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中国的高铁目前最高时速是350公里，日本看到这个数据表示，中国的高铁和自己的新干线相比还是落后了。因为他们已经推出了时速高达600公里的高铁。怎么回事？我们一起来看看。

画面中的这个列车就是日本最新型的超高速高铁。虽然还没有正式命名，不过从它飞速通过铁路的画面能够看出，这家伙速度确实非常快。

从日本公布的记录片里能看到，这种新型高铁的确通过提速达到了600公里每小时。日本的网友觉得「这次终于超越了中国」。

不过眼尖的中国网友也表示，这里面有猫腻啊：首先，这高铁没有驾驶窗，是无人驾驶还是有另外的高科技手段能观察路面？这一点不得而知。其次，有一个画面中显示这种高铁要2027年才会投产。也就是说现在连试运营都没做到。最后，高铁处于空车状态下能达到时速600公里，并不代表满载和正式运营之后还能达到这个速度。

看来网友的观察还真是细致，这样算的话，那中国的复兴号实验时，蓝海豚和金凤凰双车的最高时速还能达到480公里每小时呢。而且，这是两车交汇时的速度哦。

小伙伴们，你们觉得日本造的这种新型高铁，未来真的能够普及么？

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中国的高铁与日本高铁相比，可以说是各有千秋，难分仲伯。日本新干线早在上世纪60、70年代已经技术成熟，而中国高铁起步较晚，但是独立研发，后来者居上。中国目前建设了全球最多的高铁，中国高铁的总里程占全球高铁总里程约三分之二左右。

如果单纯从技术积累角度来看，日本的新干线要比中国高铁略为领先一点。中国高铁目前最高时速是350公里，而日本已经推出了时速高达600公里的高铁。对此，日本网友觉得“这次终于超越了中国”。但是细心的中国网友却在日本公布的记录片里面看出猫腻。

在画面字幕上显示，这种高铁要到2027年才能投产，也就是说现在连试运营都没做到。同时，高铁处于空车状态下能达到时速600公里，并不代表满裁和正式运营之后能达到这个速度。而中国实验的复兴号最高时速高达480公里/小时，这还是在两车交汇的时速。此外，日本在高铁的供应链方面，也有自己独特的优势，一些核心部件，目前中国还没有能力制作。

中国方面的优势是，中国高铁不但技术先进，而且造价便宜，而且中国高铁的市场庞大，只要新的技术出现，就能够转化为现实的生产力。所以中国高铁里程年年在增长，技术年年在进步，如果从投入和产出比来看，中国高铁更胜一筹。

举个例子，2015年底，中国和日本同时就印度高铁竞标，日本胜出。但是现在，日本向印度提出邀请中国一起合作建高铁。原因是，印度对日本建高铁的高成本和速度不满意，日本也认识到这个问题难以解决，所以邀请中国合作。这也可以看出，中国高铁在价格方面具有难以超越的优势。

当然，中国高铁建设的存在着一些软肋，与日本新干线相比还有待提高：中国新建高铁站很多处于城市的偏远位置，和城市交通工具衔接不好，但日本新干线与其他交通工具在接驳方面就很便利。

同时，在餐饮方面，日本的便当已经成为旅游特色，很多人乘坐新干线就是为了感受日本便当文化。而中国就不同了，国内高铁的餐饮不仅是价高，而且质量也难以令人满意。此外，日本在建造高铁时，比较重视对当地居民的环境和经济的调研，从而决定高铁建造的最佳方案，而中国在这一点上做得就相对差一些。

如果从技术积累的角度来看，日本的新干线要比中国高铁略微领先一点，而且日本高铁在供应链上有独特的优势，一些核心部件，中国还没能力制造。但是，在高铁的自主创新速度、低成本上看，中国做得要比日本强。当然在人文关怀和便利性上看，日本还处于领先地位，还有很多值得我们学习借鉴的地方，相信中国能够很快赶上并超越日本。

