本文看點：
1“強勁”是PSA集團這份財報的關鍵詞，PSA集團全年收入超預期，全年淨利潤增長13.2%，汽車業務自由現金流33億歐元。
2“降本增效”的核心為重價輕量，PSA集團實現全球新車銷量為348萬臺，同比下滑10%。相較於標緻（-16.5%）、雪鐵龍（-5.4%）歐寶（-6.2%）的銷量下滑，DS品牌實現了逆勢上揚，全球銷量增長16.4%。
3 2019年，中國市場7億歐元的虧損佔據PSA集團盈利的逾兩成。對2020年車市預估中，PSA集團預計其銷量在歐洲汽車市場將下滑3%、俄羅斯市場將下滑2%、拉美市場將保持穩定，而對於中國市場，這一預期數字竟被“？”代替。
4 2017年中國版“重回賽道”戰略落空，2019年9月神龍汽車開始啟動“元”復興計劃，財報提及中國後市場配件帶來收入增長。
5 英國脫歐陰雲、歐盟排放監管加劇，對PSA來說，全球重要市場未來不確定性增加。
2014年，PSA集團發佈“重回賽道”戰略，集團將在2018年之前實現經營性自由正現金流總額達到20億歐元、整車部門經營毛利率達到2%等目標，2015年PSA就超額完成了這一目標。
2016年，集團提出“加速超越”戰略，集團汽車部門在2016-2018年期間的平均營業利潤率將提高至4%，2021年為6%。值得注意的是，PSA掌門人唐唯實並沒有提出“以銷量帶增長”的觀點。
2019年PSA集團“加速超越（Push to Rush）”的戰略並沒有偃旗息鼓。“重回賽道”戰略目標已然實現，儘管在中國市場，PSA依然沒有迴歸正軌，如今“加速超越”進程幾何？
“強勁”是PSA集團這份財報的關鍵詞。PSA集團全年收入超預期，儘管集團營業收入為747.31億歐元，僅實現了1%的同比微增，但是13.2%的全年淨利潤增長與5%的股價上漲羨煞旁人。2019年調整後經營利潤率為8.5%，超越了4%平均營業利潤率目標。淨利與現金流往往是衡量一個企業的健康指標，歸屬於母公司淨利潤32億歐元再創紀錄，汽車業務自由現金流33億歐元。
支出方面，增長與削減並存。其他運營收入和支出這一欄的淨支出16.56億歐元，其中主要包括總額為15.31億歐元的重組成本，2018年為淨支出12.89億歐元，增加了3.67億歐元；集團淨財務費用由2018年的4.46億歐元降至2019年的3.44億歐元，減少了1.02億歐元；2019年所得稅支出為7.16億歐元，而2018年為6.15億歐元，增加了1.01億歐元。此外，2019年公司淨收益中股本佔比為虧損2400萬歐元，而2018年為虧損4400萬歐元。
PSA集團將這一成績歸功於“強大的產品組合及價格”，兩者對沖了合作伙伴的銷售額下降、匯率，銷量和國家或地區組合以及其他因素的負面影響。
量與價的取捨：雪鐵龍C5與DS系列的開源
“降本增效”對於車企而言老生常談，只不過PSA集團的方式略有不同。
與這份“蒸蒸日上”業績向左的是“跌跌不休”的銷量。
2019年，PSA集團實現全球新車銷量為3488930臺，同比下滑了近10%。其中歐洲市場貢獻的銷量接近九成，該公司只有在印度及太平洋地區、東歐及俄羅斯地區實現了微弱增長外，其他地區都出現了劇烈下滑，尤其中國及東南亞地區的銷量同比大跌55.4%，僅11.7萬輛。
縮減不必要的車型與提高定價是PSA集團“重回賽道”戰略的制勝法寶，這一點同樣是“加速超越”戰略的準則，戰略中提出PSA主打每一個地區生產一輛主打車型的目標。與此同時，精簡的人員配置、合理的工資與控制研發成本也是“降本秘方”的配藥。2019年這份財報中，PSA集團將其秘方總結為“降低技術複雜性，保持品牌定位、競爭力和盈利能力，將研發和資本支出保持在基準水平，為進一步提高工業競爭力招募關鍵員工。”
