航空航天行业比任何支线喷气机市场更加动荡。
在几周或几个月内，庞巴迪C系列可能就会成为空客拥有的财产。包括第二代E2在内的巴西航空工业公司的E-Jet系列也可能被波音公司吸收。这让新进入者（如三菱飞机）的MRJ处于极不稳定的地位。
三菱飞机
三菱重工不是轻量级产品企业，但是否具有金融和工业实力，能够在波音空客与区域喷气式飞机订单的竞争中取胜？一切还都是未知数，况且三菱的选择是有限的。
发展方面的五次延误使MRJ90的服务时间推迟了六年，而占据70％积压订单的两家美国地区航空公司在其机队中并没有航线供飞机使用，MRJ90的前景也越来越远。
MRJ已经进入第11年的开发期，原定13年就应该量产的传说中的国产客机，到了18年依然还是个传说。
按某外国评论网站所言，负责开发的日本团队未能清晰认知现代的飞机适航认证标准背后所包含的要求，到把飞机交到美国那边有经验的工程师接手时才发现当初制定的测试计划并不适用于现代的认证过程。原计划是飞了后度量数据然后判断有没有问题，但现代的测试和认证过程已经不是这样做的了，而是在地面上模拟测试结果，模拟显示没问题才会试飞，其作用是验证模拟而不是探索。
并且外国的团队还发现MRJ目前的设计缺乏当下所要求的冗馀性，导致部分系统需要重新设计。2016年11月三菱重工决定要重整MRJ开发的组织管理结构，并会包括西方专家的直接参与。
其实简单来说就是现代飞机制造过程和往时存在差距，而三菱重工未能认知，也在此前未有重视寻求业内有经验的他国专家意见或协助，而导致各种预计以外的状况不断发生，对比ARJ的话，其实ARJ也由2006跳票跳到了2015年才进入商业服务…
不过，好在2017年1月宣布的第五个时间延迟似乎终于唤醒了公司的觉悟性。在过去的17个月里，三菱飞机已经开展了彻底的重组，完成了对MRJ90布线和航空电子设备的紧急重新设计，并在飞行测试中取得进展。
当年预定MRJ的开发费用是1500亿日元，现在预算已经达到了5000亿日元以上，是否还有第6次跳票谁也不知道，就算2020年正常交付，还有会不会因为不符合美国荷载和座位数规定的危险性。这些只能走一步看一步了。
三菱重工也因为三菱航空的拖累，去年112亿日元的赤字。不过好在唯一不用担心的，就是三菱重工再怎么折腾日本政府也不能让它倒闭。
毕竟，三菱重工，它不仅仅是MRJ。
閱讀更多 飛行二次元 的文章
