前几日《车企和电池厂战争与和平》大火，里面的很多事情没办法评论，不过有趣的一点是，这一轮第一波欧美车企很多是基于LG软包的方案，这里面有很多的因素，包括低价策略、激进的容量提升还有产能扩张，就电芯产品而言，从海外版本的通用的Bolt、现代的Kona、雷诺的ZOE（52kwh）、捷豹I-pace、奥迪的E-tron、奔驰的EQC、保时捷Taycan，到福特Mach-E是用SK还是LG的电池，这个还不清楚，但是由于目前全球电池在角力和共生的模式下，这一系列的选择都在2018-2019年不断更新。
备注：我认为我们没有上帝视角，在收集信息过程中，通过人得来的信息都需要进行甄别，而且不同的测试也要搞清楚背景。我们随意评价的东西，可能是很多人努力很多年的成果，里面有制约和妥协。以自己的认知去判定，low不low，有时候非常困难，非常容易带偏见
在JEFF NISEWANGER的《Mustang Mach-E powertrain: up close and personal》有一些福特设在洛杉矶车展展厅的电池包的细节，如下所示：
福特还是选择了自己熟悉的软包模组，所以后续在MEB上，福特和大众的合作也是存在基础的。
这个电池系统的整体布局，和Bolt非常像
75.7kWh的电池分成了10个模组，98.8 kWh分成了12个模组。并且采用了一体化的BMS电池管理单元，高压端的保护器采取了长条形的设计。这个模组的结构，是比较接近于Bolt和KONA的排布方式的，应该来说这种成型的结构还有一段时间可以存在。在LG的网站上是以标准模组为设计指南的，这个系列是一开始ZOE和LG设计的长模组作为迭代基础的
从壳体来看，福特选取了比较喜欢的钣金方案，没有往铝托盘的方向走。
从电气上来看，这个里面还是走了比较多的高压线束。而且从两个末端的模组，通过很长很重的线拉到前端配电盒的部分，
这个电连接的设计，和590模组下双端出连接布置，简洁性上差了不少。
这个配电盒的设计，形成了很长的一体化的设计，接触器的电连接部分往下，接触器等于反着竖起来。在这个电连接中，选用了比较明显的快插设计，便于维修，这里似乎还是采用了比较传统的主熔丝，没有加入可切断的那种，附件的熔丝单独连接在接触器的边上。
而整个BMS是集成化的一体化系统，如下所示和之前Bolt的方案是相似的，只是为了布置方便，所有的连接器从一端来出，BMS做成了长条形。
小结：知易行难，时间越久越觉得把事情真正做起来的不容易，很多地方是和人性做斗争。
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