上週，我的身邊又多了兩個寶馬車主，這兩位相隔兩千多公里的陌生人不約而同地入手了標軸 320i 。雖然他們在購車前都曾徘徊於更大的 SUV 或者更便宜的轎車之間，最終對駕駛的熱愛以及兩人小家庭的處境使他們可以任性一把。

恭喜之餘，我也不禁非常好奇，相比中低配，這些搭載高功率引擎和運動化調校、運動化配件的中級轎車真的會有更多的駕駛樂趣麼？

於是我就短暫地當了四天阿爾法·羅密歐 Giulia 的「車主」。

80 馬力和換擋撥片足以「脫胎換骨」

今年情人節當天，董車會已經試駕過 Giulia，可惜那只是一臺 200HP 中低配版，保留了意大利人區別於法國人的浪漫氣息，卻損失了 Giulia 的一部分運動感。早已被特斯拉極限加速慣壞了的董車會主編常巖同志也對 280HP 抱有更多的期望：

含苞待放的尾燈，攪拌路面的輪轂，隨時起飛的天窗都是這臺車值得被把玩的細節，唯一遺憾的是我們拿到的是在整個家族中最 “弱小” 的 200 HP 版本，這個單出的排氣雖然足夠粗，但與 280HP 和四葉草版本相比實在是少了太多霸氣。

圖為 280HP

得不到的永遠是最好的，既然 280HP 的 Giulia 已經停在了董車會辦公室的樓下，那麼它還是最好的 Giulia 麼？

當然不是，最好的 Giulia 絕對是那臺有著法拉利基因的四葉草。作為這一代 Giulia 家族最早發佈的車型，它那源自法拉利的 V6 雙渦輪增壓引擎、碳纖維傳動軸、賽道專屬駕駛模式以及碳陶剎車都是為激烈駕駛和賽道而生的利器。在合適的駕駛員的手裡，這些元素的相互搭配可以勾兌出四門性能轎車裡近乎完美的駕駛樂趣。

可惜因為時間問題，我們暫時沒能開上四葉草，所以絕對的「最好」這次要讓位給相對的「最好」——280HP。

280HP 採用縱置後驅平臺，搭載了高功率 2.0T 引擎，最大馬力從 200Ps 提升到 280Ps，增幅高達 40%；峰值扭矩從 330 牛·米提升到 400 牛·米，增幅 21%。既然都買 Giulia 了，我實在想不到有什麼理由不買參數更強的 280HP，畢竟這個數據跟價位接近的寶馬 330 相比都是領先不少的。

有了更好的動力，我們才能充分發揮 Giulia 運動化調校的優勢。如果你初次上手運動型轎車，還不懂怎麼在有限的限速中挖掘 Giulia 的駕駛樂趣，那 Giulia 方向盤背後的換擋撥片就是最具象化的 Giulia 使用說明。

不少標榜運動範兒的車上，撥片面積之小以及哭笑不得的「鍵程」難免令撥片變得雞肋。但是在 Giulia 上，阿爾法·羅密歐提供的可是同級車裡不多見的一整塊鋁合金撥片，行程很長，手感無比清晰，每次換擋還會發出清脆悅耳的「嘀嘀」聲。

如果說其他運動型轎車上提供的換擋撥片就像是蘋果新 MacBook 上採用的碟式鍵盤，那麼 Giulia 的撥片就是頂級的青軸機械鍵盤。

有了可堪一用的換擋撥片，手動換擋也就成了這車獨有的樂趣。在 2250RPM-4000RPM 這段轉速區間裡感受 400 牛·米的推背感，在 4000RPM-5000RPM 感受高轉速的引擎聲浪，最後隨著換擋撥片的一聲清脆叫聲，瞬間進入下一個檔位的加速循環。如果行駛中需要降檔超車，又可以像雙擊鼠標一樣連降兩檔，感受動力猶如《雷神 3》競技場裡的綠巨人浩克一樣破牢而出。

我很願意使用撥片換擋，不是因為 Giulia 的變速箱不夠好。恰恰相反，Giulia 手動換擋代表著樂趣，而全自動換擋追求的則是在最適合換擋的時候果斷換擋，因此想要追求速度的話，我們反而更信任 Giulia 的變速箱。Giulia 280HP 搭載一臺採埃孚的 8AT 變速箱，型號與調校風格都與 200HP 的一致，即便是在最不強調動力的節能模式下，這臺變速箱的升檔與降檔都能與駕駛員的意圖保持同步。唯一的不適出現在低速蠕行中，從怠速緩行到輕踩油門會出現不自然的闖動，習慣就好。

