最近華為汽車業務板塊迎來新的掌門人，前任北汽新能源總經理鄭剛加盟華為，執掌新成立的智能汽車解決方案業務單元（BU）。
華為進軍智能汽車行業，是繼其從通訊領域業務進軍手機業務之後的又一個戰略轉型。做大做強一個業務單元，人才是最為關鍵的因素。在鄭剛之前，華為也在全力延攬包括大學畢業生在內的大量汽車行業相關人員。毫不誇張地說，華為不僅希望將汽車業務作為企業未來的全新增長動力，當前一連串的佈局更是顯示了其稱霸智能網聯汽車領域的決心。
鄭剛加盟，加速華為汽車行業佈局
華為造車一直是業內傳得沸沸揚揚的話題，不過精明的華為並沒有將眼光投向整車製造領域。汽車製造是一個重資產行業，作為門外漢的華為雖然手握大筆資金，但是從整車設計、工廠建設到供應鏈搭建以及銷售渠道佈局，華為都沒有經驗，貿貿然切入整車製造領域，不僅將花費大量的資金對於製造領域進行重複建設，而且在整車製造領域也沒有辦法來與國外車企一較高下，更談不上在核心技術競爭力上進行聚焦。所以藉助自己在軟件以及5G工程技術方面的能力，在智能網聯汽車上進行突破，是最為明智的決定。
翻看鄭剛的履歷，其在北汽新能源的經歷頗為亮眼。在鄭剛的帶領下，北汽新能源抓住了國內新能源汽車發展的黃金時期。截至2018年，北汽新能源資產規模較2013年增長了47倍，營業收入增長了64倍，產品銷量增長了97倍。北汽新能源不僅造就了北汽新能源EU系列如今穩居國內新能源汽車排行榜榜首的位置，將上汽、比亞迪、吉利這些老牌車企的新能源車型甩在身後，讓北汽成為國內新能源汽車市場的一方諸侯；同時也給了北汽管理層基於北汽新能源來與麥格納建立合資公司，走出一條自主品牌新能源汽車品牌向上道路的底氣。對於目前的華為來說，雖然其已經與上汽、北汽、長城、一汽、吉利、長安等國內頭部車企簽署了合作協議，但它更需要一位熟悉汽車行業流程的大將，幫助華為抓住國內智能網聯汽車發展的黃金時期，為華為在通訊設備以及手機領域之外，找到一個新的發展動力和業務基石。
通過相關報道可以發現，華為在汽車行業的佈局主要有如下幾個領域：
- 基於華為雲的自動駕駛雲服務Octopus；
- 基於移動數據中心的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；
- 4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；
- HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯解決方案；
這些領域基本可以涵蓋未來智能網聯汽車的所有使用場景，無論是從單獨的零部件層級還是從車聯網或者無人駕駛系統層級乃至是AI、芯片這些底層技術或者核心零部件上，一旦可以實現突破，那華為將成為全球範圍內智能網聯汽車的核心零部件供應商，成為中國的“博世”並非天方夜譚，遙不可及。
基於5G條件的無人駕駛
從華為的業務可以發現，無人駕駛是華為重點佈局的領域，無論是自動駕駛雲服務還是智能駕駛子系統解決方案，都是針對未來無人駕駛系統的應用。無人駕駛雲服務目前是各大廠商佈局的重點，廠家可以將無人駕駛算法部署在雲端，利用雲端更為強大的計算能力來降低車載控制器的運算負擔，以此大大降低單車成本。而要實現將算法放在雲端，除了擁有一個計算能力較強的雲之外，5G傳輸場景是關鍵。