不执著财经

目前，中国高铁在崇山峻岭中奔驰、在广袤的神州大地上飞奔，中国高铁擘画了交通辉煌图景，展现了中国崛起的速度和一马当先、时不我待的超越精神。

一般而言，运营时速在200公里以下的称为动车，时速达250-350公里的为高铁。在我国，目前运行的多为时速为300公里的高铁，日本的高铁，或者称之为新干线者，运营时速为320公里。那么，中日高铁相比，谁更先进呢？

中国高铁

不可否认，就技术储备和管理水平而言，中国还有一定的差距，后续研发能力有待进一步提高，但是南北两车的合并，势必在技术和管理层面有所突破。

通过多年的建设、应用与运营，中国在控制技术、研发能力方面已经由模仿、学习向创新、创优、创造转变，这是前所未有的创举，工匠精神由此得到了巨大彰显。

日本新干线

当前，日本时速达498公里的高铁已试验成功，正在向时速600公里冲刺，日本人由此沾沾自喜，引以为傲。我们正在向时速500公里冲刺，但这又能说明什么呢？“先进更先进，后进赶先进”一直是我们的誓言。

中国从无到有，从落后到不断跨越，或许日本暂时领先中国，但是中国人多，智慧也多，广阔的空间更是中国人施展才能的舞台，我们有理由相信，未来一定会让世界刮目相看。

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两者并不好比，可以说各有千秋。如果再早个5年或者10年提这个问题，我会说日本可能更强。但是如今的2019年，日本高铁和中国高铁各有千秋，但是就未来发展来看，中国势头更足。

既然不好比，那我就简单说一下中国高铁发展史吧！
▲日本新干线

在高铁方面，日本可以说是第1个吃螃蟹的人，也是早就领先于全世界的国家。1970年，日本就通过了《全国新干线铁路整备法》。

在这条法案当中，规定速度达到200公里以上的干线铁路，可以被称作是高速铁路。

有了这个法案之后，日本成为世界上第1个以国家性法律条文来给高铁下定义的国家。只是之后的几十年，日本的新干线一直没能走出国内。而高铁的定义，也只是日本人给自己设置的定义。

直到1985年，联合国在日内瓦召开会议，签署了一项名为国际铁路干线的协议。在这份协议里面规定，时速达到300公里以上的铁路才能被称作是高速铁路。

但是定义是定义，其他国家用不用就是另外一回事了。上面要求时速300公里以上的定义，实际上并没有被大多数国家接受。

一般情况下来讲，国际上通常采用的是新建线路时速超过250公里以上，就可以被称作是高速铁路。
▲新干线

而我们中国，也一直采用的这种说法。而在1978年，邓公访问日本，在日本的新干线上体会了一次高速铁路的感觉。第1次体会了时速达到200公里的“高铁”，邓公感慨道“我们落后了”。

而在上世纪80年代中期，我们国内就有很多学者指出中国是一个比较适合发展长距离轨道交通的国家。不应该去学习一些欧美等西方国家，即以小汽车为主导的交通模式。

后来直到1992年的时候，京沪高铁的修建计划，才开始走入中央政府的事业。经过了一系列的调研考证，同意修建京沪高铁，按照规划，本来应该是在2000年建成通车。

不过自从这个提议被提出来之后，又陷入了长期的争议。从上世纪90年代末提出来这个计划开始，有关于修建京沪高铁的争议就没有停下过。

有些人坚持认为应该以磁悬浮代替高铁，就在这样的不断争议当中，2000年修建路程的计划并没有实施，甚至最后不得不在争议当中搁浅了下来。

而上面提到的磁悬浮列车，反而先一步高铁顺利落地。2002年12月31日，上海磁悬浮列车投入使用。2006年4月27日，上海磁悬浮列车也结束了长期的试运营，正式投入运营阶段。

