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1. 產業鏈一體化的DMC龍頭優質企業
1.1 世界級電解液溶劑優質龍頭企業
石大勝華是世界級電池 DMC 龍頭企業。石大勝華是目前全球領先的碳酸酯類溶 劑生產商，根據高工鋰電最新數據，截至 2019 年 3 月，公司電解液溶劑供應量佔 全球電解液溶劑供應量的 40%，出口量佔國內總出口量的 60%以上。同時，截止 到 2019 年 3 月，石大勝華也是全球唯一一家能同時提供五種鋰電池電解液溶劑的 公司。在電解液溶劑行業，石大勝華是一家世界級的龍頭企業。截止 2018 年底，公 司擁有碳酸二甲酯產品產能 12.5 萬噸/年，包括生物燃料產能 20 萬噸/年，氣體分離裝 臵產能 20 萬噸/年，C4 深加工（MTBE）產能 40 萬噸/年以及環氧丙烷 4 萬噸/年。
打造完整產業鏈，保障原料供應。公司不斷向碳酸二甲酯系列產品產業鏈上下游延 伸，形成了以碳酸二甲酯系列產品為主導的丙烯-PO-DMC-EMC/DEC 完整產業鏈，通 過濟寧新素材公司的運營，在業內首先實現了碳酸二甲酯的雙基地生產佈局。完整的產 業鏈和多生產基地佈局，實現了產品生產在產業鏈中的優化配臵，減少了對外部供應原 材料的依賴以及外部原材料價格波動對生產經營造成的不利影響，提升了整體盈利能力， 保障了生產經營的穩定。在安全環保高壓環境下，穩定的原料供應和多生產基地佈局， 充分保障了產品生產供應的穩定性。
聚焦新能源、新材料業務，實施輕資產戰略。公司在 2018 年報中提出，公司碳酸 酯類產品、六氟磷酸鋰產品，都保持著較高的市場份額，其中電池級產品的市場份額在 同行中更是遙遙領先，能夠準確、有效地滿足客戶較高層次的需要。對五種碳酸酯類電 池級產品的產能，公司要做好整體佈局和規劃，下一步發展的重點是進一步提高電池級 產品（即：碳酸二甲酯、碳酸丙烯酯、碳酸甲乙酯、碳酸二乙酯、碳酸乙烯酯）的產能 比例，減少工業級產品的比例。同時，公司會嚴格控制固定資產投資，大力實施輕資產 戰略，包括採取流通貿易、進行融資租賃、通過私募基金進行投資併購等措施。未來， 公司將充分利用好公司多年來在油品板塊培養起來的營銷人才優勢及油品渠道的建設資 源，積極開展石化產品貿易，利用新近成立的國內石化產品貿易公司，力爭通過貿易形 成新的利潤增長點。
1.2 碳酸二甲酯系列產品貢獻大部分毛利
收入及盈利穩定增長。2018 年公司實現營業收入 53.31 億元，同比增長 11.74%， 實現歸母淨利潤 2.05 億元，同比增長 10.17%。收入增長的主要原因是：1）2018 年主 要生產裝臵基本處於滿負荷運行，生產能力提高，產品產量增加；2）二甲酯系列產品 價格提升；3）勝華貿易、青島海潤 2018 年貿易業務量大幅增加。
碳酸二甲酯貢獻大部分毛利。2018 年，公司主要產品類型包括碳酸二甲酯系列、 MTBE、液化氣、混合芳烴等，其中除了碳酸二甲酯以外，其餘的產品毛利率較低，因 此，碳酸二甲酯產品收入佔比僅為 39.0%，但毛利佔比達到 81.1%，因此碳酸二甲酯系 列產品的盈利最直接影響到公司整體的盈利水平。
碳酸二甲酯產銷穩定增長，盈利保持相對穩定。2016-2018 年公司碳酸二甲酯系列 產品銷量分別為 17.20 萬噸、22.26 萬噸、24.09 萬噸，產品銷量的增長主要是因為下游 新能源汽車產銷量的快速增長。由於成本及行業供需等原因，公司碳酸二甲酯的平均實 現銷售價格（不含稅）也逐年增長， 2016-2018 年分別為 6448 元/噸、 7817 元/噸和 8626 元/噸，毛利率穩定在 22-24%之間。
碳酸二甲酯的主要成本來自於原料，與油價有一定相關性。公司碳酸二甲酯的成本 主要來自於原料，2018 年碳酸二甲酯系列原材料成本佔比 80.1%，由於碳酸二甲酯的 原料是環氧丙烷，環氧丙烷價格與油價相關性較大，因此油價上漲也會提高碳酸二甲酯 的成本，進而帶動碳酸二甲酯價格上漲。
2. 新能源汽車行業穩定增長，帶動電池級DMC需求成長