當然，“降本增效”中最核心的還是產品與定價。PSA集團2019年表現最亮眼的車型就是雪鐵龍C5，一方面是其成為了歐洲這個重要市場的熱銷產品，另一方面它還出徵印度，繼續擴展潛在國際市場。2019年歐洲前12大品牌增長強勁，市場份額增長0.2%，其中全新C5 Aircross SUV，2019年銷量突破10萬輛；同時，C5 Aircross SUV還於2020年進軍印度，並於2021年推出C立方計劃。
另一個呈現積極態勢的就是DS系列，相較於銷量集體下挫的雪鐵龍、標緻、歐寶，DS品牌一直獨秀且大漲16.4%。儘管如此，DS還是沒有逃脫出歐洲的掌心，其主戰場仍為歐洲大本營。DS品牌於2019年在歐洲市場共售出新車56393臺，同比增長22.6%。實際上，誕生於PSA頹廢期的DS並不是暢銷車型，2018年DS汽車突破性地取得了6.7%的銷量增長，這主要得益於DS7在豪華市場的投放。如今，DS7 CROSSBACK成為了法國第二大暢銷豪華車，DS品牌在歐洲認知度也介於68%到96%不等。
“無可估量”的問號：降本老方失效？
成長的業績印證了“降本秘方”的成功，但這並不代表PSA集團可以高枕無憂。
延續了2018年財報的風格，PSA集團眼中的“關鍵市場”，再一次在2019年財報中銷聲匿跡，財報在相關預期中卻隻字未提中國市場。對於市場前景的預期，PSA集團預計歐洲汽車市場今年將下滑3%，俄羅斯市場將下降2%，拉美市場將保持穩定，而中國市場預期則是以問號代替。
或許PSA已經在逐漸淡化中國市場的作用。
中國市場7億歐元的虧損佔據了該集團盈利的逾兩成。2019年度，PSA集團旗下合資企業神龍汽車有限公司及東風標緻雪鐵龍汽車銷售有限責任公司總收入17.81億歐元，同比降51.23%;該集團應占期內虧損3.83億歐元，虧損同比擴大63.68%。已經“重回賽道”並開始“加速超越”的PSA集團，卻在中國市場失速。
2019年的財報中，PSA集團提到了給中國市場的“配方”：
首先，啟動“元”復興計劃，這份計劃著力點在於盈虧平衡點的降低與產業足跡的縮小，簡而言之，還是PSA的老配方，聚焦於主要品牌與車型，通過合理的價格與生產成本實現銷售盈利，關鍵點還是盈利。2019年9月發佈後，第一階段“培元”開啟，目標是將盈虧平衡點降至18萬輛，而2019年神龍汽車累計銷量為11.36萬輛，據達成目標還有一定距離。
實際上，喊“神龍”重回賽道已經不是新鮮事了，但是不發威的“神龍”已經化身為“瞌睡龍”。2017年神龍公司確立了從2017年至2023年“重回賽道”的三大核心目標，即2020年銷量實現70萬輛以上、經營利潤率實現5%以上、質量達到行業前三水平。如今來看，這一目標更加不切實際。
1精簡人事≠立刻增效
事實證明，“重回賽道”戰略的提出並沒有讓神龍汽車銷量止跌。2017年中國版“重回賽道”戰略提出後，高管配置頻繁出現大幅變動，公司架構幾經調整，而這隻能從側面告知市場公司決策的不清晰與機構的冗雜，換血之下中方人員的話語權與信心迎來了巨大的考驗，因此過於頻繁更替高管對於神龍汽車並不見得是行之有效的辦法。
如今，“元”計劃的重要一步，還是人事變動。
PSA集團CEO唐唯實曾經表示雙方層級過多，影響效率進而對於市場的直接反饋有所耽誤。去年11月，神龍汽車再次調整高層佈局，這次調整有兩大特點：第一“雙回撤”，東風標緻品牌部原總經理調回東風汽車集團由原部門副總接替，東風雪鐵龍原副總調回法國標緻雪鐵龍集團總部，東風雪鐵龍總經理任光職位不變。第二，兩家合資公司自此由一個總經理統一管理。
精簡高管架構、裁員賣廠，是合資公司的固有頑疾也好還是重振旗鼓也罷，最為核心的還是產品競爭力，“打造更符合中國消費者的產品”也一直是改革的核心。目前來看，這劑PSA集團的降本老方彷彿有些不得力，這又是什麼原因？
2“量”“價”兩相宜
“相較於走量，更關注價格 ”是PSA集團的盈利核心，但這更適用於歐洲這類體量較小的市場。在歐洲，特別是西歐，PSA擁有欲與大眾較高下的氣勢。而在東方這個龐大且複雜的市場上，消費者對價格與產品力相當敏感，面對級別相近的產品，價格成為了一大決策指標，自主品牌性價比日益凸顯，這也就不難解釋合資品牌的下探，如果不做改變只依靠情懷，很可能真的就只剩下懷念。在中國市場上，“量”同樣重要，這一定程度意味著市場的認可程度與品牌的接受度。