不过自从磁悬浮列车开通以来，也饱受了相当大的争议。结果磁悬浮列车并未能彻底推广开来，趁着这个机会，高铁计划再一次被提上日程。

2006年到2007年之间，中国铁路迎来了第6次大提速。通过这次提速，动车组开始投入大量的使用。

通过这次提速，诸如京哈铁路，京沪铁路，京广铁路等既有干线铁路的时速，都提到了200公里每小时的运营速度。

也是在2007年，中国高速公路的总里程达到了6003公里。但是根据国际上的严格定义来讲，只有京哈、京沪、京广、胶济路段的846公里的地方，才能被称作是严格意义上的250公里的高速铁路。

经历了2007年的第6次大提速，终于迎来了中国高铁的元年。然而即使经历了这么多次提速，有关于京沪高铁的修建还是没能彻底落地。

虽然争议是争议，不过该修建还是要修建。在2008年的4月18日，京沪高速铁路正式开工。不过在京沪高速铁路开工的时候，京津高铁已经率先建成。

原来在2005年的7月4日，京津高铁率先开工。这项投资高达1330.24亿元的工程，虽然在动工过程当中问题不断，不过还是在2008年8月1日，也就是北京奥运会的前一周正式开通运营。

而天津高速铁路，也是中国第1条时速300公里以上的城际高速铁路。作为中国第1条真正意义上的高速铁路，创下了4个世界第一，即运营速度、运营量、节能环保和舒适度。

当时有人对这条高速铁路高度评价，说我们仅用5年时间，就跨过了西方发达国家半个多世纪的高速铁路发展历程。有了京津城际高铁的实验，之后几年，高铁建设就像是遍地开花一样。

2011年6月30日，京沪高铁终于正式运营。全长1318公里，途经24个站点，设计最高速度高达380公里每小时。就算是运营速度，也可以达到350公里每小时。

在这之后，中国高铁就像是坐上了一条快车道。在2014年年底，我国的铁路运营总里程已经高达11.2万公里，高速铁路里程高达1.6万公里，位居世界第一。

而在高速铁路修建之初，我们就计划了一条四纵四横的快速铁路网。也是在2014年，当年规划的四纵四横的快速网主干架终于初具规模。

而高速铁路作为高新技术的产物，高速铁路的发展离不开先进的技术支撑。经过10年左右的铁路发展，中国已经获得了900多项国际专利，准备跨出国门走出国外。

史之策

中国的高铁与日本的高铁相比，可以说是各有千秋。

单纯从技术积累角度来看，日本的高铁还是要比中国的高铁略为领先一点。据说日本已经推出时速600公里的无人驾驶高铁。而且，日本在高铁供应链方面，也是有自己独特的优势，一些核心部件，目前中国还没有能力制作。

但如果从综合角度来考量，目前中国高铁是全球最先进的。

因为中国国内市场容量足够大，所以中国建设了全球最多的高铁，中国高铁总里程占全球高铁总里程约三分之二左右。

这样，中国高铁不但技术先进，而且造价便宜。这是阵阵的物美价廉的好东西。

高铁技术，从来不是实验室里速度跑到最快能够代表的。高铁是需要进入实际应用的尖端技术。恰好，中国两个方面都不缺乏。

技术方面，中国从引进开始，逐渐转化为自主创新，超越其他国家。然后形成具有中国特色的技术体系。

在实际应用方面，中国更是有巨大优势。

首先是中国单一巨大的市场体量，给中国高铁提供了庞大的市场，这样中国是只要技术出现，就能够转化为现实生产力。所以中国高铁里程年年在增长，技术年年在进步，这是独一无二的。

更重要的是，中国高铁依托中国庞大的供应链，造价便宜，这样更具备竞争力。

高铁是一个综合能力的比拼，“基建狂魔”的称号不是简单就能够获得的。

综合来说，目前中国高铁技术是比日本先进。

波士财经

中国制造的产品只要有一个小部件不是中国生产的。这些人就会认定中国的技术是如何如何落后。而国外的产品，哪怕是全部是中国帮它生产的。甚至是生产这个产品的机器，也是中国生产的。只要贴上一个外国的牌子的标签。他们就会认为这个是洋货，是好品牌。