2.1 雙積分正式施行，新能源汽車產銷進入確定增長期
近幾年我國新能源汽車產銷量快速增長。根據我國汽車工業協會數據，2018 年我 國新能源汽車產量 127.1 萬輛，同比增長 60.1%，銷量 125.6 萬輛，同比增長 61.6%。2013 年我國新能源行業還處於起步階段，年產銷量都不足 2 萬輛，但短短 5 年時間， 在國家補貼和其他鼓勵政策下，新能源汽車年產銷量增長了 60 多倍，其中 2014、2015 年都是 3 倍以上的爆發式增長。我們認為，在雙積分政策下，2019-2020 年我國新能源 汽車產銷仍將保持高速增長，且由於基數相對較大，實際每年新增的數量較之前幾年還 會增加，由此帶來的電池電解液溶液的需求較之前幾年的增量都會更大。
2019年是雙積分政策正式考核的第一年。根據 2017 年 9 月工信部、商務部等聯合 外發的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》， 雙積分政策將從 2018 年 4 月 1 日正式實行，並自 2019 年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算。2019 年的新能源積分所佔比例為 10%，2020 年的積分所佔比例為 12%，根據 2019 年 7 月 9 日工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案 （徵求意見稿），2021-2023 年新能源汽車積分比例要求分別為 14%、16%、18%，2024 年及以後的新能源積分要求另行公佈，適用對象為產量或進口量超 3 萬輛車的企業。
新能源積分佔比指的是新能源積分/傳統車數量的值。國家要求新能源積分佔比提 高，企業一方面可以通過增加符合積分政策的新能源汽車的生產獲得積分，另一方面可 以通過減少傳統車的數量以增加新能源積分佔比。“雙積分”指的是平均燃油消耗量積分 (CAFC 積分)和新能源積分(NEV 積分)，具體判斷方法如下所示。
乘用車企業平均燃料消耗量積分-達標值。計算傳統燃油車平均燃油消耗量積分 (CAFC 積分)，需要兩個指標：1）平均燃油消耗量達標值；2）平均燃油消耗量企業實 際值。達標值是在目標值基礎上進行放大，目標值由國家確定，不同車型的燃油目標值 主要和整車整備質量（CM）有關，例如 CM=1200kg 三排以下的乘用車，根據《乘用車 燃料消耗量評價方法及指標（GB 27999-2014）》，其燃料消耗量目標值為 4.7L/100km。在計算企業傳統燃油車平均燃油消耗量達標值時，假設某車企在某年度共生產燃油車 30 萬輛和純電動汽車 2 萬輛，且均具有兩排座椅，燃油車和純電動汽車的整車整備質量相 同，CM=1200kg，根據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB 27999-2014）》，則該 車企油耗目標值就為：（30 萬*4.7+2 萬*4.7）/(30 萬+2 萬)=4.7L/100km。為了給車企一 個緩衝的時間，達標值在目標值基礎上放大，如下表所示，即在 2018 年，該車企的達 標值為：4.7*120%=5.64L/100km。從趨勢來看，該比值逐漸縮小，即達標值的要求越 來越高。
乘用車企業平均燃料消耗量 CAFC積分計算-實際值。延續上段的舉例，假設該車 型實際油耗值為 6.9L/100km，純電動汽車實際油耗值為 0L/100km，且按照《乘用車燃 料消耗量評價方法及指標 （GB 27999-2014）》規定，2018 年-2019 年，1 輛純電動車 型的放大係數（即新能源車及超低油耗車輛倍數，下文同）為 3，即相當於 1 臺純電動 車相當於 3 臺車參與積分平攤。即該企業累計產生的實際消耗量為：（ 30 萬*6.9+1 萬*0） /（30 萬+2 萬*3）=5.75L/100km。該企業實際產生的積分值為：（達標值-實際值）*總 生產量=（5.64-5.75）*（30 萬+2 萬）=-3.52 萬。
