春風十里不如你III
題主問題補充：我們知道，客機一般在降落之前把起落架放下來，起飛之後收起，但是也經常聽說起落架故障導致危險，那麼問題來了，為什麼不直接一直都是打開狀態呢？會有什麼影響。
回答如下：我們先來看一個事例。去年7月22日，印度航空一架載有100人的A320飛機，在起飛兩小時四十五分後，觸發了燃油警報，這時候才發現起落架忘收了。
原本從加爾各答飛到孟買，1668公里，大約也就是兩小時四十分到三小時，結果備降到距離983公里的那格浦爾，就花了三小時。
單純從上述數據可以看出，不收起落架飛行，飛機速度大約慢一倍，燃油消耗也差不多增加三倍，高度還上不去。
以現在的燃油消耗，航空公司都有些徘徊在掙錢與不掙錢之間。要是增加三倍，航空公司還不得賠哭了。
當然，這只是紙面分析。像這種三小時左右的航線，加的燃油應該足夠飛機4.5小時甚至5小時使用，結果兩小時四十分鐘才飛了一半多的路程就耗完了。也跟飛行員覺得飛機速度一直上不去，猛推油門，飛機速度還在500公里每小時掙扎有關。
那麼總結如下：第一，起落架不收起來，嚴重增加風阻。導致飛機速度提升不了，原來955千米每小時的巡航速度，最後只能達到五百千米每小時，降低了將近一半速度。
同時速度如果上不去，高度也是上不去的，因為高空空氣更加稀薄，需要更大的速度才能產生足夠的速度。
第二，起落架不收起來，嚴重增加油耗。四到五個小時的燃油，兩小時四十分鐘就耗完了啥概念。再算上只飛了一半多點的路程，那麼同樣里程，油耗增加為原來的四倍不算多。
要知道如果你一開始就打算起落架不收飛的話，起碼得加夠八到十小時的燃油，才能飛到目的地啊。起飛重量增加，意味著剛起飛時滿載的油耗也要增加。
第三：起落架艙雖然是不增壓的，但是一直高速，零下幾十度冰冷氣流吹著，總歸不會對起落架有好處。其中一些燃油、液壓部件都是有橡膠封圈的。也會對起落架造成一定傷害。
第四：起落架放下和收上系統都是多餘度系統，出現放不出的故障是很低的。低到啥概念呢，全球一年三四千萬架次的航班量，都未必能有一架飛機起落架放不下來的。所以不收起落架完全沒有必要。
至於收不上的故障，很簡單，反正剛起飛，直接再落回地面就好了。
只有相思
現代客機不光追求安全，還要追求舒適，效率和效益，這樣的飛機才可能會被航企選擇，被旅客們所接受，才會有市場。
我們先來說一說安全方面的問題，固定起落架當然會避免出現起落架無法放出所帶來的危險，但是起落架一直放出也會存在許多問題。下面我來舉例
1、一直放在外面的起落架會破壞飛機的氣動外形，增加飛機的阻力，特別是在一些地形相對複雜的機場，如果起落架無法收上，飛機的起飛爬升性能就會大受影響，就可能會導致飛機減少業載去滿足所要求的最低爬升梯度限制，這種情況是幾乎所有航企無法接受的。
2、飛機如果起落架收不上，那麼阻力會增加很多，飛機的增速會很困難，如果要保持相同的飛行速度，那麼燃油消耗就會增加很多，飛行成本增加。另外飛機的飛行性能會受影響，飛行升限降低，飛機飛行中的安全範圍縮小。很可能會導致飛機無法飛到目的地機場而備降。
3、飛機的起落架一直放出，氣流的流線性被破壞，在起落架處產生許多渦流，在相同飛行速度下，帶起落架飛行的飛機的噪音會比收起起落架的飛機大很多，這會讓飛機上的旅客備受煎熬。放出的起落架容易使得飛機抖動，且擾動氣流更容易讓飛機產生顛簸，在這種機艙環境中，會使旅客相當難受。
4、如果出現某些不正常的情況，比如波音737雙發飛機，一發故障，如果起落架不能收上，就需要在工作的發動機上需要更大的馬力去滿足各階段飛行性能的需求，由於單發大馬力狀態下，飛機的偏轉力矩大，操縱會比較困難，增加了飛行員的工作負荷，使得飛行員的精力過多被消耗在操縱上面。且單髮帶起落架飛行，飛機的飛行性能衰減，安全裕度會縮小很多。
總結一下：現代飛機有多重系統去保證起落架收放的安全性，出現起落架無法放出的可能性微乎其微。帶起落架飛行的弊端遠遠大於收上起落架飛行的情況，無論從安全，舒適，經濟的角度都可以得出這個結論。所以，目前絕大多數商業載客飛行所使用的飛機都是可以將起落架收起來的。
暮冥戰機
飛機起落架一百年來經歷了四點式，後三點式和現在定型的前三點式，‘前三點式起落架優點突出，兩隻主輪裝在飛機重心的後端，一隻輔輪裝在客機的前端，客機起落架的作用不可小覷，當飛機接近地面時，強大的氣流會和地面產生碰撞，高速飛行的尾速還處在減衰中，在滑道上會讓飛機有一段滑行和地面接觸才能使飛機停下來，飛機起落架就出色的完成這一工作，而當飛機騰空後，繼續伸著三隻大輪子傲視群雄時，卻會笑不起來，先不說三隻大輪子的風道阻力，起落架吸風效應會使客機震動，坐在客艙裡的舒適感會大打拆扣，起落架收不回去，就像賽跑運動員奇怪的穿著笨重的棉衣，而且跑起來伸開雙臂，這還是賽跑嗎？