此外，當前無人駕駛技術路線中，由於需要對周邊各種情況作出迅速的判斷，因此對整車的傳感器提出了比較高的要求。而堆砌的傳感器大幅提升了整車的成本，同時也對無人駕駛算法也提出了很高的要求。要想改變這個情況，只有使用5G技術，在5G場景下，車與車、車與周邊交通設施以及車與平臺網絡之間能夠快速且沒有延遲的互聯，使得車輛提前做出預判，因此也就不需要很多傳感器提前做出預判。大大提升無人駕駛車速的同時，也能保證整車行駛的安全。
相比於百度阿波羅系統完全複製國外的技術路線，華為基於5G技術無論是從成本還是從未來可以商業化部署的角度來說都更具實際操作性。更為關鍵的是華為在5G上的知識產權方面的優勢，可以確保將來無非是收取專利費用抑或是相互授權取得在基於5G領域自動駕駛技術的快速部署。也許基於5G條件的無人駕駛仍然沒有辦法馬上到來，但是某些功能，比如說主動剎車或者車道偏離等功能，可以讓消費者感受到5G網絡場景帶來的更好的駕駛體驗。
擁有濛鴻系統的華為，在車聯網上同樣不會受制於人
未來的車聯網，在人工智能以及娛樂功能上將更為豐富。5G所帶來的高速下載，將可以讓車內的乘客在漫長的旅途中通過看幾部電影或者聽幾場演唱會就可以結束，而整個過程不需要如蝸牛一般的緩慢下載速度。
車聯網或者無人駕駛系統於傳統的汽車企業而言，也是全新的領域。不僅之前的技術沉澱較為有限，而且傳統車企也缺乏互聯網的迭代思維，缺乏互聯網場景下對於客戶需求和痛點的理解，在持續更新上明顯能力不足。以上汽和阿里合作的斑馬系統為例，毫無疑問，上汽對於斑馬系統向其他競爭對手開放肯定非常不滿，畢竟作為上汽互聯網汽車的核心競爭力，如今正在被其他的自主品牌和外資品牌使用，使得上汽的車型吸引力大幅下滑。但上汽也沒有辦法跳開阿里，單獨研發車聯網系統。即使上汽搞定了車聯網系統，車聯網那塊大屏之後的各種生態應用也不是上汽短時間內可以完成研發。即便我們假設上汽再完成數量巨大的App的研發，那怎麼說服用戶放棄阿里或者百度的App生態，轉而投向上汽的生態呢？
對於華為來說，眾所周知，在美國將華為拉入實體清單之後，沒有谷歌安卓系統支持的華為宣佈了自己的“濛鴻”系統，不僅有底層的操作系統，還有為之匹配的大量應用。有了手機的操作系統，對於華為來說，進軍車聯網系統就如虎添翼了。不過在車聯網領域，華為面臨的主要對手是BAT這些傳統互聯網巨頭，它們所能提供的不僅是車聯網，還有背後龐大的生態應用。不過華為如果可以構建一個開放的車聯網平臺，在自身應用的基礎上可以將更多優質的應用資源拉進來，而非自己去單獨建立所有的應用，那華為車聯網未來大規模普及的可能性也不低。
汽車作為人們日常生活中繼電視、電腦、手機之後的又一塊大屏，將來承擔的作用肯定越來越大。依據《華為核心網自動駕駛網絡白皮書》，2025年全球會有四百億的智能終端，一千億的連接與一千八百億TB的新增數據，而這中間如果沒有5G的連接將對整個網絡產生巨大的壓力。也就是說，掌握了5G技術的華為擁有遠遠不止一個身位的領先優勢。在招攬了傳統車企的一把手之後，華為將能夠更加熟悉傳統車企的研發流程，基於目前和國內主要車企的合作，在研發前期階段就可以將華為自己的服務嵌入到主機廠的系統中去，形成在未來的排他性地位，並藉機迅速擴大自己的系統的搭載率。而鄭剛正是打通華為和主機廠的關鍵一環。
國內汽車圈的人都對博世充滿敬仰之情，其在汽車零部件領域，尤其是發動機電控以及底盤主動安全控制領域構建起了非常巨大的領先優勢。對於華為來說，在車聯網領域成為下一個博世並非不可能，尤其是基於華為自身在軟件工程領域以及5G方面的巨大優勢。目前的華為已經吹響了進軍智能網聯汽車的集結號，萬事俱備，只欠東風。
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