也許再過幾年，「加州是自動駕駛測試聖地」這個說法就要過時了。
因為北京在政策創新，標準制定，測試環境的開放程度和測試牌照發放與道路測試方面，正在迎頭趕上。
3 月 2 日，《北京市自動駕駛車輛道路測試 2019 年度工作報告》出爐。
在這份測試報告中，披露了自動駕駛相關企業 2019 年在北京的路測情況。
報告顯示，截止到 2019 年 12 月 31 日，北京累計為 13 家企業，涵蓋 6 家互聯網、6 家主機廠、1 家地圖廠商，77 輛車，發放了 285 張道路測試牌照，路測里程為 104 萬公里。
這是一個什麼概念？
在全國各個開放自動駕駛測試的城市當中，北京在申請企業數量、發放牌照數量、路測里程方面均位居全國第一。
1.誰最能跑？
從加州 DMV 公佈的 2019 年度自動駕駛人工接管報告 (2019 Autonomous Vehicle Disengagement Reports) 的數據來看:
有 64 家公司拿到「需配備安全員」的測試資格，僅有 Waymo 被允許開展「無需配備安全員」的測試。
2019 年度，有 36 家公司在加州公共道路上進行了自動駕駛測試。
其中，Waymo 以 234 萬公里測試里程遙遙領先，其次是通用 Cruise 的 133 萬公里，。
後續的企業測試里程除小馬智行、百度、Nuro、Zoox 突破十位數外 , 其他都是個位數。
與國外相比，中國自動駕駛道路測試開展較晚。
從北京道路測試情況來看，截止到 2019 年底，有 13 家企業拿到北京道路測試資格，有測試里程的 12 家。
其中，與大多數企業只有 1 到 2 輛測試車相比，百度的自動駕駛測試車以 52 輛，近 90 萬公里測試里程遙遙領先。
百度以近 90 萬公里測試里程遙遙領先，其次是小馬智行的 12 萬公里。傳統車企中，只有豐田的測試里程破萬，達到 1.11 萬公里。餘下的公司整體情況與美國類似。
據這份路測報告得出的結論：從測試里程來看，國內外企業分層顯著，中國頭部企業與國外頭部企業差距在逐步縮小。
2.中美標準有何不同
加州 DMV 自動駕駛汽車報告，每年由取得自動駕駛牌照，並在加州進行公開無人駕駛測試的公司提供。
主要包括測試車輛的總行駛里程數以及脫離次數（Miles Per Intervention，每行駛多少里程需要人工干預一次）等，以此來衡量各家自動駕駛技術的成熟度。
自 2015 年以來，這份報告逐漸成為外界評判自動駕駛實力的參照之一。
MPI 雖然是一個有益的自動駕駛技術參考指標，但無法全面衡量量產落地、車規安全等方面的技術。
因而從今年開始，美國多位自動駕駛公司高管公開質疑將「自動駕駛脫離率」作為核心考核指標並不合理。
和加州報告相比，北京的這份路測報告最大的不同，是並不公佈各企業的 MPI ，也不進行橫向比較——避免企業弄虛作假，玩數字遊戲。
這背後的邏輯是：由於車輛、路況、場景複雜度不同，具體操作和上報標準不一致，並不適合作為企業間橫向比較排名的指標。
雖然不公佈各家自動駕駛公司的 MPI，但北京在這份路測報告中，還是將脫離類別及脫離原因分析羅列了出來。
其中脫離類別分為 4 類，包括：系統故障、策略缺陷、人工安全防禦和認為接管。
而在這 4 類脫離類別中，其中：
- 86% 的脫離由人為接管造成，這些脫離是由於測試人員更換數據記錄設備、需重新規劃路徑或個人原因導致；
- 14% 的脫離是由於策略缺陷、人工安全防禦、系統故障造成的關鍵脫離。
報告表示，14% 的脫離數據的價值要遠遠高於人為接管脫離。
從脫離類別和原因上看，除因傳感器、車輛或者數據記錄設備、地圖標註、地圖加載等問題外，與社會車輛的博弈、對複雜場景的理解以及一些應急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。