新能源乘用車車型的積分根據不同車型，即插電混動汽車、純電動汽車和氫燃料電 池汽車，具體積分方法如下，並不是所有的純電動汽車都是可以拿到積分的，對續駛裡 程和能耗都有嚴格的要求。
新能源汽車 NEV 實際值以純電動汽車為例，新能源汽車 NEV 積分=0.006*R+0.4， 假設該企業生產的純電動車型 NEDC 工況下的續駛里程為 350km，且百公里能耗係數 為 1，則該企業生產的純電動車型單臺的積分值為：（350*0.006+0.4）*1=2.5 分，積分最高不能超過 3.4 分，故累計積分值為：2 萬*2.5 分=5 萬分。
新能源汽車 NEV 達標值國家對應，新能源積分達標值=燃油車產量×新能源比例， 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定，2018 年-2020 年，新能源比例分別為 8%，10%，12%，則 2018 年，該車企新能源 NEV 積分達標值 為 30 萬*8%=2.4 萬。
該企業 NEV 積分=實際值-達標值=5 萬-2.4 萬=2.6 萬。
考慮到之前產生的累計負積分為 3.52 萬，則該年度該車企共獲得的積分值為：2.6 萬-3.52 萬=-0.92 萬。
雙積分政策下，2019-2020 年新能源汽車產銷量增長是確定性事件。根據以上的分 析，在瞭解了雙積分政策的計算方式後，我們可以得到一家車企為了滿足雙積分的要求 必須配套的新能源汽車的數量，下圖中我們給出了計算公式，並且對各個指標進行了解 釋說明，重要參數的變化，會使得等式中求得的新能源汽車數量 x 的變化，未來幾年， 重要參數包括：1）根據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB 27999-2014）》的規 定，達標值的放大比例，2018 年是 120%，2019 年是 110%，2020 年是 100%；2） 根據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB 27999-2014）》以及《乘用車企業平均 燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）的規定，新能源積 分比例，2018-2023 年分別是 8%/10%12%/14%/16%/18%；3）按照《乘用車燃料消 耗量評價方法及指標（GB 27999-2014）》的規定，純電動車放大係數 2018-2019 年為 3，2020 年為 2。這些參數的變化，使得車企需要生產更多的新能源汽車才能滿足要求。
根據我們測算，2019-2020 年新能源汽車產銷增速在 40-80%。根據上一段分析， 車企需要生產更多的新能源汽車才能滿足雙積分要求，但由於不同車企生產的車輛不同， 其需要增加的新能源汽車數量也不同。我們分析以下幾種情況，表中的假設均為常見車 型和合理假設，我們認為 2019-2020 年新能源汽車產銷增速在 40-80%。
2.2 新能源車結構性變化，長續航的純電動車是發展方向
從政府補貼角度來看。根據 2019 年 3 月財政部等四部委發佈的《關於進一步完善 新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，插電式混合動力乘用車續航里程超過 50km 的補貼上限為 1 萬元，而純電動乘用車續航里程雖然在 50-250km 間補貼為 0 ，但是 在 250-400km 間的補貼為 1.8 萬元，超過 400km 即可達到 2.5 萬元，而市面上的純電 動車的續航里程大多超過 250km。因此從政府補貼的角度來看，長續航的純電動車對於 購車者來說更具吸引力。