请问那样东西都中国发明的，那样技术是不是我引进的。是人家百年来的成果我们复制和消化有什么娇傲的？不搞自研，自创，极功近利，漂窃模仿，中兴事情使神化破灭。一个基础科学落后的中国并不是世界强国。我们还受制于人。粉饰胜利，掩盖失败，只会使人产生虚荣和自大。承认失败才使人更有血性和斗志。虚假的宣传是会使最后伤失斗志与勇气。运营时速最高——486.1公里 2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486．1公里的世界铁路运营第一速。 轮轨试验时速最高——605公里 跪族们不懂别装懂。日本高铁之所以速度赶不上中国，是因为转向架技术不如中国。需要的话中国高铁技术完全可以靠自己。

20年前，日本高铁比我们先进得多。如今，它各方面己不如我。就总体技术而言，中国高铁技术在近10年内是连升三级，日本高铁整体技术己被我抛于脑后。就国产化率而言，目前中国己达99%，唯独只有高铁铁轨打磨机需从德、奥进口（日本也如此），也比日本要高。就规模效应而言，中国高铁市场如今已是日本的20余倍，各项技术的磨合、提升更远强于日本！主要零部件靠进口日本，韩国，美国，德国，欧洲，然后贴上自己的牌子，就变成自己的产品了，特别是国产挖掘机，等工程机械，大件进口，其余照葫芦画瓢，价格是不差上下，质量不是一个档次。

中国高铁，跨度最长的是徐新高铁，全长3176公里，也是世界上规划里程最长的线路。对列车严峻的挑战是哈大高铁，贯穿了东北三省，跑到中国最北方最严寒的地带。中国高铁还要开工川藏高铁，听起来很好，会比普通列车更方便。但是地形对施工难度有很大的挑战，没有技术敢想敢修吗？ 徐新高铁、京广高铁、沪昆高铁、京沪高铁、哈大高铁、贵广高铁、南昆高铁、西成高铁、大西高铁，从极冷的低温到高温高湿地域，从湿润地带到干燥环境。我想问问国外所有的高铁线路包括在内，哪一个能跟国内这十条线路能比？地形施工难度，农态，电磁，大气，水体？中国高铁最先起步时的确是仿照德国、日本技术，那么为什么中国高铁现在能领先？不说第一也得第二，我不信中国一点技术都没有就能建成这么多的世界级铁路，真看不惯喷子，真是一群狗，连思想都没有，人云亦云。就算日本有那么厉害，他们的机车原样照搬过来能适应？能跑得了？正视差距能进步，但并不是贬低自己！

说一千道一万目前奔跑在中国大地上不同时区，不同气候，不同地域，高速奔腾的两万多里程的高铁都是出自中国人的工厂，出自中国的驾驶员驾驶的。这些综合数据和技术就是中国在世界高铁运行运行参数的权威数据，未来世界高铁综合运行参数的制定者就是中国，这就是权威。

历史深度揭秘

不请自来地说两句，如有疏漏烦请斧正。

首先，应该重新定义什么是所谓的“先进”。我们比的是速度、是技术吗？如果是，那中国和日本的高速铁路技术目前还不存在代差。日本的铁路技术发展了50余年，一直是日本的工业骄傲之一，在速度、车厢舒适性、信号稳定性方面都颇有建树（相信不少人在童年时代都看过铁胆火车侠吧！）。而中国弯道超车，引进+消化，把德国、法国、日本的技术快速转化成可靠的高铁技术，并准备在美国申请原创技术专利。在2015年，印度尼西亚拒绝了日本的高速铁路建设项目，而选择了中国的提议，可见中国的铁路技术已成为日本的强大对手。目前双方有不分伯仲的实力，就看下一代高速铁路技术中日两国会有什么改变了。

其次，先进真的只是技术的比拼吗？！曾经一些国家在航空客运领域推出过超音速客机，最后却落得惨败的下场，在舒适性、经济型都不如亚音速客运飞机。由此可见，速度、技术在很多时候只要够用、可靠就可以了，高速铁路也是如此，我们不一定非要追求高到离谱的速度或科幻的造型，真正的“先进”是超爽的服务体验和牛逼的运营水平。