另一點不同是，北京發佈的這份報告體現出更多的中國特色，對自動駕駛的監管更加嚴格。
加州的路測政策更開放，在上路許可、路測情況統計上均採取企業報備制，政策相對靈活。
北京的路測報告是由北京智能車聯產業創新中心，在北京市交通委和交管局以及北京經濟與信息局指導下發布的官方數據。
這意味著，相關的自動駕駛公司在北京道路的每一次測試，監管機構都要掌握其數據，進行實時監控，從而保障自動駕駛道路測試工作安全有序推進。
3.北京，下一個自動駕駛路測聖地？
北京市場—路—區三級測試環境的開放圖
北京正在開放更多測試道路，以滿足和支持更多實際場景測試需求。
報告顯示，2019 年，自動駕駛測試道路新增北京經濟技術開發區、順義區 107 條，380.68 公里，增長比例達 309%。
截止到 2019 年底，已累計開放海淀區、順義區、北京經濟技術開發區和房山區 151 條，503.68 公里的測試道路。
值得關注的是，2019 年 12 月 19 日，北京市公安局公安交通管理局官網發佈「關於指定北京經濟技術開發區自動駕駛車輛測試道路的公告」：
宣告北京經濟技術開發區 40 平方公里區域、322 公里道路正式開放，經開區也成為北京市首個區域性自動駕駛測試區。
在今年，經開區將開展車聯網（智能網聯汽車）和自動駕駛地圖應用試點、Robotaxi 等示範應用。
在一些示範區，北京還建設了 5G 網與車聯網，更是涵蓋無人接駁、無人物流、無人清掃、無人配送等商業運行場景。
在道路測試管理體系方面，北京 2019 年 6 月發佈《北京市自動駕駛車輛測試道路管理辦法（試行）》，2019 年 10 月，發佈團體標準 T/CMAX 119-2019《自動駕駛車輛測試道路要求》及 T/CMAX 120-2019《自動駕駛車輛測試安全管理規範》。
道路的不斷開放與團體標準的及時跟進，這對實現多種自動駕駛車輛多場景示範運行起到不容忽視的推動作用。
一直以來，美國加州作為全球自動駕駛行業的「聖地」，成為全球眾多自動駕駛企業路測的優選地。加州 DMV 發佈的報告，也一度成為自動駕駛領域最權威的報告之一。
北京自 2019 年起，已經連續兩年發佈自動駕駛路測報告，憑藉在政策創新，標準制定，測試環境開放程度上的優勢，北京也將有望成為國內自動駕駛測試的聖地，甚至是國內自動駕駛評估體系的領導者。
4.這份自動駕駛路測報告還隱藏了哪些彩蛋？
（1）車型國產化趨勢明顯
測試主體在改裝車輛時，選擇國產車型的趨勢明顯增加。
2018 年，獲取道路測試牌照的國產車型有哈弗、蔚來、北汽共 3 款車型。
2019 年，新增紅旗、東風風光、WEY、比亞迪 4 款車型，國產車型的種類增長率 133%。
（2）自動駕駛車輛量產化方案初現
2019 年，由百度和一汽合作生產的紅旗 E 界在北京開展測試。
這款車型從傳感器佈置、設備選型和整車佈置等方面都已經進入小規模量產階段——這是目前在封閉試驗場出現的專業性最強、集成度最高的測試車型。
（3）部分關鍵零部件國產化，高性能傳感器依賴度降低
2019 年，測試主體在激光雷達的品牌選擇上開始向國產化靠攏，國產品牌佔比由 2018 年的 20% 提升至 2019 年的 40%。
2019 年，測試主體不再選用業內高線數（128 線及以上）的激光雷達，線數選擇上比去年也有明顯的降低。
主激光雷達採用 40 線（含）以下的比例從去年的 50% 上升到今年的 73%。
從目前的趨勢來看，隨著技術的不斷革新發展，測試主體對高線數激光雷達依賴度逐漸降低，逐步開始向低成本、可量產、可落地的方向上發展。
參考資料：北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019 年）
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