孤烟直
ARJ最大的优势，就是中国造。ARJ运营成本并不低，这是客观事实。ARJ是中国航空人，对于航空制造业高地，发起的一次集团冲锋。ARJ的商业运营，标志着中国有意志有能力有信心，在商用飞机领域，展现中国人的朝气蓬勃，雄姿英发。宛如中国航空人一直坚持的航空梦。长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献。
ARJ从技术角度说，中庸之道，解决有无问题，当然也是经过精心设计，但更多的是技术的艰难取舍。同一时期的题本三菱集团的MRJ，技术非常先进，材料用料暴打ARJ，看了MRJ，就会知道什么是现代技术的应用。从两个机型看，笑到最后的，是ARJ，MRJ因为技术先进，一直试飞而且事故不断，定不了型，市场预期一路断崖式发展，反倒是就是中庸的ARJ，已经运营13架次以上。按道理说，日本商业航空工业，应该超越中国的，但问题是，中国智慧，不是日本航空人能理解的。在技术取舍之间，中国的有所为有所不为，真是中国航空人的大智慧。其实ARJ在某种意义上说，就是MD80的中国版。一样的布局一样的发动机后置。其实发动机后置已经被证明，是落后的，君不见MRJ那种惊艳，那种尝试。但航空的安全运行，才是王道。日本人经过MRJ以后才明白，播音737技术非常落伍，但绝对的可靠性（737N除外），是占有的市场的关键。ARJ一切为了安全的设计理念，被证明是完全正确的。虽然技术落后一点，但是，安全可靠。路线是对的。
ARJ相对老牌的巴西航空和庞巴迪航空产品，新技术的应用，谈不上。没有什么突破。还是那句话，中庸之道，讲究可靠性。
从制造角度出发，试飞定型6年多，一直龟速制造，直到制造技术偏差一致后，达到制造业顶端，六西格玛管理之后，才开始大规模生产，这种咬定青山不动摇的定力，只有大国雄心壮志，才会有这定力，才有这意志力。
有人说ARJ没有取得FAA和欧洲的认证。这些都不要紧。有人会说，只有欧美的认证，才可能飞国际航线。我不否认。问题是，中国很清楚，中国的航空工业，不会一帆风顺的，波音和空客，不会很轻松的会给中国适航证，让中国航空轻松起飞的。但中国的适航证，也不是你随随便便就能拿到的，这需要双方认证。中国从ARJ身上，获得了底气。这就是ARJ的意义。这不，俄罗斯的航线，已经可以飞了。欧美航线，那只是时间问题。因为这里面除了技术问题，还有巨大的利益在里面。不是纯技术问题ARJ获得不了欧美航线认证。
ARJ运营成本，只能说还行，不贵也不便宜，这是事实。ARJ的意义，就是我存在我骄傲。就是为了中国的高端制造业提升。
C919就吸取了ARJ的好多教训，不论是设计还是制造，都是中国节奏，不急不躁，一切为了安全。大飞机的制造产业链有了，更加有经济性的飞机，就会出现，先跟上，再局部有所作为，积累足够之后，再进步。看看MRJ，就知道，大飞机的制造，技术先进多少，不是大飞机的主要标志，安全才是。这次波音737N出的系列事故，就可以看出，安全可靠，有多么重要。
ARJ的优势，就是可靠安全。运营成本，会随着中国航空制造的提升，一定会做成白菜价，这个都不用展望。
这个照片，来自我的拍摄，很不专业。很高兴看到ARJ飞行的雄姿。也分享给热爱祖国航空的航迷。
风中的叹息90129571
ARJ21最大的优势就是它是中国制造的飞机。
近期，国内三大航空公司国航、南航、东航同时宣布各自订购35架、共计订购105架ARJ21,这笔大单使得改型飞机的总订单数超过600架，也标志命途多舛的ARJ21进入国内主流航空公司，迎来新的篇章。
对于ARJ21的背景，笔者不再赘述，总而言之就是一句话：这是中国在现代客机研制之路上的敲门装，具有重要意义。
ARJ21自研制以来难言顺利，作为我国研制的第一款以商业标准打造的喷气式客机，在研制中出现过很多技术问题，例如机翼结构不足、超重等，造成严重的项目超期。而且作为一款商业客机，ARJ21为了获取更广泛的市场准入，自项目规划之初就以拿到FAA、EASA的适航认证为目标，力争打入欧美主流市场，并使中国民用客机工业获得完整的适航认证经验。
但是截至目前，由于经验不足和其他一些原因，ARJ21仍未获得FAA、EASA的适航认证。但是ARJ21仍然按照计划按部就班的开展试飞认证。
目前，ARJ21已经实现了商业运营，向成都航空、天骄航空交付了14架飞机，在国内20多条航线上安全运送旅客超过20万人次。困扰ARJ21的产能问题也在逐步解决，据中国商飞透露，ARJ21目前已经由2条生产线，交付速度将加快，今年预计交付20架，明年将达到30架。
作为一款喷气式直线客机，ARJ21的性能中规中矩，与这一级别的竞争对手---庞巴迪的CRJ700/900、巴航工业的ERJ145/190相比，没有明显的优势，反而因3+2的座舱布局，使其机身直径较2+2布局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飞行阻力更大，经济性能更差。
