
僅次於北上廣寧渝深，
成為全國地鐵長度第7的城市。
今年，武漢還將首次一年開通三條線路!
7號線、紙坊線和11號線都將在年內通車!
其中，7號線和11號線確定將於十月前通車!
第四輪最新規劃看這裡!
隨著武漢市人口集聚和空間擴張，地鐵作為一種新型大運量公共交通方式，在緩解城市交通擁堵、優化城市空間佈局、提高城市效率等各個方面日益發揮重要作用，並對城市生產生活帶來深刻影響。
9月7日，由武漢市國土資源和規劃局主辦，武漢市規劃編制研究和展示中心、武漢市交通發展戰略研究院聯合承辦的2049城市沙龍——大武漢的地鐵範兒在洪山廣場地鐵站地鐵文化角舉行。活動邀請了參與武漢市軌道交通線網修編的政府部門決策人員、規劃設計人員、地鐵管理運營人員、高校知名學者、地鐵使用的熱心市民交流探討，分享地鐵規劃建設的前瞻視野和實踐故事，充分了解和徵詢地鐵使用的需求和建議，以多方思想的碰撞交鋒推動理念的融合，共同助力地鐵城市發展。
▲市民參觀軌道交通線網專題展覽
▲沙龍活動現場市民與嘉賓交流
主旨報告
▲市交通院軌道交通室主任孫小麗作主旨報告——大武漢地鐵城市建設
嘉賓觀點
何梅 丨 武漢市交通發展戰略研究院院長
規劃的目的只為市民生活更便捷
地鐵既是城市的骨架，也是城市發展的大動脈。人們的生活、就業、出行，絕大部分會跟隨著地鐵來發展。地鐵在支持城市空間格局拓展、促進綜合交通系統提升、引導出行方式綠色轉變方面起著至關重要的作用。武漢的三輪軌道線網的規劃都是伴隨著三輪城市總體規劃而開展。第一輪的線網規劃是工字型的建設規劃，主要是解決跨江的交通，以及重要的火車站樞紐之間的銜接問題。第二輪則隨著“1+6”的城市空間格局，形成了主城和新城一體化的線網格局。相應的第二期的建設規劃就是連接三鎮，溝通三鎮重大的節點和居住組團。第三輪的線網規劃，是伴隨著2049的發展戰略展開的。第三輪的規劃將近一千公里的一個線網範圍，同步我們的建設規劃也逐步發展到了由主城向新城的一個邁進。目前正在向部裡面報批的第四期的規劃，整個由主城一直向新城延展的這樣一個線網格局也基本上形成了。一個城市的地鐵和它城市的功能地位和以及空間發展都是密切相關的。城市從主城聚集的發展，到新城擴張，軌道也逐步的由主城加密，然後逐步的向新城去延展。
徐海清 丨 武漢市地鐵集團總工辦副主任
科學確定地鐵線路建設時序
地鐵集團在對來自市長熱線，城市留言板，還有相關上訪文件進行分析，發現公眾意見除了線路佈局，多集中在建設時序問題。建設規劃的基本思路是“先中心，後外圍”，每條線路有明確的開工和完工時間，但在建設過程中會存在一些調整。影響因素包括城市發展目標、發展方向、建設重點、交通需求，以及線路定位、施工期交通、投資安排等，綜合考量後按照輕重緩急安排建設時序。譬如第三期中的2號線北延線和5號線對比，2號線北延線全部位於三環外，工程條件好，拆遷少，且該線路是連接機場與城區的第一條軌道線，還需同步配合天河機場T3航站樓和漢孝城際鐵路建設，因此成為第三期最先實施、最早通車的線路。相對5號線由於穿越武昌老城區，徵地拆遷量較大，工期不可控因素較多，2017年才大規模建設，計劃2021年建成。
曾浩 丨 國土資源和規劃局市政處副處長
地鐵與城市 引領 集約 縫合
地鐵跟城市規劃的關係，首先是引領。通過包含軌道交通在內的交通設施來引領和帶動新城、新區的發展，並且注意迴避一些生態敏感區，注重科學發展、生態發展。其次是集約。武漢市軌道交通網絡上的很多軌道站點，尤其是換乘站點周邊都是高強度開發地區，地鐵建設進一步引導城市的各種功能有效的集聚。最後是縫合。大江、大湖是武漢的特點，聽上去很美好，但實際上從交通組織來說是很頭疼的。軌道交通可以有效的把這些天然的阻隔縫合起來，讓大武漢既能展現大江、大湖的美，同時又能實現交通一體化。
胡全志 丨 武漢市政府布衣參事 老武漢
彰顯城市文化 提升市民幸福指數
武漢地鐵建設確確實實改變了人們的生活，更方便，更快捷，而且更文明。地鐵站顏值越來越高，使公共空間環境得到極大提升，特別是一些特色站、藝術站的藝術牆，起到了畫龍點睛的作用，成為新的城市名片。提出幾點建議，第一，全市地鐵站的藝術牆要統一規劃，體現武漢地方文化特色。第二，創作過程注重徵集市民意見，把最能體現城市文化和人文特色的內涵表現出來。第三，永久傳世和與時俱進相結合，滿足大眾日益增長的審美要求。總之，地鐵建設既要彰顯城市文化，也要提升市民幸福指數。
鄭亮 丨 公交專家 網絡熱心人士
地鐵豐富並改變了我的生活
