低速電動車再一次走到了風口浪尖上。自2016年10月國家標準委正式立項並下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃以來，當初24個月的項目週期將在今年10月截止，但眼下，相關技術標準仍未出臺。所有的低速電動車生產企業都在等待標準，希望能獲得“轉正”，等待他們的卻是多地推出的“禁行”和“禁售”政策。
7月11日，鄭州市多部門聯合發佈《關於進一步加強機(電)動三輪車、機(電)動四輪車管理的通告》，明確機(電)動三輪車、機(電)動四輪車屬於機動車。並對其進行了自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，這些車輛在鄭州，無論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標準執行處罰；同時，對諸多低速電動車銷售商，實行了關店處理。7月26日下午，山東省十三屆人大常委會第四次會議在濟南舉行聯組會議，隨後對外公佈“山東擬實施禁行限行”的管制政策，之後菏澤、泰安等地分別出臺了地級市層面的低速電動車管制政策。山東省境內有多家低速電動車企業，也是全國低速電動車消費最活躍的省份之一，這對低速電動車車企造成了巨大的壓力。
“對於生產企業來說，我們支持政府對低速電動車進行管理，也呼籲國標儘快出臺，為企業和行業的發展提供借鑑和指導。”山東一家低速電動車生產企業的相關負責人告訴記者。
以鄭州為例，記者瞭解到，交管部門將低速電動車認定為機動車，要求必須上牌才能上路。當地消費者丁女士告訴記者，她在諮詢車管部門後得知，車輛上牌必須依據國家工信部發布的車輛生產企業及產品的公告，只有在公告範疇內，才能取得機動車牌照。而市面上常見的接送孩子、電動三輪、低速四輪車基本不在此列。這一回復讓丁女士感到無可奈何。
同樣感到無奈的還有山東濟南的低速四輪電動車經銷商老王。老王在當地銷售四輪電動車已經十餘年，雖然低速電動車價格普遍價格不高，都在2萬~3萬元之間，但因為市場需求大，生意一直也還不錯。但眼下，山東多地擬對低速電動車進行強制管理，這讓老王感到迷茫。
山東和河南、河北是我國低速電動車的產銷大省，2017年，山東低速電動車累計產量75.6萬輛，同比2016同期的62.3萬輛增長21.4%。截至目前，山東低速電動車的保有量達到300萬輛。在不依賴政府補貼的背景下，一省的低速電動車銷量已經與去年全國新能源汽車銷量相當，由此可見市場蓬勃的內生需求。對於低速電動車，反對的聲音多集中在技術落後、安全危害大等層面上。在此之前，央視曾多次指出低速電動車由於駕車人無需考證以及無需上牌和保險缺失等問題導致的交通危害。
多年來，低速電動車一直遊離在政策和監管的邊緣。從2011年工信部起草《低速純電動乘用車生產企業及產品准入條件(試行)》和試點方案開始，政府部門一直試圖以合理的方式對低速電動車進行有效監管，但由於各方利益博弈，相應的標準和措施遲遲得不到落實。
此後每年，低速電動車的規範問題都會被提及，而針對這一行業的標準制定也不斷引發爭議，多年來，將低速電動車歸入汽車還是摩托車、還是單獨設置一個特殊品類，業內分歧頗大、一直難以形成統一意見。而近兩年來，隨著國家對新能源汽車行業的支持和鼓勵，對於低速電動車產業的歸屬和標準制定，又有了新的疑想法和爭議。低速電動車，到底應該是電動摩托車、兩輪車的升級產物，還是電動乘用車的降級產品，是要和新能源汽車產業看齊，嚴格進行升級淘汰，還是單獨出臺低速電動車國家標準，承認其特殊性？
直到2016年10月，國務院批覆工信部等部委，表示關於低速電動車要按照“升級一批，規範一批，淘汰一批”來進行規範後，相關的爭論終於有了大的方向和定調。不久之後，國家標準化管理委員會公佈“四輪低速電動車技術條件”國家標準制定計劃，制定週期為24個月。
參照去年9月業內流出的那份《四輪低速電動車技術條件》標準草案，政府擬將低速電動車納入機動車行列進行管理，並對其大小尺寸、碰撞標準以及電池都提出了較高的要求。“無論是鋰電池還是側面碰撞，其實都是可以接受的”。上述車企人士談到，其實行業並不牴觸轉型升級，相反從2013年下半年開始，包括雷丁、麗馳、時風、御捷、大陽等大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入，加快技術和產品升級步伐。
“兩三年前，山東的低速電動車企業可以說有上百家甚至幾百家，如今行業已自行洗牌，企業數量僅剩20多家。”山東汽車工程學會理事長魏學勤表示。同時，排名前五的企業，其產銷量在市場中佔比已經超過7成。
依賴市場推動，低速電動車在政策夾縫下已經快速發展多年，年銷售規模早已經突破一百萬輛，遠遠超過國內的新能源汽車。這被低速電動車企業認為是自己最大的優勢。“在產業格局和規模已經形成的背景下，最有效的管理是政府加速技術標準和規範的出爐，儘快落實此前‘三個一批’中，規範一批的要求。通過內部自然淘汰形成事實上的升級。”上述企業認為。
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