继成为全球首个制造生产并销售跨界SUV车型的跑车制造商之后，斯图加特制造商Porsche保时捷，又在去年成为全球首个推出纯电动轿跑车产品的传统跑车品牌。在迎合商业化与消费市场需求这件事上，保时捷就像自己的母公司大众一样出色。
现在首当其冲的保时捷Taycan在很大程度上都偏向于轿车市场，或者我们应该将之解读为保时捷911与保时捷帕拉梅拉之间插入的实用派轿跑车。
冰雪测试，Taycan 4S凭加速取胜
在冰雪天气之中，保时捷完成了这款产品的公开媒体动态驾驶测试，这是一台入门级的电动轿跑车，尽管它并不需要汽油发动机，但在车辆的动力型号定名方式之中，Taycan还是采用了4S、Turbo、Turbo S这样与燃油车相同的尾标铭牌。
现在完成试驾的便是定位较低的Taycan 4S，虽然车辆缺少许多可选的诸如弹射系统（又称起跑系统）一类的系统，但4S型号仍旧可以在不到4秒的时间完成0-100km/h加速。
489Ps的最大功率（进口版本调校水平为530Ps）是让车辆得以超越特斯拉绝大部分电动车的原因，而弹射系统的加入使得车辆将自己的最大功率拉升到了571Ps（420kW），这的确是比Model S的长续航版本更低的数据，后者的最大功率可是达到了惊人的662Ps（487kW），可是就是在超过130Ps的功率差距中，Taycan 4S在破百能力上仅比Model S慢了0.2秒而已。
为什么同样是接近5米的中大型车，保时捷就可以比特斯拉贵了35万元？这或许就是原因所在，但这也并不是全部。
性能套件，让低配Taycan也很保时捷
保时捷仍旧为Taycan 4S提供了一套Performance Plus运动性能套件，这意味着消费者并不需要购买150万的Turbo型号，便能够在入门车上享受到出色的动态操控反馈。
这套性能套件中包括了电子后限滑差速器（以下简称LSD），这是让保时捷电动车可以在雪地里完成极限挑战的关键点之一，在已经拥有标配空气悬架的情况下，LSD可以弥补冰雪环境下后轮可能遭遇的打滑问题，电子控制单元加入其中带来的积极锁止，将让这套双电机四驱可以真正释放它在复杂环境下的应对能力。
实际测试的当中，Taycan 4S Performance Plus显然是继承了燃油跑车上的后轮转向等先进技术，而LSD又可以在后轮转向遭遇阻碍时，通过驱动模式切换将扭矩迅速分配非前轮，这种转向输出上的无缝衔接在湿滑的冰雪路面上非常有用。
当然，无论是哪种路况、哪种天气状况，保时捷Taycan上仍旧流淌着这个星球上”最高贵的动态血统“，它的转向控制与反馈同燃油跑车无异，特斯拉Model S显然没有为应对这个级别的对手做好充分准备。
当然，保时捷肯定不会因为开发纯电动车，就放弃多年来精良开发的高级系统。
除了后轮转向技术外，我们在卡宴、911等不同保时捷车型上都见到过的PDCC动态底盘控制系统也将加入四门电动轿跑车，它会成为空气悬架的一个优秀助手，其最核心的功能就是实现转向过程中的车身侧倾抑制。
虽然我们在保时捷许多车型的底盘悬架中看到的都是双叉臂+多连杆组合，但实际上拥有PDCC系统的型号，在前后桥上都加入了带液压控制的主动式横向稳定杆，它对于抗侧倾有多大的效能就不需要小申过多赘述了吧？
别轻易尝试运动模式
双电机四驱系统方面，Sport运动驾驶模式与Performance Plus套件带来的Sport+驾驶模式，可以让Taycan变得更接近跑车，而非轿跑车。
无论是动力系统还是转向系统，油门踏板和随轮转向的响应速度之快都超过了我们对电动车的想象，而且空气悬架也将会在这样的驾驶模式与机械系统状态下降低底盘高度，更加贴近地面会让释放了部分辅助驾驶控制系统的Taycan 4S，仍旧时刻贴合路面前进。如果没有传统跑车的驾驶经验，小申还是建议您不需要加装性能套件，即便是需安装了也不要轻易尝试Sport+驾驶模式，因为过于积极的油门可能会因为你的操作习惯而变成一种折磨。
谁说电动车只配单速变速箱？
我们上文中提到的技术与系统，包括驾驶模式选择在内，其实都是为了改善动态驾驶反馈，只有核心发动机是与加速性能相关的东西。那么，保时捷这台电动车又依靠什么来突破加速极限呢？靠发动机还是弹射系统？都不是，它所以靠的是全新的变速箱。
就像特斯拉Model S等豪华电动车一样，保时捷也没有在前电动机的部分匹配传统变速箱，而是提通过单级齿比传动来完成输出分配。但与特斯拉等新能源品牌的固定齿比单速变速箱不同，我们在保时捷Taycan的后桥上看到了一台双速自动变速箱，其将会让车辆在加速过程中更好地突破极速、更稳定地保持极速，当然，这对于上赛道的发烧友来说似乎更有意义。
续航有些拿不出手，极地环境受损严重
不知道是不是保时捷自己也知道电池续航能力，在特斯拉面前，尤其是在中国市场之中有些拿不出手，所以在进口列表之中，斯图加特制造商并没有公布工信部续航数据，但我们获悉在WLTP标准下，4S型号的单次充电续航里程还是达到了463km。
不过，这样的数据看上去似乎还过得去，但真正与Model S相比较时你才会发现，其对比80万的Model S长续航版本，差距达到了近200km。
在冰雪极地条件下，当前没有任何一个制造商可以保证自己的电池系统不受到低温的影响，由大众集团支持的保时捷同样如此。
保时捷Taycan 4S在海外媒体的动态驾驶测试中，以80%的电池余量进行起步驾驶，而在完成约145km的驾驶测试之后，它的数据下降到了45%。也就是说原本应该支持车辆前进162km的35%电池容量，其WLTP标准续航里程较实际续航缩减了近44%的效能，如果按照这样的比例估算，其实际续航或许仅有260km。考虑到这是在极地环境下完成的试驾挑战，我们对于保时捷生成的85%以上实际续航转化率还是抱着积极态度的。
评在最后：
通过选装Performance Plus套件的保时捷Taycan 4S不难看出，尽管从水平对置发动机转换为纯电动系统，而且还是保时捷的首次尝试，但Taycan在加速性能与动态操控上仍旧代表着世界的最佳水平。身为4门4座三厢车的Taycan其实没想过要与五门掀背车特斯拉Model S正面对抗，毕竟后者并不是保时捷的量级，但续航方面的差距还是让人意识到，想要成为一台完美的性能电动车，无论是特斯拉，还是保时捷，仍还有很长的一段路要走。
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