CRJ900座舱示意图，2+2的布局使得机身直径更小、飞行阻力更低，经济性能更好。ERJ145/190同样也是这样的布局。
ARJ21是3+2，机身更粗、阻力更大。
对于ARJ21性能上的优势，笔者唯一能想到的就是它格外注重高原起降能力，使其满足在我国西部高海拔机场的运营能力，这一点比竞争对手CRJ700/900、ERJ145/190有优势。但是吧，目前航空公司执行高海拔航班任务一般用机身较短、强化高原起降性能的空客A319来执飞。与A319相比，ARJ21就是个弟弟。
说到底，ARJ21作为我国在喷气式客机研制领域的第一个作品，本身并不出色。而寄希望第一个作品就拿下行业最佳也是不现实、不科学的。在笔者看来，ARJ21最大的优势就是这是一款国产客机。
因为是国产客机，所以可以获得举国支持，国内航空公司、租赁公司从政治角度出发也得必须支持该型飞机，所以订单是不愁的。而订单相比飞机本身的技术性能，更能决定一款客机的生死。目前ARJ21的订单超过600架，活得的美滋滋。顺便一提，首家运营ARJ21的成都航空是中国商飞的子公司。
从此萧郎是路人甲
商用客机最大的优势还是需要看市场表现，我们看ARJ21的竞争对手交付量看，巴航工业E-Jet系列交付1544架、庞巴迪CRJ系列交付1800架、苏霍伊超级喷气100交付172架，即便是安东诺夫An-148也建造了47架。而ARJ21仅生产32架，从中我们可以看到，ARJ21的市场之路还是布满荆棘，“优势”可能就是它是我们的国产支线航空客机，但是运营成本降低方面还需要更多磨炼。
ARJ21降低运营成本，就必须提升飞机座位价值，那么就需要从客票销售、提升文化价值和客舱服务几个方面来统筹考虑。例如成都航空为了推广ARJ-21就通过不同航线的组合形式、联程优惠等方式来吸引客户。
2008年11月28日，ARJ21完成首飞。在十余年的发展中，ARJ21经历了很多里程碑的事件，尤其是刚刚在2019年10月26日完成它的首次国际航线飞行。一架涂有锦绣天府塔、上海环球金融中心、北京央视大厦的ARJ21执飞从哈尔滨至海参崴的国际航班。
好的飞机永远都是飞出来的。在ARJ21开始商业化运营以来，就专门有一群人来帮助它成长。成都航空的飞行、机务和相关管理人员，根据自身的运营情况，帮助中国商飞及时进行改进，这也是AJR21让“航空公司愿意买、飞行员愿意飞、乘客愿意座”的必由之路。ARJ21的整个项目团队也在不断帮它做优化，包括：
尽量减少座椅重量；
优化驾驶舱设计；
降低客舱噪声水平；
解除夜航限制；
拓展侧风环境下起降包线等；
这些细节的优化都是在帮助ARJ21提升成本运营效率。
千里之行始于足下，AJR21目前已经获得22架客户的596架订单。但更重要的是需要练好内功，让乘客更加舒适，让航空公司能够赚钱，这样就能在竞争激烈的航空市场取得立足之地。
航空之家
ARJ-21型喷气式支线客机算得上是我国航空工业在民用飞机领域的第三次尝试，第一次搞运10四发窄体客机，最后项目下马，转而合资搞MD-82；第二次尝试把运7改成客机，先后搞出了运7-100、新舟60产品，但是市场反映不佳，运7-100中途还曾经停飞过一段时间。进入到21世纪我国开始启动国产客机项目，这就是中国商飞的由来。最初的启动项目不是C919而是ARJ21，看来也是为了降低难度，先从比较简单的支线客机入手，然后再搞干线客机。
ARJ21的最初研制，也是由中国商飞抽调了中航工业旗下各个研究所（比如603/601/611等）的设计人员，并联合上飞所（640）组成设计团队进行联合研发的，期间还获得了北航、西工大和南航等有关高校的技术支持，算是把支线客机的总体、气动、结构、飞行品质、操稳、人机环境工程等方面的问题摸清楚了。至于相关分系统的供给问题，商飞采取的策略就是外购，比如发动机选择的就是美国GE公司的CF34 - 10A支线喷气发动机，飞控系统采购的是美国霍尼韦尔产品。全球采购国内集成和研发，这种模式的优劣性这里就不多说了。
这款支线客机从2002年立项开始，历时6年时间，于2008年才进行首飞，之后又经过了6年的试飞取证，直到2014年才正式获得国内民航总局颁发的适航证。2015年开始中国商飞才正式向成都航空公司交付第一架量产型的ARJ21客机，投入到商业运营中。这款支线客机的商载能力80座，航程3700km，可以投入到3000km以内的国内航线上。截止到目前，ARJ21累计交付量只有13架，客户只有国内的成都航空和天骄航空两个，从支线客机的市场化推广效果来看，真的是不太好。
导致这一问题的原因，个人感觉可能是下面的几点吧：
