圖：國航747-400混裝型飛機 攝影：拉上窗簾
汽車是不允許“客貨混裝”的，否則要罰款500~2000元，記6分！
那麼飛機呢？雲彩上又沒站著交警……
所以當然嘍，幾乎所有的飛機都玩“客貨混裝”。你每次乘機時，腳底板下頭就是貨艙，不僅可以裝行李，也可以裝水果，裝貨箱，甚至裝一些活物……
圖：機腹貨艙裝行李 攝影：拉上窗簾
但飛機還是有“貨機”和“客機”之分。有沒有真正的“客貨混裝”型飛機呢？——也有！
最著名的“客貨混裝型”飛機是波音747。在747-200的時代，波音公司就開始了“客貨混裝”的嘗試。機艙的前半截是客艙，後半截是貨艙。這樣不僅解決了大物件的運輸問題，也解決了“既要遠程越洋，乘客又沒那麼多”的問題。
圖：“COMBI”就是客貨混裝型 攝影：拉上窗簾
客貨混裝型的747-200受到了一定程度的歡迎。世界主要的大型航空公司，例如漢莎和法航，以及當時的富裕國家，例如南非、伊朗、伊拉克，甚至納米比亞，都購買過這種飛機。
所以，在升級到波音747-400的時候，波音直接區分設計了“乘客（P）”、“貨運（F）”和“混裝（M）”三個型號。再加上專門為日本生產的“高密（D）”型，波音747一共有四個型號，任君選擇。
圖：前艙上人，後艙上貨 攝影：拉上窗簾
但混裝型的747-400（747-400COMBI）並未收到很多訂單，只有荷蘭皇家、漢莎和我國的國際航空等訂購了一部分。究其原因，主要有三個：
1，航空客運在上世紀八十年代末開始大眾化，樞紐之間的客流已經可以支撐全客型的波音747，而貨物的增長也足以填滿一架全貨機，“混裝型”因此需求減少；
2，客貨運輸的頻率不容易同步。有時候人多，有時候貨多，彼此很受牽制；
3，貨運操作需要更多的時間，這導致混裝型飛機需要更多的時間在地面，影響客運效率。
圖：747混裝型的客艙很短 攝影：拉上窗簾
拉總曾經乘坐過國航的747-400COMBI飛機。這種飛機的客艙很短，大約只佔機身的半個長度。想再往後走時，被一面牆擋住了。小姐姐說，“後面是貨艙”。
因為用戶不再感興趣，2010年波音將747升級為747-8時，就沒有了“COMBI”這個型號。
圖：747混裝型最後一排的位置 攝影：拉上窗簾
在歷史上，除波音747之外，道格拉斯的DC-8也搞過“客貨混裝型”。客貨混裝型的DC-8叫做DC-8-63CF，在1967年推出。
圖：沙特航空的DC-8-63CF Airliners圖片
進入21世紀後，“客貨混裝”飛機已不再流行。但在一些特別的地區，客貨混裝仍然有一定的需求。
例如尼泊爾，因為機場在山坳裡，所以十幾年前它被迫選擇了波音757 這種高原型飛機。757對於當時的尼泊爾體型有些“大”，裝不滿乘客，但尼泊爾又買不起更多的飛機，所以它把擁有的兩架757之一改裝成了“客貨混裝型”，像DC-8一樣在前部機身上剪開了一個“貨艙門”。
圖：尼泊爾航空的混裝型757 Jetphotos圖片
朝鮮因為特別窮，買不起更多飛機，也曾“客貨混裝”地使用自己僅有的幾架飛機。
除客貨混裝外，波音在推出737-200的時候還搞過“客貨快速轉換型”，叫做737-20QC，並且將它沿用在了737-300上。"QC"的機身和地板都進行了加強，並且使用了很多“快拆”結構。
圖：怪模怪樣的737-300QC Jetphotos圖片
我國也曾購買過幾架737-300QC型飛機。雖然聽上去是個Good idea，但誰受得了頻繁的拆來改去呢？——所以這些飛機，有的直接當了貨機，有的先做客機後做貨機，並未得到恰如其分的使用。
我國的737-300QC已經退役拆解，尼泊爾也早已不再使用那架客貨混裝的757。而隨著747 COMBI的陸續退役，以後很難再見到“客艙上開大門”的客貨混裝型飛機了。
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