從積分政策角度來看。根據新能源乘用車車型積分測算方法，插電式混合動力乘用 車的積分恆定為 1.6 分，而純電動乘用車的積分 0.006*R+0.4，R 為續航里程，從這個 式子中容易知道，純電動乘用車續航里程只需達到 200km 即可獲得與插電式混合動力 車相等的積分，而目前市場上 300 公里以上續航車型增加較多，未來隨著電動汽車相關 技術的提升，高續航力里程的車型會繼續增長。顯然生產純電動車比生產插電式混合動 力乘用車能獲得更高的積分，且續航里程越大積分越高。因此我們認為，從積分政策角 度來看，長續航的純電動車對車企來說更值得投入。
新能源車結構性變化，純電動車佔比有望提高。根據我國汽車工業協會數據，2018 年我國新能源車總產量 127.1 萬輛，其中純電動車 98.6 萬輛，插電式混合動力車 28.3 萬輛，燃料電池汽車 0.15 萬輛，純電動車佔比達到 77.5%，較 2017 年的 83.9%有所 下降，但長期來看，我們認為純電動車在非燃料電池新能源汽車（即純電動車+插電式 混合動力車）的佔比有望持續提高。
2.3 DMC成本佔比小，下游對價格上漲敏感性弱
補貼退坡，倒逼成本下降。根據政府最新出臺的《關於進一步完善新能源汽車推 廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼退坡力度進一步加大。對於純電動乘用 車動力電池能量密度的補貼相較於 2018 年也有了很大調整，補貼門檻提升到 125Wh/kg，而且即使電池能量密度達到 160Wh/kg 及以上，補貼係數也只有 1 倍。我 們認為，由於電池在新能源汽車的成本中佔據 30-40%，補貼標準的下降迫使車企要尋 求電池成本的下降。
新能源整車成本主要在動力系統，這也是降成本的主要來源。根據大風號援引的 生意匯文章《新能源動力電池成本，分類、優勢及突破》，動力系統佔到總車成本 的 50%，而電池佔到動力系統成本的 76%，則綜合來看電池佔總車成本的比例為 50%*76%=38%，電池成本在新能源汽車整車總成本中佔據相當大的比例。同時， 《2018 中國新能源乘用車市場白皮書》預計，未來新能源汽車成本下降主要來自於電池，磷酸鐵鋰電池 2019-2020 年分別下降 16.7%和 10.0%，三元鋰電池 2019-2020 年分別下降 15.4%和 13.6%。
新能源整車成本中電解液溶劑佔比低，對 DMC價格上漲不敏感。根據海通新能源 行業研究報告《新能源研究方法交流 20180716》， 到 2020 年，電解液預計佔到電 池成本的 5%左右。根據中國產業信息網，電解液溶劑佔到電解液成本的 30%，則 綜合來看，電解液溶劑佔新能源汽車總成本比例為 38%*5%*30%=0.57%。我們認 為，電解液溶劑在新能源汽車成本中所佔的比例很小，因此新能源汽車成本受 DMC 價格漲跌的影響並不敏感。
2.4 電解液溶劑寡頭壟斷，議價能力較強
電解液產量穩定增長。根據高工鋰電數據，2018 年我國電解液出貨量 14 萬噸， 同比增長 27.3%。鋰離子電池電解液一般由鋰鹽（溶質）、溶劑、添加劑混合而成， 其中鋰鹽比例一般在 12%左右，溶劑 80%左右，添加劑 5%左右，具體比例將視下 遊客戶的需求而定，以溶劑質量佔比 80%計算，2018 年我國電池電解液溶劑的需 求量在 11 萬噸左右 。
電解液溶劑多樣，對產品純度要求高。根據鉅大鋰電，鋰電池電解液中常用的溶 劑有碳酸二甲酯(DMC)、碳酸乙烯酯(EC)、碳酸二乙酯(DEC)、碳酸甲乙酯(EMC) 等，一般不使用碳酸丙烯酯(PC)、乙二醇二甲醚(DME)等主要用於鋰一次電池的溶 劑。鋰電池電解液有機溶劑在使用前必須嚴格控制質量，如要求純度在 99.9%以上， 水分含量必須達到 10*l0-6 以下。溶劑的純度與穩定電壓之間有密切聯繫純度達標 的有機溶劑的氧化電位在 5V 左右，有機溶劑的氧化電位對於研究防止電池過充、 安全性有很大意義。
國內DMC產量約40萬噸，工藝多樣化。根據卓創數據， 2018年我國主要的DMC 生產企業共 13 家，合計產能約 65 萬噸。根據石大勝華 2018 年報，2018 年碳酸二 甲酯行業全年銷售量近 40 萬噸，各廠家開工負荷較往年均有所提高，主要應用市 場由原塗料、膠黏劑等行業向聚碳酸酯、電解液溶劑等新興市場轉移。同時，2018 年國內碳酸二甲酯產能較往年增加明顯，生產工藝多樣性更加豐富，由於煤制乙二 醇副產 DMC，所以以華魯恆升為代表的煤制乙二醇生產企業也成為了 DMC 的供給 方。
