我們定義慢充 < 1.6 C，小快充 1.6 C~3 C，快充 ≥ 3 C，2017 年快充客車產量 6486 輛，市場規模 50 億，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰快充電池適合客車，三元快充電池適合乘用車、物流車，錳酸鋰快充電池適合 PHEV 插電混動汽車，2018 年快充汽車市場預計百億。
一、百億市場
1. 快充定義：慢充 < 1.6 C，小快充 1.6 C~3 C，快充 ≥ 3 C
要理解快充，一個專業術語是逃脫不掉的。C ! C 是什麼？C 可以簡單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池裡面，或者以多快的速度，將電池裡面的能量釋放出來。
舉個例子，1 C 的電流，從滿電到放電完全是用 1/1=1 小時，2 C=1/2 小時，也就是 30 分鐘，4 C，則耗時 15 分鐘。
根據 2018 年新能源汽車補貼政策，充電倍率小於 3C 的屬於非快充類純電動客車，充電倍率高於(含) 3C 則屬於快充類純電動客車類，但補貼政策只針對新能源客車，無乘用車和物流車標準。
根據業界及 CATL 定義，電動汽車快充是指充電電流大於 1.6 C 的充電方式，也就是從 0% 充電到 80% 時間小於 30 分鐘的技術。
筆者綜合兩方意見，提出 < 1.6 C 為慢充，1.6 C ~ 3 C 為小快充，3 C 以上為快充。
2. 2017 年快充客車產量 6486 輛，市場規模 50 億
根據電池中國數據，2017 年我國快充客車產量 6486 輛，裝機量 597.52 MWh，佔新能源客車總量的 6%，市場容量約 50 億。
在 2017 年快充客車中，最高倍率為 6.42 C。倍率在 3C-5C 車型產量為 4771輛，裝機量為 480.68MWh；倍率在 5C-10C 車型產量為 1715 輛，裝機量為116.84 MWh。目前快充客車快充倍率主要集中在 3C-5C 之間。
電池帶電量在 80-120 kwh的裝機量為 488.88 Mkwh，佔比 82.15%，比重最高。
從材料來看，2017 年快充客車材料主要以鈦酸鋰為主，裝機量為 571.54 Mwh，佔比 95.65%，磷酸鐵鋰、錳酸鋰、超級電容和鎳氫電池材料均可實現快充功能，但技術應用尚不成熟，所佔比重極小。
3. 2017 年小快充市場約 50 億
根據 2017 年 4 種類型動力電池出貨量，1.54 GWh 錳酸鋰主要用於 PHEV 插電混動汽車，部分滿足小快充要求，16 GWh 三元電池汽車部分滿足小快充要求，綜合估算小快充汽車市場約 50 億。
二、技術路線
4. 快充技術原理
如果我們把鋰離子電池形象地比喻為一把搖椅，搖椅的兩端為電池的兩極，而鋰離子就像優秀的運動健將，在搖椅的兩端來回奔跑。
充電時，電池的正極上有鋰離子生成，生成的鋰離子經過電解液運動到負極。作為負極的碳呈層狀結構，它有很多微孔，以供到達負極的鋰離子嵌入。嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。
快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極的快速接收鋰離子的能力挑戰很大。普通化學體系的電池在快充時負極會出現副產物，影響電芯的循環和穩定性。
能量密度與快充性能，在同一只電池中，可以說是不相容的兩個方向，不可兼得。
電池能量密度的追求，目前看是主流。當能量密度足夠高，一臺車裝載電量足夠大，足以避免所謂“里程焦慮”，電池倍率充電性能的需求就會降低。