原铁道部发言人，王永平在多年前说，“中国的高速铁路技术已经远远好于日本的新干线”。虽然我们外人并不能量化中国的高铁技术到底甩开了日本几条街，但是从某种意义上来说，中国在车站建设、铁路运营调度、火车生产技术方面，确实能有不逊于日本的实力（每年接受春运考验的中国，铁路想不好也难）。比如在进站方面，中国不少地方都普及了“刷脸进站”，那日本恐怕还没那么“先进”。

当然，在铁路先进性方面，顾客证言也很关键。在国外Quora（类知乎平台）有一个

问题是How advanced is high-speed rail in China?（中国的高速铁路有多先进？）许多外国人表示中国的高铁系统（包括进站到坐车）让人印象深刻！尽管在技术上，中国高铁可能并不是最先进的，但较新的车厢（平稳，信号良好）、优秀的车站建设（外国人觉得看上去更像机场而不是火车站）、进站服务（一些国内车站为外国人开辟了单独的通道）、甚至是车站内的秩序（排队文化），都让一些外国人感到讶异和佩服。

我想我们可以自信地说，中国高铁是先进的！

尽管有一些国外网站，如Business insider，跟据一些指标（速度、覆盖范围、每公里成本等）来排列了名单，但对于我们个体来说意义不大，中国和日本的高速铁路先进性之争，不只是数字、指标，更是整个系统带给顾客的服务体验。我想这也是未来，中国铁路需要继续努力的方向之一。

长尾资讯

中国的高铁技术和日本的差距现在只是在运营时间上面的差距，日本是世界上第一个拥有高铁的国家，早在上个世纪六十年代日本就已经建成世界上第一条高速铁路运行，直到现在日本已经在高铁上运营了半个多世纪，而且日本比我们整整早了四十多年的时间在使用高铁，不得不佩服日本人在这方面的经验的积累和成熟程度。

说到高铁其实只有三个大范围有，日本和我们中国还有就是欧洲，而说到先进程度欧洲的高铁技术其实已经开始落伍，只有我们和日本处在同一个档次，日本是我们的前辈，我们是后起之秀，我们的高铁技术来源于欧洲和日本，准确的来说我们的高铁技术结合了日本和欧洲高铁的特点，现在大有青出于蓝而胜于蓝的趋势。

从现在来说我们的和谐号的技术还是占比比较大的是外来技术，虽然说我们自己运用了非常多先进技术融合进去，但是和谐号其实还是欧洲和日本方面的技术非常的明显，车身就是来自欧洲，不过我们获得了这些技术以后，在我们的能力上进行了创新升级，已经在性能上面超过了欧洲前辈，跟日本的高铁技术差不多，差距只是在高铁的主要核心配件上面。

现在的复兴号在原有的基础上进行了国产化研发升级，稳定性已经超过了和谐号动车组，可以说复兴号是我们在原有和谐号的基础上进行了国产创新升级，性能和稳定性运行安全性都超过了和谐号，可以说我们的复兴号高铁已经可以跟日本现在在运营的新干线平起平坐，甚至还有不少方面已经实现超越。

差距只是在核心配件上面，我们缺少的还是核心配件的研发生产和运用，现在的核心配件我们都还是要依赖进口，比如说最重要的高速轴承就是最明显的方面，我们其实自己可以制造核心部件，只是质量达不到进口的标准，使用稳定性和长久性上差距还是比较明显的，这才是我们高铁技术的最大短板所在。

其实并不是说所有的部件都要自己生产，一些并不重要的部件可以购买当然是好事，但是核心部件其实就应该掌握在自己手中比较好，但是恰恰相反我们的核心部件自己并不能生产，这就比较尴尬了，因为我们的钢材不行，特殊钢材都要从日本进口，每一年的进口数量在一千多万吨，而这些特殊钢材回来还要特殊处理才能在部件上生产使用 ，我们的短板就在钢铁冶炼技术上面，才导致了我们很多方面受制于人。