電池級DMC寡頭壟斷。根據高工鋰電，目前國內生產 DMC 的廠家很多，但能 夠生產高純度電池級 DMC 的僅 3 家企業，產能在 5-6 萬噸，其中山東海科、石大 勝華幾乎佔據 DMC 市場 80%的量。2018 年 8 月，山東海科工廠被水淹的同時， 石大勝華又停產檢修，市場供給大幅影響，DMC 價格迅速上漲。
電池級EC壟斷屬性更強。根據上海證券報，2018 年 EC 產能 10 萬噸，到年底 江蘇因環保問題關停 3.5 萬噸，行業剩餘產能 7 萬噸左右。根據高工鋰電，石大勝華目前擁有 2.6 萬噸/年的 EC(碳酸乙烯酯)產能，是國內最大的 EC 生產廠商，海外 方面，只有日本的三菱化學和東亞合成能生產電池級的 EC 產品，而且產能都比較 小。三菱化學的 EC 主要配套自己的電解液產品，三菱化學因為 EC 產能不足，還 採購石大勝華的 EC 產品。而巴斯夫、中國臺灣的東聯化學等企業僅有工業級的 EC 產能。工業級的 EC 一般可用於電解液的添加劑和高吸水性樹脂，但不適合作為溶 劑應用於電解液產品。
行業監管加劇供需失衡，龍頭定價能力進一步提升。根據高工鋰電，2019 年受江 蘇對化工行業的整頓影響，兩家江蘇 EC 生產商因環保問題被政府關停，致使 EC 溶劑供給量減少近 30%，且後期復產較為困難。作為電解液原材料五大溶劑之一， EC 溶劑在電解液中的質量佔比約 20%-30%，主要作用是參與石墨負極表面 SEI 膜的形成，同時其在各種電解液配方中均有應用，可替代性較低。我們認為，在需 求增加而供給減少的情況下，龍頭的定價能力有望進一步提升。
3. 國產PC項目落地，有望拉動工業級 DMC需求
3.1 DMC廣泛應用於塗料、醫藥、農藥等領域
根據石大勝華 2015 年年報披露，DMC 除了應用於鋰離子電池電解液和生產 PC 以外，在油漆、塗料、粘膠劑、醫藥、農藥領域都有廣闊的應用前景。
其中，在醫藥方面主要作為甲基化劑替代高毒性的硫酸二甲酯使用，用於合成 抗感染類藥、解熱鎮痛類藥、維生素類藥和中樞神經系統用藥。在農藥方面，目前 DMC 市場消費量相對較小，但由於我國是農藥生產大國，隨著我國農藥產業結構 調整步伐的加快，國家對於農藥安全性的要求將日趨嚴格，傳統高毒性農藥將逐步 被無毒、低毒的農藥產品所取代，因此，作為綠色環保中間體的 DMC 產品在農藥 生產領域的應用將具有廣闊的發展前景。
油漆、塗料、粘膠劑行業約佔國內 DMC 消費總量 50％以上。DMC 由於具 有溶解性能優良，熔、沸點範圍窄，表面張力大，粘度低，介電常數小，蒸發溫度 高，蒸發速度快等特點，因此可以替代有毒性的甲苯、二甲苯產品等。近 5 年來， 我國粘膠劑和環保型塗料市場穩定增長，隨著消費者環保意識和環保要求的不斷提 高，DMC 無毒性、高安全性的特點迎合了市場的需要。
3.2 PC非光氣法更符合環保要求，以 DMC為原料
PC 即為聚碳酸酯，是一種無定型、無臭、無毒、高度透明的無色或微黃色熱 塑性工程塑料，具有良好的物理機械性能，尤其是耐衝擊性優異，拉伸強度、彎曲 強度、壓縮強度高；蠕變性小、尺寸穩定；具有良好的耐熱性和耐低溫性，被廣泛應用在玻璃裝配業、汽車工業和電子、電器工業等領域，目前主要有 3 種生產工藝：
PC 非光氣法更加環保。根據《非光氣聚碳酸酯生產工藝》，非光氣法生產 PC 的過程中，不需要使用劇毒光氣和易揮發的二氯甲烷，相比於光氣法更加安全、綠 色、環保。同時，該工藝的中間產品可以循環利用，節約能源和資源，生產中不產 生工藝廢水，且產品 DMC 純度更高。我們認為，在安全環保生產趨嚴的背景下， 未來會有更大的非光氣法 PC 產能落地。
3.3 國產PC大量投產，有望帶動DMC需求增長