因為工作關係，我體驗過北京、香港、上海、杭州、廣州、深圳，成都，甚至馬尼拉的軌道交通，相較而言，武漢地鐵在機車和站臺的基礎設施和便民服務設施這一塊處於領先水平。作為一個市民，地鐵已經融入了我們的日常生活，比如說我現在上班基本沒有開車，每天就選擇地鐵或公交出行，坐地鐵的時候可以戴上耳機聽聽音樂，或者看看一天的行程和文件，路上時間可以充分利用。而且，遇到堵車是最煩心的，地鐵就不存在這個煩惱，節約了出行的時間，也是提升了工作效率。也有很多同事會開車到地鐵站，然後坐地鐵上班。可以說，地鐵出行慢慢的在改變我們生活和工作的方式。
劉奇志 丨 武漢市國土資源和規劃局副局長
讓市民生產生活更便利是規劃的責任
通過規劃建設，讓軌道交通成為大家出行選擇，讓居民生產和生活更便利，這是規劃者的責任和使命。關於地鐵和規劃，一方面地鐵線路和站點佈局要考慮人口和居住分佈，另一方面人口和居住也要與地鐵結合起來考慮，佈局是不是科學合理。地鐵的便利性則主要體現在注重細節，真正實現便利換乘，老幼兼顧，快慢結合，形成便捷舒適的生活配套圈，讓軌道交通與居民生活結合更加緊密。其實在我們武漢如果大家坐地鐵能看江，那才是武漢的地鐵。我既是規劃工作者，也是地鐵的使用者。借這個機會也表明一下，城市規劃要充分吸納市民的意見和建議，大家一起來為參與規劃，才能為人服務，為城市發展提供動力。
馬鶴齡 丨 華中科技大學土木學院教授
打造新時代世界級地鐵城市
現在武漢地鐵在全國排位第七，發展勢頭非常好。怎樣才能夠推進武漢向世界級地鐵城市邁進？第一是軌道線網密度。地鐵的下一步的規劃不僅要體現密，體現快，更要體現環保。要考慮方便的換乘以及政策性的換乘費用問題。第二是結構。在地鐵規劃上注重結構的把握。第三是準點。武漢可以參考巴黎，在站點內提供線路圖和精確的運營時間表，方便市民協調和其他公共交通換乘時間。第四是車站的設計。車站的設計要注重更加的人性化設置。第五是自動化程度。自動化水平、信號設施等也是地鐵建設值得關注的重要問題。最後是環保。在地鐵建設中，可以吸納國外的經驗，採用環保材料，注重對振動、降噪的處理。
張純 丨 北京交通大學建築與藝術學院副教授
理性思考 地鐵與城市發展的協同
地鐵為傳統的城市注入了活力，但是還需要理性的思考。第一是要明確軌道交通是個途徑，不是最終目的。關於軌道交通可以承載什麼樣的發展，是更便利的生活，還是更多功能，需要我們探討。第二是發展要有時間概念。建設和維護運營軌道交通是花費金錢和精力的。因此，在什麼時間建設什麼樣的規模，需要精確的計量模型的評價。進入高鐵時代後，傳統的大鐵利用率逐步下降，是不是可以把廢棄鐵路轉化成城市內部軌道交通，也是一個新課題。第三是城市發展與土地發展的協同性。如何結合大的交通走廊來建設佈局適合的土地利用功能，進行TOD開發，是規劃中要研究的方向。總之，我理想中的世界級地鐵城市其實不在於規模，只要它方便、便捷，就是大家都向往的地鐵城市。
胡憶東 丨 市規劃編制研究和展示中心主任
滿懷希冀 建設我們心中的地鐵城市
武漢的所有市民，因為對生活的城市滿懷夢想和希冀，也自然對地鐵懷有更多美好的期待。從歷史來看，規劃引領城市，規劃服務著城市的發展和建設。從未來來看，規劃和建設會給城市未來帶來更多日新月異的發展變化。武漢的地鐵城市正在進行之中，已經取得了階段性的成績，但邁向世界級的地鐵城市是我們努力達成的目標，我們更追求的是讓武漢這個城市更加獨特、更加便利、更加美好，成為屬於自己心中的地鐵城市。相信地鐵在城市更新、復興和跨越中一定會起到它應有的作用。
一到去武漢
我個人認為武漢地鐵還差幾條線路規劃（武漢8+1）
今朝之風
武漢地鐵5號線南沒有延長永遠都沒有辦好事永遠都是痛點，地鐵5號線終點站南三環站在中醫藥大學門口，除了照顧到了這所大學，對黃家湖三環外區域緩解交通壓力沒有任何幫助，三環到四環區域這麼大的區域，30萬師生和居民的出行就只有沒到核心區域如同雞肋一般的南三環站，就是距離南三環站最近的小區都有2公里左右，十幾個大型小區絕大部分都在3到4公里之外，除了中醫，其他大學離南三環站點也是很遠，不知道這樣設計的站點有何意義，30萬居民師生只照顧到了一兩萬人的出行，延長一兩站就可以到黃家湖的核心區域，照顧到武科大，交通職院，紅霞社區，紅霞雅苑、紅霞名苑、愛家名校華城，書院世家，華中城等幾十萬居民師生的出行需求，5號線南延線為高架線，延長兩站到愛家名校華城區域是直線延長，是無居民房的空曠地帶，成本低，工期短，延長兩站就能讓周邊30萬群眾的出行問題得到徹底解決，懇請相關領導考慮下這幾十萬群眾的急切呼聲，不要讓5號線成為了雞肋。
小微206940408
首先 8號線應該在梨園下穿東湖到魯卷（光谷廣場）可以對2號線分流 水果湖旁邊有4號線 如果有8號線就太密了 就如同漢囗的地鐵線路一樣 再就是在市三環 四環外通地鐵 畢竟坐公交 轉地鐵不方便 特別是上下班與上學放學的學生 和家長 擠公交