縱使電動車的加速與平順性能遠超 Giulia，我也會在未來的某一天裡懷念誇張的換擋撥片和恰到好處的動力所能提供的樂趣。

特別的懸掛當然要在山上體驗

誕生於意大利時尚之都，在紐博格林北環賽道上高調登場的新款 Giulia 可不只有動力一門必修課，實際上 280HP 版本最擅長的科目應該是彎道。

我們可以把 280HP 當作是四葉草的簡配版車型，因為除了動力、輪胎和空氣動力學方面的性能有所降低之外，四葉草的鋁合金懸架、碳纖維傳動軸都得以保留，給 280HP 提供了一副輕巧的底盤。國內銷售的 Giulia 還全系標配限滑差速器，可以非常明顯地提升車輛在彎道上的可控性，提高過彎極限。

Giulia 的兩個車身結構設計特點也非常明顯地支撐其良好的過彎體驗。作為實現前後 50:50 配重比的其中一個「成果」，Giulia 的前排座椅剛好位於在車身中央，方便了駕駛員精準判斷車輛在路面上的位置。為了降低重心，長一副轎車臉的 Giulia 擁有著極低的坐姿和離地間隙。兩個特色結合在一起，決定了 Giulia 能在絕大多數彎道中保持一個非常穩定的姿態，開起來遊刃有餘。

在通向惠州南崑山山頂的 355 省道上，我們開著 280HP 接連通過 N 個角度刁鑽，還帶有一定坡度的 U 型彎。充裕的動力儲備以及積極降檔的自動變速箱化解了我們對坡度的焦慮，幾乎沒有虛位的方向盤可以在一瞬間裡將駕駛員的過彎意願傳遞至前輪，響應速度極快，再配合輕量化的底盤以及穩定的車身姿態，我可以非常有信心地通過每一個彎道。

有人認為，Giulia 的方向盤太輕盈，以至於損失了動態模式下該有的運動感。剛上手的一段時間裡我也確實有這樣的感覺，而且 Giulia 不允許駕駛員關閉 ESP，這也一定程度上有損它的運動感。不過如果無意做特別激烈的駕駛，這些不足倒不會對 Giulia 的駕駛品質有太多負面影響。

出色的操控性可以提升在山路駕駛的樂趣，在城市車流裡左右穿行的體驗也能大幅提升。只不過和征戰廣東秋名山的快感相比，市區路況只能在快速超越慢車的時候能稍微挖掘一下 Giulia 的潛力。

好開不過阿爾法，好玩不過 Giulia

關稅已降，阿爾法·羅密歐也於上週末宣佈降價，280HP 豪華運動版降幅達到 1.4 萬元，Giulia 距離我們更近了一點。

誰會在乎 Giulia 的降價？試駕過後，我想最希望擁有它的人，不是那些想用好車提高家人生活品質的中年人，也不是想要趁著年輕躁動一把的年輕人，畢竟前者想要的空間和舒適度，Giulia 似乎不如自家大哥 Stelvio，更別提一票長軸國產豪車，後者即使預算如此充足，恐怕很多人也會選擇更主流的豪車。

要是把 Giulia 純粹當一個玩具，隨性地去感受，它至少不會辜負我們對「好玩」的期望。

在短暫的四天試駕中，我拋棄了自己以往接手一臺試駕車後的很多標準做法。沒有詳細研究過中控屏幕的用法，因為它的功能不太入流，不支持蘋果 CarPlay。沒有聽過音樂，因為遮蓋了引擎聲浪的音樂會影響我對換擋時機的判斷。ACC 之類的輔助駕駛功能我也從未用過，如此帶感的駕駛質感當然要由我本人親自體驗。

拋開這些與駕駛不完全相關的體驗，我把自己全副精力都投入到了對 Giulia 的駕馭上。相比注重做工的中國大工廠、重視節能耐用的日系車廠，開發和組裝 Giulia 的意大利人為這臺車注入了更多有助於提高駕駛體驗的元素，若不是有全鋁換擋撥片、表底 260 的時速表、紅黑配的內飾，還有位於車尾的小鴨翼、擴散器、雙出排氣管，Giulia 就會是完全不一樣風格的一款車。駕駛 Giulia 不只是開車上路那麼簡單，而是有一定儀式感的日常娛樂。

本以為沒能開上四葉草會給這次試駕留下遺憾，還車後仔細回味，Giulia 280HP 的駕駛樂趣其實已經大幅淡化了心裡的不捨。

阿爾法·羅密歐 Giulia 280HP 圖賞在此：