儘管現在市場之中，我們聽到Coupe轎跑這個詞已經相當頻繁，但要說更加實用的四門轎跑車市場在豪華領域的競爭，其實直到這個世紀初才正式打響，而最開始把硝煙擴散到這裡的，便是世界上第一個汽車品牌梅賽德斯-奔馳。
除了憑藉CLA級在入門豪華轎跑車市場一騎絕塵外，更早的奔馳CLS級才是打響第一槍的排頭兵，儘管過去幾年它的同級對手不斷興起，但在過往15年的三次換代中，CLS級的市場地位也在不斷穩固之中。
改變豪華作風，CLS級就為迎合年輕市場
在進入到代表著第三代的C257之後，新車外觀設計上的理念，有些不太像奔馳以往的作風。過去兩代車型都通過明顯的豪華特徵，在強調自身的高貴，但簡化主要細節造型的處理方式，卻在讓這款產品變得更加親民。
當然，極簡式的類三角大燈，從第二代就已經慢慢轉為主流，而重新規劃的進氣格柵，也從奔馳S級上華麗的斯圖加特盾，變為了更前衛的時尚塑造。這些都會讓S級在轉換為年輕轎跑車之後，迎合年輕消費者的審美理念與口味。
運動套件自然會在外觀視覺效果上起到重要作用，包括重新進行擾流填充的導流孔，旗艦明顯的雙擾流板設計，正在配合保險槓之中的輔助氣孔與擾流前唇，為駕駛人在高速駕駛過程中，起到穩定控制改善的作用，而且它的存在也將會讓車輛在不同的路面行駛狀態中，更加貼近於地面前進，這也是許多講究操控的運動跑車，之所以優於傳統轎車的重要細節，現在的奔馳四門轎跑車，也是在這個理念下完成運動級別提升的。
與年度改款奧迪A7前後腳到來的CLS級，在動力部分的確還是領先了一個身段，我們就拿同樣提供2.0T高功率發動機的奧迪A7 45TFSI為例，其370Nm的峰值扭矩與奔馳的264系列發動機一致，但其-13Ps的功率差距，仍舊會讓奔馳CLS 300在45TFSI面前取得直線優勢。
儘管擁有掀背的奧迪A7，似乎是一臺更加純粹轎跑車，但CLS級卻可以在6.4秒內達成100km/h駕駛時速，並在直線上取得關鍵性勝利。
下調生產等級，CLS級能力不足？
就正如奔馳A級在被改裝為了四門轎跑車之後，其尺寸規格下降了一個等級一樣，奔馳CLS級在實際的尺寸空間能力上也被下調，它的實際空間並沒不像奔馳E級那樣寬敞，這也是人們需要在轎跑車之中為時尚與操控而付出的代價。
不過，它在換代升級中所取得的成就有目共睹，諸多新技術與配置都進入到了C257之中，而且它的實際代價其實並不止於空間那麼簡單。
通常來說，選擇CLS級的用戶群體，除了想要感受一些操控樂趣之外，都將之作為休閒用車，而在休閒“這件事上，購物與自駕旅行成為了非常重要的表現方式。可對於奔馳CLS級來說，空有接近5米的車長和2,938mm（國內為2,939mm）的車身軸距，但其行李廂卻只能夠提供337L的儲物空間，這更加接近於現代化的休閒跑車數據，因為包括奧迪A7在內的同級競品們，都達到了400L-550L的區間，加上奧迪A7掀背車的結構，CLS級在外出或遠行儲物方面的劣勢會再次被放大。
落後的休閒娛樂瞭解一下？
那麼，休閒的樂趣怎麼樣呢？換代車的車載多媒體系統，恐怕讓會讓不少消費者失望。比起擁有兩塊液晶觸控屏、一塊液晶顯示屏和一塊抬頭顯示屏的奧迪A7，奔馳CLS級雖也匹配了12.3英寸的液晶儀表盤，但中控臺上那塊無法觸摸操作的顯示器的確令人遺憾。
在奔馳E級平臺上打造而來的2020款CLS級，受到平臺硬件佈局的限制，其沒有能夠在第一次換代進口過程中，提供家族全新的MBUX車載信息娛樂系統。儘管德國工程師對變速箱上的觸摸控制板進行了敏感度提升，但這種需要一邊看屏幕，一邊感受面板或旋鈕進行盲控的操作方式，還是讓其無法得到奧迪A7的自由度。
評在最後：
奔馳CLS級的加入讓中大型市場有了新的選擇方式，它為奔馳S級的年輕化群體，提供了新的選擇方式。當然，我們不應該過分強調它與奔馳S級之間的關係，因為它的生產平臺本就是與E級共享，而且它鎖定的實際競爭對手，也是以奧迪A6為原型的A7，這樣有誤區的定名方式或許就是梅賽德斯有意為之的噱頭，在2016年那次”更名CLE“風波中，可能是”輿論虛榮“取得了最終勝利吧。
閱讀更多 車品 的文章