但是，電量大了，如果電池度電成本不夠低，那麼是否要可丁可卯的購買足以“不焦慮”的電量，就需要消費者做出選擇，這麼一想，快充就有存在的價值。
5. 磷酸鐵鋰快充電池適合客車
磷酸鐵鋰快充電池是在技術最為成熟的磷酸鐵鋰體系內進行優化和潛力挖掘，材料成本相對較低，再結合成熟的技術背景及穩定的產品性能，發展潛力巨大。代表企業有寧德時代(CATL)和沃特瑪等。
寧德時代採用“超級鐵鋰+高能量密度快充石墨”體系快充電池，5C 產品系統能量密度在 70 Wh/kg 以上，3C 型產品在 115 Wh/kg 以上，循環壽命可達 10000 次。
正極方面開發了“超電子網”技術，增強磷酸鐵鋰的電子導電性能，可達三元材料的1000 倍
負極石墨表面採用“快離子環”技術，相當於在石墨表面打造一圈高速跑道，極大地加快鋰離子在石墨層的嵌入，修飾後的石墨兼顧超級快充和高能量密度的特性。
熱管理系統充分識別固定化學體系在不同溫度和SOC下的“健康充電區間”，做到“全氣候”快充。
沃特瑪在正極材料方面，使用粒徑更小的 100nm~300nm 磷酸鐵鋰，而市場上普遍的磷酸鐵鋰粒徑在 300~600nm 之間，這樣鋰離子將擁有更快的遷移速度，能夠更大倍率的電流進行充放電。在負極材料方面，沃特碼也是採用粒徑更小的人造石墨進行碳包覆：小粒徑有利於鋰離子的脫離和嵌入;碳包覆能對電池的循環壽命進行優化改善;微孔的碳結構有利於電解液的吸附和保液從而起到改善循環壽命的作用。
受限於理論能量密度的極值限制，磷酸鐵鋰未來在能量密度方面的發揮空間不大。但對於客車、物流車、專用車等商用車現已選用磷酸鐵鋰體系而言，快充則越來越體現出其重要性。
6. 三元快充電池適合乘用車、物流車
三元體系快充體系，因其有更高的能量密度使該體系更受到重視，代表企業有寧德時代等。
寧德時代研發的“超導電子網”和“快離子環”技術在三元體系應用更佳，實現 15 分鐘內 SOC 從 5% 充電到 85%，能量密度 190 Wh/kg，循環壽命超過 2500 次，預計在 2018 年內具有批量生產能力，主要應用領域為乘用車。
7. 錳酸鋰快充電池適合 PHEV 插電混動汽車
錳酸鋰電池具備功率性能、放電倍率性能、低溫性能好，電壓頻率高的特點，且在三元上游原材料瘋漲的態勢下，錳酸鋰的成本優勢正在逐步突顯。但採用此種負極材料所導致的缺點也是很明顯的，首先是循環壽命不夠長，另外在能量密度、高溫性能等方面仍然需要重點關注，並需要不斷通過實踐來檢驗。近年來，錳酸鋰快充電池在插電式混動客車領域佔比增長顯著，代表企業為中信國安盟固利、億鵬新能源、微宏動力。
中信國安盟固利：從技術上講，盟固利錳酸鋰體系快充電池主要是從管理系統、結構設計等方面來解決。從管理系統輸入解決電池熱失控問題，到電池安全閥設計，再到電池結構設計解決散熱問題等。
億鵬能源：主打快充類軟包錳酸鋰技術路線，主要應用於插電式混合動力大巴領域，目前產品以18Ah、26Ah為主。
微宏動力：微宏動力 2017 年 4 月底，發佈新一代 MpCO 高能量密度電池，採用了高容量高功率錳酸鋰正極材料，單體能量密度達到 170 wh/kg，較上一代產品提升 41.7%，實現15分鐘快充，在保持快充與長壽命能力的基礎上更具成本優勢。
然而，錳酸鋰電池高溫條件下循環性能不好是電池企業需要長期攻關的問題，通過正極摻雜可以改善錳酸鋰電池高溫性能，然而改性後的錳酸鋰材料已非“原來的錳酸鋰”了。
8. 鈦酸鋰快充電池適合客車
鈦酸鋰動力電池是以負極材料命名，正極採用三元材料，以珠海銀隆、微宏動力、天津捷威為典型企業。
從性能來看，鈦酸鋰電池的低溫性能優越、安全性和循環使用性能較好，作為快充電池的倍率性能也得到業界的肯定。但是鈦酸鋰目前突出的問題有兩點：其一，能量密度相對較低，在政策、市場均要求不斷提升能量密度的壓力下，當前鈦酸鋰的市場份額在整個動力電池市場中佔比較低。其二，受高成本的小金屬材料如鈦、鎳、鈷的影響，鈦酸鋰電池成本明顯要高於其他體系。