1、适航证问题；
适航证是投入商业运营和进行销售的前提文件，ARJ21目前只有国内民航局颁发的适航证，还无法在其他国家进行销售，也不能再其他国家的机场进行降落，也不能飞到其他国家领空中的商业航线，说白了只能在国内市场上飞行。
而在国内市场，尤其是国内支线市场上，加拿大庞巴迪的CRJ系列和巴西航空工业的ERJ系列都已经垄断了，更为重要的是，ERJ早在2002年就和中航工业合作，在哈尔滨飞机制造厂联合生产ERJ145支线客机，所以国内竞争环境一开始就比较激烈。
2、产能问题：
产能问题对于民用客机而言是非常重要的指标，如果产量上不去，成本就下不来，而且也会影响客户订购的交付时间，从而导致订单数量上不去。从2015年到现在，商飞只交付了13架，相当于年生产量只有3架，这样的低产量是不能胜任当今世界不断激烈的航空制造业市场的。
3、支线客机本身的问题；
支线航空运输市场行情如今也不乐观了，波音和空客这样两个干线客机大佬一方面推出了自己的100座客机机型，比如波音737-600型、空客A318；另一方面，波音和空客也在积极进军支线市场，目前波音收购了巴西航空工业公司支线客机业务，空客则收购了庞巴迪支线客机业务。所以，ARJ21如今的对手其实还是波音和空客。
如果非要谈到ARJ21的优势特点，其实性能上面的特点都谈不上什么重要的技术优势，ARJ21拥有的，CRJ或者ERJ都会有；唯一的优势只能是价格了。目前国际民航客机市场上，美国货的价格标准一般是400万人民币/座位，法国货则是300万人民币/座位，那么换成咱们的国产货估计只能做到200万人民币/座位，ARJ21的售价估计就是在1.5-1.8亿人民币，再高就卖不动了。
ARJ21未来的路如何，还需要时间来证明。
——问题就回答到这里了——
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老鹰航空
目前来说，Arg 21运营成本并不是优势，关键是采购成本较低，因为这是一款我国最新研制的小飞机，其实从飞机的总重，最大飞行里程等指标来说，并不占优势，运营的成本目前看，其实是高的，但是因为我们的飞机设计较晚，标准较高，所以，在以后的生产过程中，改进调整提升的空间还是很大的，相信随着不断地量产和优化，Arg 21的运营成本也会越来越低，越来越具有竞争力。
朝闻昌泰
按西方和美国一百年来的惯例，100座位以下的客机属于支线飞机，主要飞国内航线。150座位以上的客机属于干线飞机，主要飞跨国航线。所以ARJ21既然是定位在100座以下的支线飞机，用3+2的座舱布局造成机身比加拿大庞巴迪和巴西工业的2+2布局更宽，结论是阻力更大更耗油，没有商业竞争优势的退步机型，直接造成中国航空公司利润减少。
我认为唯一的补救措施就是干脆利用中国国内旅客相对比国外人数多，对飞机进行修改。毕竟美国人口少，城际飞行100座的机型够用，大陆人口多，有时候100座的机型不够用，而如果使用C919这种160多人座的干线飞机不光上座率不够，还因为载油舱更大浪费了结构重量。因此干脆把ARJ21的加长版提前投放市场，应该让座位数达到130座左右，其长宽比就会达到一个阻力比较小、更省油的状态，其实这种130座级别的客机在国际上也有市场需求的。
易斌形蜀黍自走生物
大航空公司一般波音空客两家飞机在飞，不大不小的航空公司有些是飞单一机种，例如厦航春秋和川航，贸然多一个机种的话航材、标准、维保、飞行员都不同，这样一来航空公司将增加巨大的成本，每个三四十架根本压不下来成本。一线城市间航线是国内主流，ARJ21这种飞机运力太小，那么紧张的空域资源不能任由其浪费，本身一线城市间已经是上大运力宽体机的趋势。那么这款飞机没市场吗？有的，新疆内蒙西藏黑龙江就比较适合，地广人稀空域不那么紧张，三四线机场费用也低，不过这些地方三五十架足够了，而且这些地方其实更适合涡桨机，运距不长经济实惠。
好名都被人占了
ARJ21客机项目，最大的使命是为中国民用客机产业开辟了一条发展之路，想让这款客机有技术优势是不现实的，中国在民用客机产业发展中，现在的发展目标只是拥有国产民用客机产业，初步做到民用客机产业国产化，这也是一个很长的一个发展过程。从C919开始，发展会逐步主动一些，20年以后，中国的民用客机产业会有一个质的发展。
晓东风
优势有很多主要就是便宜了，总价便宜，融资贷款便宜，国家还对国有支线航空有补贴，巴航和庞巴迪已经被波音空客快吞并了，未来市场就是三家竞争，至于交付量，主要还是机组人员不够，飞行员和机务培养的还是太慢，没有机组人员支持，谁会买
等风的旗59552806
ARJ21很明显是为国内量身定制的，航程较小但够用。只要安全可靠，十年内就可以占领70%国内100座以下支线市场。