高铁技术其实也是如此，我个人觉得高铁技术并不只是说列车稳和跑得快就是先进，而是应该在综合整体的配套设施上面去全面的考虑和比较，这样才能真正的体现出来技术的性能，日本拥有世界上资历最久的高铁使用经验，我们虽然在十多年的时间里面成长的非常快，但是说已经超越日本的技术其实这个并不现实，只能我们跟日本的技术之间半斤八两各有千秋吧，说到超越其实我个人觉得现在还没有。

无法超越的足迹

客观的说，日本人的模仿能力是最强的！在古代他们想尽一切办法学习大唐。历史上曾多次有组织的来华度种，用以优良日本人的基因（来华度种所生的后人竟宣称自己是中华正宗，编造了‘崖山之后无华夏’等谎言，并豢养了数以万计的文化汉奸广为传播，却有脑残的喷子们在以讹传讹）。日本的很多建筑物、文化、生活习惯都还是中国唐代时候的风格。而到了近代，进行了学习西方的明治维新。使她们迅速崛起，成为亚洲国家中最发达的。

由于日本民族没有自身的原创文化，属于中华文化的子文化，因而一直迷失自己的发展方向。虽然日本人非常追求精益求精，做事非常细致，但是，日本人其实是在走一种奴性发展的思维道路。缺乏创新精神，别人的东西传到日本人手里就会做精并且升级。这就是日本虽然十分敬业努力，始终没有能在创新型科技方面有所建树的根本原因。

日本人是非常高明的战术家，但却是个拙劣的战略家。对匠人精神的过度沉迷铸就了日本制造的口碑和曾经的辉煌，但同时又在一次次的方向性选择中让日本人犯了糊涂，白瞎了一手好牌。

凡事都有个度，很多日本人的匠人精神走向了极端，过度的匠人精神其实恰恰害了自己，由于过分的追求精益求精，过分的追求细节而忽略了效率、忽视了成本，甚至在整体反而犯了大错，造成了很多行业的衰败。战略方向上失误的日本，越注重细节只能失败越多！

身处岛国的日本，自然资源和条件极差，日本人可以在做事方面很精细，但是缺少广博的胸怀与视野（岛国固有的寡民心态），从来都是只能顾及眼前。充其量也只能是是个二三流国家！

日本战犯山下奉文被绞死前道出日本失败根源：日本之所以会有今天（战败投降），根本的原因其实是我们丧失了人性，人之初，性本善，我们如果都有一个好母亲，来呵护我们的这种本性的话，我们都不会变成今天（魔鬼）的样子。回去告诉我们的同胞，好好培养善良的母亲，善良的女性。这是拯救日本的根本!"

虽然表面上日本已经是接受了欧美先进文明制度，其实这只是出于惯有的"师夷长技"的阴暗凶险的目的，才做的权益之变。

日本女性"温柔但不善良"， 就像日本民族"彬彬有礼但绝不是文明人"一样，她们的温柔更多是一阵献媚雄性的伪装。到了法西斯时期，日本人的所有"美德"就与人类分道扬镳了，再也伪装不下去。

所以军国主义横行肆虐的时代，日本女性不但没有以女性的天性善良挽救唤醒日本同胞，反而更加卑劣的姿态助纣为虐为虎作伥。

所以，有了那句发人深思的名言"原子弹下无冤魂"，那是全体日本民族所集体犯下的罪恶，其根本就是其母体文化就充满荼毒人性的毒恶乳汁。。。

青松51990801

中国的先进！一、中国地域大，地理和气候复杂，高铁建设的难度和复杂性比日本高。二、中国高铁总里程比日本大的多，人口也多的多，高铁运行的调度比日本难的多，且准点率很高。三、中国高铁运行平稳，乘坐舒适，安全正点，全世界有目共睹。日本新干线虽然建设比我们早，但局限性大，肯定没有啥们的先进。

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