珠海銀隆：2011 年，銀隆戰略收購全球最先進的鈦酸鋰電池材料和儲能系統生產廠商——美國奧鈦納米科技主要股權，奧鈦鈦酸鋰材料一次顆粒才是實際意義上的納米級鈦酸鋰，一次顆粒 40-60 nm，而國內其他企業所生產的鈦酸鋰材料一次顆粒均在150-350 nm，基於鈦酸鋰材料本徵導電性差，一次顆粒越小，電子通過路徑變得更短，因此導電性相對更好，更能實現大倍率充放電。
微宏動力：鈦酸鋰快充電池是微宏動力最早研發的一款，採用改性鈦酸鋰材料技術，被稱為第一代 LpTO 鈦酸鋰電池，LpTO 鈦酸鋰電池從材料本身化學特性上，與普通鋰電池有較大區別，專門針對重型商用車輛與儲能應用的需求設計。採用微宏專利技術的改進鈦酸鋰材料作為負極材料，有效防止電解液於電極之間發生反應，同時保障安全，能有效地抑制普通鈦酸鋰電池常常遇到的脹氣問題，充分發揮其超長循環壽命。LpTO 鈦酸鋰電池擁有 10 分鐘快速充滿電、25000 次循環壽命。
天津捷威：捷威動力在鈦酸鋰電池材料體系設計、產品開發和生產製造核心技術方面擁有完全獨立的自主知識產權，並且採用國際最先進的鋰離子電池製備技術和工藝，以及當前世界上最先進、自動化程度最高的電池生產線。電池性能方面，6C 放電容量保持率達到 95%，且 -20℃ 放電容量保持率達到 77%。捷威動力具備生產大容量單體鈦酸鋰電池的技術及能力，單體電池容量達到 60 Ah，是世界上容量最大的大尺寸鈦酸鋰電池。並且其生產鈦酸鋰鋰電池的技術管控最高，從工藝設計及製作管控上解決了鈦酸鋰脹氣問題。
鈦酸鋰電池在循環壽命方面明顯優於其他體系快充型電池，這因材料本省特性，即“零應變”特性決定。但其劣勢明顯，能量密度較低，能量密度只有三元體系的一半左右。再加之價格偏高，目前大多是在快充公交上應用，後續亟需尋求更高電壓正極材料及匹配電解液來解決此缺陷。
9. 快充新方向——鈦鈮氧化物負極材料
鈦鈮氧化物是基於鈦酸鋰的基礎上研發產生的，主要優勢在於相對於鈦酸鋰理論容量175 mAh/g，鈦鈮氧化物的理論容量在 280 mAh/g 左右，且具有較高的首效。其優勢在於從材料本徵克容量高彌補了其工作對鋰電壓高的缺陷。
2017 年 10 月，東芝官方宣佈已成功研發新一代車用鋰離子電池，有望在2019年商用。該電池採用鈦鈮氧化物陽極材料，相對目前三元、磷酸鐵鋰等技術，實現顛覆性進步。新電池具備能量密度高、充電效率快等優點，只需充電 6 分鐘就能達到 90%的電量。
三、產業推進
10. 對比分析——客車快充、乘用車物流車小快充
能量密度高，能快充，價格便宜，這是用戶最期待的理想型動力電池產品。然而“魚與熊掌不可兼得”，在現有的鋰離子電池體系下，倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等動力電池最重要的五個指標都固定在比較穩定的雷達圖裡面，提高任何一個指標，其他的指標相對來說都會受到損失。
綜合考慮各方面，後續發展趨勢為客車快充化、乘用車物流車小快充化。
11. 典型項目——北京大 1 路
目前快充型動力電池主要應用於城市公交等客車領域，因其對城市及受眾單位選擇性強，即有相對財力支持的城市或單位，比較傾向於快充型電池客車。
2014 年 9 月，珠海銀隆生產的 12 輛純電動仿古觀光旅遊巴士抵達北京，這一家全新的新能源客車企業才開始進入公眾視線；2016 年 7 月，北京公交公司採購了 400 輛銀隆新能源公交，如今，在北京二環線（44 路環二環行駛）上，已經是隨處可見銀隆大巴了。
十九大召開的前幾天，珠海銀隆中標 90 臺北京公交 1 路 18 米純電動巴士，批量交付上線。
