說圖帝
可以，並且鐵路公交化將是鐵路發展的未來目標。當然，目前看也僅僅是個目標，實現這個目標的過程，可能是非常漫長的。
所以這麼說，是因為鐵路和任何別的公共交通方式一樣，無疑也是以最大程度地方便大多數乘客的需求為最高目標的。而最為方便乘客的公交化運營，肯定是這個最高目標的重要組成部分：同一方向同一目的地，總能保持在不是很長的時間裡都開行有固定的車次；顧客不必刻意選擇車次，而可以隨時乘坐；一張不規定特定車次的車票，至少可以在一天之內乘坐同一方向同一目的地的多次車輛；甚至可以不提前買票，可以上車買票……
實際上，中國鐵路在一些時間段，在一些路段，或多或少都曾經實現過這樣公交化的理想情景中的至少是一部分元素。比如當年的京石城際列車就允許在車站走綠色通道無票上車，上車補票；京津高鐵也實行過月票乘車，在固定是時間段內可以多次往返，多次有效……
那麼，又何以說要實現鐵路公交化的長遠目標，道路一定也是漫長的呢？那些曾經已經接近或者抵達公交化程度的運行方式又為什麼逐漸淡出了人們的視野呢？
這是和中國鐵路的現實，甚至是和整個國家的現實情況相關的。雖然近些年鐵路建設尤其是高鐵建設取得了長足的進展，但是距離相對均衡的全國線路佈局的客運專線聯網，還有相當長的差距；而我國的人口基數又非常大，以安檢為基礎的實名制乘車體系所要求的進出站制度一時也很難改變……
這些林林總總的制約使鐵路公交化的進程只能一點點一步步去實現，比如先在某一條條件比較充分的路段上實行，比如機場和車站之間的連接線，比如京津段城際、長株潭段、成都平原段、滬寧段等等；當然，在可以看得到的未來裡，全國普遍實現的可能性，可以說還微乎其微。
東方連話
當然可以，時間不好說。
以中國人的智慧，什麼奇蹟都能創造，鐵路公交化亦不在話下。
但我國鐵路與外國如日本，韓國比，線路長，動輒幾千公里，而且路況複雜，落差大，自然災難害多(如寶成線)，乘車時間長。而日本為什麼能基本實現鐵路公交化呢，是因為日本人一般跑通勤的多，日本鐵路就那麼大個地方，好整合，好調度，有了短程，乘車區間小，一般當日可實現的特點，故人家鐵路公交化程度就高。
而我國象鐵路公交化發達地區一般在京津冀，廣深，滬寧，成渝等地區，目前達不到大範圍的公交化，是因為我國乘客一般要跨省，跨地區旅行，首選鐵路，因此屬性不同，中國人坐火車很多要過夜，因為時間長。而日本人是上下班坐火車，旅行開車或乘飛機，所以火車調度容易一些。
雖然我國鐵路因各種原因達不到公交化，但只要我國鐵路改造升級，形成以高鐵，快速為主的格局，實現公交化也是有可能的，但這是一個艱難的，漫長的過程。