我國 PC消費穩定增長。根據卓創資訊，2018 年我國 PC 表觀消費量 188 萬噸， 同比增長 9.0%，近 4 年複合增速 4.6%。從下游需求來看，國內 PC 主要用於電子 電器（45%），板材 /片材/薄膜（18%）以及汽車行業（17%），我們認為未來 PC 消費仍將保持穩定增長。
國內產能落地，進口依存度顯著下降。2018 年，我國 PC 產能達到 126 萬噸， 同比增加 38 萬噸（+44%），同比增速遠高於消費增速，PC 產量 73 萬噸，同比增 加 10 萬噸（+15%）， 產量增速也高於消費增速，我們認為，落後於產能增速主要 是由於部分產能在 2018 年下半年投產，未能釋放全年產能。我們估計由於國內 PC 產能的投放以及產量的增加，PC 開始國產替代，進口依存度持續下降，2018 年僅 為 61.5%，而 2014 年為 80.1%。
未來幾年國內 PC 產能大量投產，帶動 DMC 需求增長。根據卓創資訊，未來幾 年我國仍有大量 PC 產能投產，其中非光氣法產能 148.5 萬噸，通過非光氣法生產 1 噸 PC 需要 0.2 噸的 DMC，以此推算新增需求 30 萬噸 DMC。如果假設 PC 項目 投產率 80%，開工率 80%，我們預計新增 DMC 實際需求 19 萬噸左右。
4. 世界級電解液溶劑龍頭，有望顯著受益新能源產業發展
4.1 產能穩步擴展，逐步成為世界級電解液溶劑龍頭企業
公司是國內第一批 DMC 生產企業，在 2003 年 6 月建設了 5000 噸/年碳酸二甲酯 （DMC）產能，隨後不斷進行擴張產品產能和上游原料產能。到 2015 年，公司完成了 5 種鋰離子電池電解液溶劑產品的產業鏈建設，是國內能夠同時為鋰離子電池電解液生 產廠商提供 5 種溶劑的企業。
公司是優質的產業鏈一體化企業。從公司發展歷史中可以看出，公司在生產經營中， 不僅僅侷限於初始產品的生產，而是不斷地緊跟市場需求擴大生產規模，並且向上一體 化，以滿足市場需求，並獲得規模效應和產業鏈優勢。公司從 2003 年成立，到 2016 年幾乎每年都有產能擴張及產業鏈一體化。2017 年-2018 年公司沒有大型項目建設，主 要對碳酸二甲酯系列產品裝臵進行了技改工作，同時完成了 5000 噸六氟磷酸鋰倉庫項 目，為下一步企業發展夯實基礎。
緊跟大客戶，波蘭建廠佈局海外業務。從全球來看，歐洲是新能源汽車發展較快的 地區，許多國內新能源產業鏈中的優質企業紛紛開始海外佈局。2017 年 12 月，江蘇國 泰公告計劃在波蘭實施 4 萬噸/年鋰離子電池電解液項目，總投資 3 億元。2018 年 3 月， 新宙邦擬在波蘭投資3.6億元，建設年產4萬噸鋰離子電池電解液、5000噸NMP和5000 噸導電漿項目，一期項目計劃 2020 年二季度投產。在此趨勢下，公司緊跟大客戶步伐， 擬在波蘭建廠，佈局海外業務。2019 年 3 月，公司公告擬與 PCC Rokita 合作成立合資 公司，一期擬在波蘭投資建設 2 萬噸/年碳酸乙烯酯項目。預計項目投資 1.7 億元人民幣， 建設週期為 2 年。公司在波蘭進行佈局，實現對客戶的就近供應並拓展周邊市場，我們 認為這有利於公司搶佔市場先機，提升公司整體盈利能力。
租賃資產，保持較高市場佔有率。根據石大勝華 2016 年報，公司子公司濟寧新素 材公司租賃兗礦國宏 5 萬噸碳酸二甲酯裝臵，有效期為 2016.01.01-2020.12.31，其中 2016-2017 年該裝臵產生的淨利潤歸公司所有，2018-2020 年該裝臵產生的淨利潤 60% 歸公司所有，40%歸兗礦國宏所有。2016 年，該裝臵開工率僅 32%，遠低於公司 7.5 萬噸裝臵的開工率（112%），產量僅為 1.6 萬噸。2017 年，該裝臵開工率上升至 68%， 產量達到 3.37 萬噸，2018 年，該裝臵產量與 2017 年基本持平。在第二套裝臵提荷增 質、國內供給略微收縮的情況下，公司保持較高的市佔率，2018 年 DMC（不區分工業 級和電池級）市場佔有率約 26.5%。
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