北京公交 1 路，是行駛在長安街的“國線”，北京公交公司財力雄厚，主要要求對電池性能使用便利化，選用銀隆鈦酸鋰快充動力電池組客車替代原有車型。該車型充電車輛長度達到 18 米，行駛用電量每公里約 1.5 度電，車輛從老山站出發到達終點站四惠站，全長 27.1 公里，往返需要 85 度電。“大 1 路”車輛配置了高安全、高穩定的鈦酸鋰快充動力電池組，15 分鐘即可完成整車充電，最大續航里程可達 130 公里。
12. 珠海銀隆——投資換市場路線不可取
5 月 30 日，廣東證監局披露了最新一期的廣東轄區已報備擬上市公司輔導工作進度表顯示，珠海銀隆的輔導進度欄顯示的是“輔導終止”，最新進度時間為2018 年 1 月 17 日。這意味著，在距離招商證券進入輔導僅 8 個月後，珠海銀隆衝刺上市之旅已戛然而止。
2016年12月，銀隆成都新能源產業園項目開工，總投資100億元；
2017年1月，蘭州銀隆新能源產業園項目簽約，前兩期計劃投資25億元；
2017年2月，銀隆與天津市政府簽署合作框架協議，建設新能源電池與汽車產業基地，一期投資70億元；
2017年5月，銀隆新能源南京基地開工，擬投資100億元；
2017年7月，銀隆與攀枝花簽署協議，佈局新能源、新材料基地，項目投資不低於50億元，同月，銀隆收購南京客車製造廠框架協議簽約完成；
2017年8月，銀隆宣佈在珠海建設新能源產業園及全國總部，總投資195億元；同月，銀隆與洛陽簽署合作協議，銀隆將在洛陽新能源產業園，總投資150億元……
不到一年時間，珠海銀隆在蘭州、南京、天津、洛陽等多地共計簽署 11 個新建產業園區，其中 7 個在建，累計總耗資超過 800 億元。
自新能源客車的推廣應用普及，客車企業不再單守同一城市的研發、製造、銷售基地，而是加速在多個城市建設生產基地，比如比亞迪、珠海銀隆等企業的生產基地就“四處開花”，比亞迪、中車時代則是間接通過城市軌道交通投資換取新能源客車市場的典型代表。
表面上，不同生產基地的建設及應用可以加快生產效率，降低運輸成本和縮短交貨時間，但是更多地是其能夠為地方政府帶來稅收，解決地區就業，能夠使企業深入滲透區域而搶佔市場份額。這樣既打破了原有的地方保護壁壘，又是為自己構建了新的壁壘。這就是典型的“投資換市場”的發展思路，地方政府和企業都能接受。
投資換市場也確實可以換來當地市場，但是在當地的存量訂單消化完了之後，若還沒有打開新的市場，這些企業又該何去何從？銀隆停工的背後，是依賴投資換市場的路線不可取。
13. 快速充電設施——九縱九橫兩環
為服務電動汽車用戶城際出行，國家電網公司建成了以“九縱九橫兩環” 高速公路為骨幹網架的高速公路快充網絡，覆蓋了北京、上海、山東、江蘇等 19 個省市，可以為用戶提供直流快充服務。
每站配置 4 臺直流充電樁(少量充電站因場地面積原因只配有 3 臺直流充電樁)， 採用國標直流接口， 每臺充電樁最大輸出功率 120kW,可同時為 4 輛電動汽車進行直流充電。
14. 2018 年快充汽車百億市場
珠海銀隆主導 2017 年快充客車市場，2017 年珠海銀隆共配套生產 28 款快充客車車型，產量 6087 輛，裝機量為 568.64MWh，且所用電池材料均為鈦酸鋰。2017 年我國快充客車裝機總量為 595.1MWh，珠海銀隆佔比 95.6%。
但 2018 年珠海銀隆 IPO 輔導終止，預計 2018 年快充汽車有以下發展趨勢：
1）市場：新能源汽車市場慢充為主、快充為輔、小快充崛起
2）技術：技術路線上快充鈦酸鋰、磷酸鐵鋰為主，小快充三元、錳酸鋰為主
3）產業：多家企業入局，多點開花，快充贏得未來
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