因此，神龍汽車言其將一改過去大而全的營銷思路，把有限的人力、物力、財力聚焦到核心車型、高潛力區域、重要營銷事件和目標用戶人群。豐富產品矩陣，推出適合中國市場的產品仍然是今年的目標。雪鐵龍將發力C級轎車，推出天逸的互聯版、PHEV版及年型款，以及全新車型C3L。SUV方面，其推出的C-series SUV家族特殊版型將與現有傳統車型形成互補格局。
這一打造精準車型的思路並非錯誤，關鍵的還是要看實際的操作方法，除了在產品與價格本身上做文章，PSA旗下品牌應該發揮固有優勢，即較高的品牌服務滿意度。2019年財報中顯示，PSA集團品牌在歐洲銷售滿意度前3名，售後滿意度前5名，產品整體滿意度上，標緻品牌在其分類中排名第二，DS品牌排名第三。
其次，“DS在中國的新商業模式”也出現在了財報中。2017年DS品牌出現了銷量大跳水，如今企穩回升。不過，法系車在華整體頹勢之下，DS品牌的路越發艱難。先是遭遇了2019年11月長安出售PSA股權，DS在華失去支點。
2019年末，長安PSA被寶能收購，但是收購的僅是其資產，資產之中包括DS品牌部分車型的生產工廠——深圳工廠。這意味著DS品牌將完全歸屬於PSA集團，生產也好銷售也罷，DS品牌開啟了在華獨立運營之路。而現在的中國市場，消費升級驅使下，豪華品牌如BBA開啟了下探之路，DS品牌想走出一條自己的路還是需要費心費力。
第三，財報中提到了新能源車在中國的攻勢：2020年將推出5款新能源汽車。目前10款插電式混動及純電動車型已上市，包括DS 3 CROSSBACK E-TENSE、標緻 e-208 、e-2008、標緻3008 PHEV、508 PHEV 、508旅行版PHEV等。2025年PSA集團將實現全線電動化。電動化是趨勢，是車企轉型必不可少的一環，這也是FCA與PSA的首要合作，而這需要的是更多的投入。收益呢？最起碼在中國市場，PSA集團的競爭壓力並不小。國產特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力，中國人民的老朋友大眾入局，傳統的比亞迪、北汽等等，各層級的車型層出不窮。
不過，財報中提到中國的部分也不是完全晦暗。另闢蹊徑是PSA集團的開源老方，即撿起二手車以及汽車後市場這類非主業的盈利板塊，財報顯示，去年集團二手車收入增長6%，汽車後市場配件收入增長35%。這單老方在華同樣生效，2019年PSA集團實現了汽車後市場配件分銷在華收入增長91%。2018年PSA收購了中國汽車備用配件經銷商建新的控股權，除了鞏固中國後市場銷售領域的地位，更為關鍵的是利於其擴張其多品牌歐洲汽車修理服務站網絡，而這又是PSA集團收入增長的一大秘訣之一。
未來可期？
2019年至2021年期間，PSA提出了集團實現調整後營業利潤率平均超過4.5%的目標。無論中國市場重要與否、如何發動，PSA集團只能是在觀望中前行。
而主力市場歐洲的不確定性或許是PSA集團的隱患，這些風險包括與該組織的經濟和地緣政治環境相關的風險，特別是英國脫歐的影響仍無法估計，英鎊兌歐元匯率每變動1%，對汽車營運收入的影響約為4000萬歐元。英國是PSA集團的主戰場，2019年集團在英國的銷量為39.5萬輛，約佔總銷量的11%。
此外，歐盟2020年日益嚴苛的排放標準調控政策，除了罰金，相關的開發風險、產品佈局與銷售的分配也將考驗PSA集團的操盤智慧。近日，PSA已經加入自行研發動力電池的隊伍中，已與法國電池製造商Saft公司聯合建立兩個汽車動力電池工廠。
無論如何，2019年PSA集團的表演依然落幕。
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