涛哥51008591
电池长期亏电肯定是会影响电池的寿命，让电池更早期出现衰减的情况。无论是过充还是过放对电池都会造成伤害。除非电池在设计上就考虑到这种情况具有过放保护的设计，也就是可能在显示上电量已经为零，但实际上电池中还是有一定的储电量并不再释放电能了。
通常插电混动的车型由于电池的容量和重量相对非插电混动汽车大很多，加上现在电池的能量密度还很低，所以并不会这样去设计电池的保护，如果长期不给插电混动汽车电池进行充电仅仅依靠动能回收不断交换释放的那点电量，插电混动汽车的电池就有可能处于长期亏电的状态。而油电混合动力汽车的电池容量体积都比较小，从设计上也考虑到频繁的充放电因素，电池是不会存在过放的。
所以建议买插电混动汽车的朋友还是最好有能安装充电桩的固定车位，这样在市内开几十公里基本可以用纯电来驾驶，就比较划算。但自己没有充电桩的话使用公共充电桩每度电还要收1块多的服务费，有些地方还有停车费，性价比就打很大折扣了，而且不充电整天背着这么沉的电池和购车这部分成本的叠加显然就很不划算了。
老倪DIY
这样做对电池非常不好！
首先，我们先交流一个小知识点：
知识点：电池与电机功率、动能回收效率之间的关系
电池有个很重要的指标就是充放电倍率，一般用C来表示。这个参数直接影响到电池的性能和寿命。
举例来说，如果你电池是10KWH的，也就是平时说的10度电，那么如果用来全力驱动40KW电机的话，放电功率就是40KW，那么放电倍率C就是40÷10=4，也就是俗称的四倍放电。充电也是一样，同样是10KWH的电池组，充电功率20KW，那么充电倍率C就是20÷10=2。一般来说，三元锂电池的放电倍率不超过5C最佳，最大承载能力约为10C，充电倍率不超过1C最佳，最大承载能力约为4C，但会略微降低使用寿命。
那么问题来了，你长时间不充电，电池里的电只有两个来源，一是发动机发电，二是动能回收存电。这两个来源都不够稳定，而且电流很多，对电池来说，是出于波动的大功率充电状态，再加上频繁的充放电转换，电池的一致性会下降的非常快。
一致性问题是很致命的，他会让电池的压差变大，比如，某节电池的电压达到了3.3V，而另一节电池的电压只有2.8V，充电时，当3.3V的电池达到最高充电电压3.8V时，整个电池组就会停止充电，而这时，其他电池可能连3.2V都还没到。同样，放电时，当任意一节电池电压低于2.5V时，整个电池组就会停止放电，虽然其他电池还有很多电，但对不起，无法使用。
要解决一致性问题，最后的办法就是均衡，而电池均衡一般都在充电状态下效果才最好，比如比亚迪的车，他会在充满电后，按照上次电量用到5%时的数据，配合100%电量时的电池数据，进行计算，然后生成均衡方案并利用充电枪的电能对电池进行均衡。而你常年不充电的话，其实是无法启动均衡程序的，或者系统无法获得正确的电池数据，也就无法生成有效的均衡方案。时间长了，电池的均衡状态太差，可能均衡程序也无能为力了。
所以还是要创造条件去充电，哪怕一个月只能充满个两三次，也要去充，而且充满后不要拔下充电枪，最好能让他充分均衡10小时以上，这样电池的寿命会很长。
众泰卷尺事业部总经理
现在的插电混动基本都是会在低电量时用燃油发动机给电池充电的，根本不存在电池彻底没电的情况。区别只是看你设置soc选项电池剩多少电量时就用燃油发动机给电池充电。一般可以设置范围是15%~70%，没有0%让你选。也就是说你电池最低仅剩15%电量时，燃油发动机就会去分一部分能量存给电池。
对电池的损失倒是没多少，就是一旦电量低于soc设置值，电机基本就不会驱动车辆了，这时候燃油发动机又要给电池充电，又要拉车子，肯定和有电时电机拉车子的动力有差别。而且因为混动车设计时考虑的主要情况是低速用电机，高速用燃油发动机。所以搭配的燃油发动机在低速时很容易出现抖动的情况……
我个人的感觉是，有充电条件再考虑混动和纯电动车。白天用车，夜间充电。没有就别强行买电动车了。不然那根本就是用一种车的短处去跟另一种车的长处比，当然会觉得满是槽点。如果是为了占号，买个便宜的纯电混动即可。真的没办法就是需要绿牌而且要常开的，买混动。
臻焱
插电混动的最大优势在于可以在一定的里程内单独使用电池驱动车辆，不需要用油只要充电就可以了，如果你不充电只用油那个普通燃油车有什么区别？还要拖着沉重的电池到处跑，油耗比同型号的燃油车油耗还高，还不如买燃油车得了。
售后服务技术总监
插电车不充电只用汽油驱动没什么问题，但切记不要让电池处于亏电状态。电池长期亏电，会对大大缩短电池的寿命。
建议设定一个稍高的SOC，比如50%或70%，电量低于SOC时让发动机随时对电池浅充，以保护电池寿命。
